赵紫嫣追张成龙:时势造高铁：中国高铁如何实现大跃进_

时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。这是中国高铁的速度。曾经落后世界潮流30年的中国铁路，在几年时间内达到甚至超过了其他国家几十年的发展成果。
根据铁道部的规划，中国拟在2012年前建成1.8万公里的高速铁路，让中国大多数省会城市之间的旅程缩短到8小时以内。这是一场在世界上都前所未有的高铁大跃进，它正在迅速成为现实，这是怎么做到的？[详细][网友评论][微博热议]
赶上了中国高速崛起的历史时机
社会心理上，都希望让火车跑的更快点
中国用了短短三十年的时间，将自己变成GDP世界第二的国家。这不仅表现在经济的快速发展上，身处其中的每个人都不自觉受到感染，整个社会遍布急功近利的心态。快速的经济，带来的是高速的生活节奏，和对更快交通的需求。随着绿皮火车一点点被淘汰，K字头的快车取而代之，之后，动车慢慢取代快车，然后是高铁时代的隆重登场。中国人一边享受着铁路提速的成果，一边要求火车跑得更快。
国力上，中国政府已是世界第二富
财政部公布的数据显示，2010年全国财政收入83080亿元，比上年增加14562亿元，增长21.3%，成为世界上第二富的政府。连续几年，中国举办了奥运会、世博会、亚运会等世界级盛会，所有都花费不菲。其中，奥运会花费了3000亿，奥运会的成功举办显示了中国政府财力之雄厚。这也意味着，中国政府可以拿钱来办更大的事，比如修建高铁。尽管高铁意味着大量的财力投入，但很多人认为，中国政府已经有了这样的实力。[详细]
4万亿经济刺激的背景下，大把的钱等待花出去
京沪高铁的顺利建造，与2008年金融危机下的4万亿经济刺激计划分不开。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划。据加藤嘉一介绍，“刘志军的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了 7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己‘控制世界上一半铁路投资’的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一分钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。”[详细]
调查
1.你认为在中国实现高铁大跃进中，哪一点最重要？
中国国力日渐强盛
铁道部门中的个人因素
中国当前特有的办事环境
2.你认为中国高铁发展是否过快？
是，有负债太多、技术安全等隐忧
不是，符合当下中国经济发展需求
说不清
3.你如何评价中国高铁大跃进现象？
肯定，集中力量办大事，实现跨越式发展
质疑，宁愿慢点尊重经济规律和监督程序
很矛盾


4万亿经济刺激计划是高铁的重要支持

赶上了“能人”刘志军
跨越式发展口号下的“一将功成万骨枯”
据媒体报道，在铁路内部，刘志军的外号是“刘疯子”。除了亲自乘坐实验列车、常坐在列车驾驶室看着司机开车、喜好一个随从不带出没火车站等地之外，其提出的“要牺牲一代铁路人的利益换来中国铁路的发展”等均显示其“疯子”一般的特立独行。[详细] 加藤嘉一在文章中这样描述：“刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”，眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。”[详细]
借解决“春运难”之名暗渡陈仓建高铁
2003年3月，刘志军被任命为铁道部部长。上任后的第二年，他提出了《中长期铁路网规划》，在这项规划中列举出中国铁路高速发展的趋势。也就在这个规划后，政府每年都开始为铁路拨款用于铁路的建设这种庞大的计划是史无前例。由于高铁在经济和技术上存在巨大争议，很难获得普遍认可。为了规避反对意见，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是借解决中国百姓最头痛的春运高峰、一票难求问题的名义，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。[详细]
任职8年修建1.8万公里铁路 高铁成了人倒了
2008年3月，刘志军留任铁道部部长。至今，他在这个位子上一坐8年，而历届的铁道部部长除了新中国建国时期的第一任滕代远(1949年—1965年)，没有其他一届部长的任期超过他。刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。但是他已经没有机会以铁道部长的身份看到这些了。据报道，刘志军涉嫌严重违纪，正接受组织调查。[详细]

在铁路内部，刘志军的外号是“刘疯子”，他提出“要牺牲一代铁路人的利益换来中国铁路的发展”。

为了规避反对意见，刘志军借解决“春运难”之名修建“客运专线”，其实就是高铁。
赶上了当下中国特有的办事环境
权力集中好办事
拿中国与印度比，今天的中国铁路系统显然要比印度的有效率的多。差别在于，中国政府修跌路，在征地、获得资源方面容易很多，而不像印度那样麻烦。最重要的还是在决策上，中国政府制定决策更迅速，而印度需要经过长时间的讨论。这样的事同样发生在需要讨论的美国。20年前的洛杉矶要建两条地铁，从提案到议会争论到表决经过了四年多。好不容易通过了，承造公司的人认为这是三年以前的预算，现在要加钱，于是再进行表决，再讨论，一年多后才有结果。两条地铁一直经过了十年时间才修建成功。但是中国政府完全不存在这样的问题。[详细]
铁路王国自成一家，更加集约化
铁道部的特殊性也促使高铁大跃进能顺利进行。南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛指出，铁路部门过去集中了公检法军事(公安、检查、法院、军事、事业单位)多个系统，成为独立王国。据人民网报道，整个铁路建设方面，中国企业有自身的独有优势。最大优势就是其集约化。
即便是现在的国际化进程，铁道部依旧沿袭早前的路数。所有走出去的项目，铁道部作为管理部门来统管，统一部署，即便是企业行为层面，各大型铁路设备生产企业还是要铁道部在后面协调，包括造车的、建线的、供电的、运营的，海外项目是一个一揽子工程，包括运营维护，铁道部有相应的项目办公室负责。在铁路领域，集权化的运行模式已经成为常态，其惯性之大往往会使当权者热衷于集权化逻辑的简单直接化优势上，从而在其他方面往往会渐次走向另一个结局。 [详细]
缺少监督阻力小
建京沪高铁时，曾声称建造的是“客运专线”，高铁便是在这样的谎言下开始。谎言之所以能存在，因为缺少监督。没有监督就没有人质疑，阻力顿时小了很多。这样的情形也存在于高铁的融资中。京沪高铁项目的预算，在铁道部的最初规划中为1300亿元。去年初，在中国国务院批准的《项目建议书》中，预算资金涨到了1700亿元。而在今年9月中国发改委批复的项目《可行性报告》，预算再次涨到2200亿元！事实上，从高铁的建造之初就一直有反对的声音，但似乎仅止于内部，民众在没有机会讨论之前，高铁已经悄悄建成了。[详细]

由于印度土地私有、决策需要讨论等原因，印度的铁路业发展几乎处于停滞状态。

广深港高铁中的香港段高铁项目本已立项通过，但由于涉及到拆迁、造价等问题，香港80后进行了反高铁游行。
结束语Conclusion 高铁的发展有目共睹，刘志军的落马却也提供了另外一个观察的角度。