九乡新闻网赫拉c21和n21上脸效果:新干线(子弹列车) 介绍
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1. 大陆：电力动车组；台灣：電聯車；香港：電力動車組； 当前用字模式下显示为→电力动车组 2. 简体：受电弓；繁體：集電弓； 当前用字模式下显示为→受电弓
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Disambig.svg本文介绍的是日本发展的高速铁路系统。关于台北联营公共汽车的新干线路线，详见“新干线路线公共汽车”。日语写法日语原文 新幹線假名 しんかんせん罗马字 Shinkansen东海道、山阳新干线历代车辆。左起100系、0系、N700系、300系、700系E编成、500系、300系东北、上越、长野（北陆）新干线历代车辆。左起200系、E2系、E4系、E1系东北新干线 E5系
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有3分钟的班距运行。
于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国开始营运，并作出部分技术转移，使中国车厂有能力自行生产、修改新干线列车。目录[隐藏]
* 1 名称 * 2 新干线主要使用技术 o 2.1 路线与轨道设施 o 2.2 信号系统 o 2.3 供电方式 o 2.4 列车技术 o 2.5 直接驶入其他线路区间 * 3 路线 o 3.1 已经开业的新干线 o 3.2 已经开业的迷你新干线 o 3.3 新干线规格的区间铁路 o 3.4 兴建中的新干线 o 3.5 预定兴建的新干线 o 3.6 以新干线规格兴建的在来线 o 3.7 规划中的新干线 o 3.8 未成线 o 3.9 其他采用新干线技术的高速铁路 * 4 列车 o 4.1 营运用列车 o 4.2 海外输出 o 4.3 高速实验用电车 o 4.4 试验及救援用车辆 o 4.5 照片 o 4.6 维修基地 * 5 关联作品 o 5.1 电视剧及电影 o 5.2 电玩游戏 * 6 相关条目
[ ] 名称行经富士山脚下的新干线与樱花。
在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokaido Line（新东海道线）。虽然现在车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼，例如，新干线车上的英文广播即为“Ladies and Gentlemen, welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Tokyo.”（各位乘客，欢迎登上新干线列车，本列车是前往东京的希望号超特急列车）。[ ] 新干线主要使用技术
为了在新干线的区间内能够让列车以超过时速200公里的速度运行，因此采用了许多与原有铁道（在来线）不同的技术，希望不只在速度上，在乘客安全与搭乘舒适度上都能达到最高标准。[ ] 路线与轨道设施新干线月台的安全栅和LED显示板（摄于东京车站）
* 除了迷你新干线外，所有的路线均采用新建路线，而不与在来线共用。 o 轨距采用标准轨（1435公厘）。 o 拉大轨道的曲率半径，尽量保持直线轨道。 * 为了防止旅客发生意外，另外采用下列的设计： o 为了防止新干线列车与汽车追撞，新干线不设置平交道，迷你新干线则是尽量减低平交道数量，并且采取多项安全措施。 o 路线内完全禁止不相干人士的进出。由于这两项设计，新干线与一般道路均采用立体交叉设计（迷你新干线除外）。此外另订定特别法律，以法律面的规定防止任何试图阻碍新干线运行的人。 o 为了防止高速列车通过车站时产生事故，在月台上设置月台闸门。
[ ] 信号系统
* 由于列车在高速行进时难以确认路线上的信号，因此采用自动列车控制系统（ATC），在车上的驾驶室内显示与确认各项信号。 * 另外在新干线行车控制中心的调度集中系统（CTC）可以监控所有列车的运行状况。
[ ] 供电方式
* 列车使用电力固定为25000V的单相交流电，电力频率则如以下所述： o 东海道新干线固定为60Hz，虽然在静冈县富士川以东采用50Hz的频率，以西采用60Hz的频率，在东海道新干线上一律采用60Hz的电力频率。 o 延伸东海道新干线而建设的山阳新干线为60Hz。 o 东北新干线与上越新干线为50Hz。 o 北陆新干线在轻井泽站与佐久平站之间切换50Hz与60Hz的电力频率。 o 九州新干线采用当地的60Hz电力频率。 o 迷你新干线的秋田新干线与山形新干线由于在改建前的电力供应为20000V，50Hz的交流电，而在改建后依然保留下来，因此列车上具有两套电力设备。
[ ] 列车技术
* 不同西方国家惯用的动力集中式车辆（由机车头牵引无动力的客车车厢），新干线采用动力分布式车辆，以提高加减速效率，并且减低重量与轨道负荷。 * 整组列车中为了确保能够取得大量出力，因此整组车内的动力车占了极高的比率，如刚开始使用在东海道新干线与山阳新干线的0系、东北新干线与上越新干线刚通车时所采用的200系、能够在山阳新干线达到时速300公里的500系、及九州新干线采用的800系，均是采用全部车厢为动力车的设计。 * 为了防止列车在高速行进中气压改变造成乘客的不舒适，全车采用飞机等级的气密结构。
[ ] 直接驶入其他线路区间
* 被称为“迷你新干线”的某些区间（如山形新干线的福岛至新庄间、秋田新干线的盛冈至秋田间），乃采用将在来线的铁道路线改为标准轨，让新干线列车可以直接行驶进入这些路线中。这些路线并不是正式的新干线，而是将在来线的轨道宽度升级为新干线轨道（可节省施工时间及经费），但在路线的线型配置上仍然是在来线，并未符合新干线所要求的高速行驶标准。在这些区间内的速限为时速130公里，新干线列车驶入此区域即为“新在直通运转”。 * 目前包括JR九州在内的单位正在开发可变轨距式列车（九州新八代车站即设有相关的测试用路线），往后新干线列车便可直接驶入采用窄轨的在来线区间，但目前仍在开发中，商用化时程尚未决定。 * 通往博多南站及博多综合车辆所的博多南线及前往Gala汤泽站的路线也是属于在来线。
[ ] 路线已开业的新干线和迷你新干线路线图[ ] 已经开业的新干线
* 东海道新干线：东京站—新大阪站间，长515.4 公里。 * 山阳新干线：新大阪站—博多站间，长553.7 公里。 * 东北新干线：东京站—八户站间，长631.9 公里。 * 上越新干线：大宫站—新潟站间，长269.5 公里。 * 长野新干线（北陆新干线）：高崎站—长野站间，长117.4 公里。 * 九州新干线（鹿儿岛线南段）：新八代站—鹿儿岛中央站间，长137.6 公里（营运里程126.8 公里）。
[ ] 已经开业的迷你新干线
* 秋田新干线：盛冈站—秋田站间，营运里程127.3 公里。 * 山形新干线：福岛站—新庄站间，营运里程148.6 公里。
[ ] 新干线规格的区间铁路
* 博多南线：博多站—博多南站间，长8.5 公里（往车辆基地的回送路线旅客化）。 * 上越支线：越后汤泽站—Gala汤泽车站间，长1.6 公里。
[ ] 兴建中的新干线
* 东北新干线（延伸段）：八户站—新青森站间，长81.2 公里。 * 北海道新干线：新青森站—新函馆站间，长148.8 公里。 * 北陆新干线：长野站—金泽站间，长约220.6 公里。 * 九州新干线（鹿儿岛线北段）：博多站—新八代站间，长129.9 公里。
[ ] 预定兴建的新干线
* 九州新干线（长崎线）：新鳥栖站—长崎站间，长129.9 公里。 * 北陆新干线（其他路段）：金泽站—新大阪站间，长约254 公里。 * 北海道新干线：新函馆站—札幌站间，长211.5 公里。
[ ] 以新干线规格兴建的在来线
* 海峡线 ：新中小国号志站至木古内间，长约87.3 公里。 * 濑户大桥线 ：茶屋町至宇多津间。
[ ] 规划中的新干线
* 四国新干线：新大阪站—松山市，长约480 公里。 * 四国横断新干线：冈山站－高知市。 * 东九州新干线：博多站－鹿儿岛中央站，长约390 公里 * 中国横断新干线：冈山站－松江市。 * 九州横断新干线：大分市－熊本市。 * 山阴新干线：新大阪站－下关市。 * 羽越新干线：富山市－新青森站，长约560 公里（与北陆、上越新干线共用）。 * 奥羽新干线：山形市－秋田市，长约270 公里。 * 北陆、中京新干线：敦贺市－名古屋市，长约50 公里。 * 中央新干线（磁悬浮列车）：东京都－大阪市。
[ ] 未成线
* 成田新干线：东京站－成田机场。
在1987年时计划被中止。新干线东京站预定地是现在的京叶线车站。成田站－机场的路线被转用到JR成田线和京成电铁线。[ ] 其他采用新干线技术的高速铁路
* 台湾高速铁路：采用新干线的车辆及部份技术，行驶于台北与高雄（左营）之间，总长345 公里，于2007年1月5日起对外售票试营运，并于2月1日正式通车。 * 中国高速铁路：中国高速铁路的部分路段和CRH2型车辆采用新干线的技术规格。
[ ] 列车[ ] 营运用列车富士山和新干线
新干线列车全面皆采分布式驱动方式，防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。
* 0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
* 100系：1985年投入服务，行驶东海道、山阳新干线，设计最高时速为270公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
* 200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用，原型为0系及100系。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F90编成却有275公里/小时。
* 300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是作为光速号（ひかり，Hikari）与回声号列车使用。
* 400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130公里/小时。使用在翼号（つばさ，Tsubasa）列车和那须野号（なすの，Nasuno）列车上。JR东日本已经决定400系于2009年夏季退出营运服务，将成为第二款退役的新干线列车。
* 500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段），为当时世界上营运时速最快的高速铁路列车（1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系会于2008年年中行走山阳新干线区间的“回声”号（こだま）班次，同时将5组列车进行改造，分拆成8节列车，于2008年12月1日起取代退役的0系担任回声号（こだま）班次之营运。其余4组列车，会继续以“希望”（のぞみ）每日来往东京至博多2次。该款列车预定于2010年初退出东海道新干线区间的营运。
* 700系：于1999年年投入运营，是极速虽只有285公里但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为希望号、光速号与回声号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型（700系7000番台），命名为光号铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。
* N700系：由700系改良而来的新型列车，由东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发，首度导入倾斜列车技术的东海道、山阳新干线第五代新干线车辆。N700系列车已经于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
* 800系：由九州旅客铁道开发，主要行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。极速260公里/小时。
* E1系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道（JR东日本）新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为JR东日本之后所有新车型的名称，而改名为E1。为第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹭号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。
* E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山彦号（やまびこ，Yamabiko）及那须野号（なすの，Nasuno）列车的使用车辆。
* E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间最高营运速度275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间最高营运速度130km/h。使用在小町号（こまち，Komachi）、翼号（つばさ，Tsubasa）列车和那须野号（なすの，Nasuno）列车。
* E4系：为世界载客量最大的双层高速铁路列车，最多可以两列编组16辆运行，载客容量达1634人，行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。
* E5系：为JR东日本的次世代列车，预计于2010年度末登场，最高营运时速320公里/小时。
* E6系：同为JR东日本的次世代列车，预计于2012年末登场，最高营运时速300公里/小时，2013年末提升至320公里/小时。
[ ] 海外输出
* 700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
* CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。
* 395型：配合英国在来线本身狭小的净空，所以使用日立所制造的885系车体为基础，并搭配新干线的动力转向架，为了能让车子行驶欧洲之星的CTRL高速新线，也因此装配TGV的号志系统TVM430。
[ ] 高速实验用电车
* 1000型：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，分为A编组2辆（1001、1002）、B编组4辆（1003～1006）。其中B编组于1963年（昭和38年）3月30日创下最高时速256km/h的纪录。
* 951型：在1972年3月山阳新干线冈山站开业前，日本国有铁道在当时的营业运转最高速度210km/h以上，也就是以250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2辆编成的试验车辆。1972年2月24日在山阳新干线上创下最高时速286km/h的纪录。
* 961型：由日本国有铁道于1973年（昭和48年）制作，为东北、上越新干线列车实际量产之前的试作原型车辆，针对日本东北地区在冬季的寒冷气候对车辆作耐雪耐寒的强化。曾在东海道、山阳及东北新干线进行测试，并于1979年12月7日在东北新干线上创下最高时速319km/h的纪录。
* 962型：日本国有铁道东北、上越新干线营业用车辆（之后的200系）的先行试作车1979年，于（昭和54年）1979年制作，曾于东北、上越新干线进行测试，之后改造为电气试验车辆。
* 952型、953型（STAR21）：东日本旅客铁道所有，1992年3月登场，于平成5年（1993年）12月21日在上越新干线创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。
* WIN350：西日本旅客铁道所有，1992年4月登场，是500系登场前的高速实验电车，于1992年8月在山阳新干线上创下最高时速350.4km/h的纪录，并曾搭载翼型受电弓做运转试验。
* 955系（300X）：东海旅客铁道所有，1995年1月登场，在平成8年（1996年）7月26日凌晨于东海道新干线上创下当时日本国内最快纪录443km/h，于2002年除役。
* FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，目的在作为下一代高速铁路列车的实验，目标时速为360km/h，已于2009年除役。
* FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。
[ ] 试验及救援用车辆
* 911系：日本国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。由日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，在1987年的国铁分割民营化后，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。
* 912系：为DD13型的标准轨化改造车辆。于新干线开业前暂定以2000形为型号。
* 922系（黄医生）：以新干线0系电车为基础而制造的东海道、山阳新干线用电气轨道综合试验车辆，其中JR东海所属的车辆为0番台（T1）、10番台（T2），JR西日本所属的车辆为20番台（T3），目前均已停用报废。
* 923系（黄医生）：以新干线700系电车为基础而制造的东海道、山阳新干线用电气轨道综合试验车辆，其中JR东海所属的车辆为0番台（T4），JR西日本所属的车辆为3000番台（T5），目前仍正在使用中。
* 923系：0番台
* 925系：0番台（10番台），以新干线200系电车为基础而制造的东北、上越新干线用电气轨道综合试验车辆，由日本国有铁道所有，之后由JR东日本承接并继续使用，目前已停用报废。
* 941系：原作为日本国铁在新干线用的电气轨道综合试验车辆，之后改造为救援车辆。
* East i（E926系）：由JR东日本所有，为目前东北、上越、长野、山形和秋田新干线用的电气轨道综合试验车辆。
[ ] 照片
0系 已退役
100系〈Kodama〉
200系
300系〈Hikari Kodama〉
400系〈Tsubasa〉
500系 7000番台 〈Kodama〉
700系〈Nozomi Hikari Kodama〉
700系（Hikari Rail Star）
800系（Tsubame）
N700系〈Nozomi〉
N700系7000番台（Sakura）
E1系
E2系
E3系 （Komachi）
E3系2000番台 （Tsubasa）
E4系
E5系
923系（Doctor-Yellow）
E926（East i）
台湾高铁700T型，台湾
和谐号CRH2型，中国
英铁395型（Javelin），英国[ ] 维修基地
* 东京第一车辆所（東京第一車両所）：东海道新干线 * 大井车辆所（东京第二车辆所）（大井車両所（東京第二車両所））：东海道新干线 * 滨松机修厂（浜松工場）：东海道新干线 * 三岛车辆所（三島車両所）：东海道新干线 * 名古屋车辆所（名古屋車両所）：东海道新干线 * 大阪第一、第二、第三车辆所（大阪第一車両所、第二車両所、第三車両所）：东海道新干线 * 仙台综合车辆所（仙台総合車両所）：东北新干线 * 新干线综合车辆中心（新幹線総合車両センター）：东北新干线 * 博多综合车辆所福冈分局（博多総合車両所-福岡支社）：山阳新干线 * 博多综合车辆所广岛分所（博多総合車両所-広島支所）：山阳新干线 * 博多综合车辆所冈山分所（博多総合車両所-岡山支所）：山阳新干线 * 秋田车辆中心（秋田車両センター）：秋田新干线 * 盛冈新干线车辆中心（盛岡新幹線車両センター）：秋田新干线 * 川内新干线车辆中心（川内新幹線車両センター）：九州新干线 * 山形车辆中心（山形車両センター）：山形新干线 * 长野新干线车辆中心（長野新幹線車両センター）：长野新干线 * 新潟新干线车辆中心（新潟新幹線車両センター）：上越新干线
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1. 大陆：电力动车组；台灣：電聯車；香港：電力動車組； 当前用字模式下显示为→电力动车组 2. 简体：受电弓；繁體：集電弓； 当前用字模式下显示为→受电弓
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如果您想对我们的字词转换系统提出一些改进建议，或者提交应用面更广的转换（中文维基百科全站乃至MediaWiki软件），或者报告转换系统的错误，请前往Wikipedia:字词转换请求或候选发表您的意见。
Disambig.svg本文介绍的是日本发展的高速铁路系统。关于台北联营公共汽车的新干线路线，详见“新干线路线公共汽车”。日语写法日语原文 新幹線假名 しんかんせん罗马字 Shinkansen东海道、山阳新干线历代车辆。左起100系、0系、N700系、300系、700系E编成、500系、300系东北、上越、长野（北陆）新干线历代车辆。左起200系、E2系、E4系、E1系东北新干线 E5系
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有3分钟的班距运行。
于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国开始营运，并作出部分技术转移，使中国车厂有能力自行生产、修改新干线列车。目录[隐藏]
* 1 名称 * 2 新干线主要使用技术 o 2.1 路线与轨道设施 o 2.2 信号系统 o 2.3 供电方式 o 2.4 列车技术 o 2.5 直接驶入其他线路区间 * 3 路线 o 3.1 已经开业的新干线 o 3.2 已经开业的迷你新干线 o 3.3 新干线规格的区间铁路 o 3.4 兴建中的新干线 o 3.5 预定兴建的新干线 o 3.6 以新干线规格兴建的在来线 o 3.7 规划中的新干线 o 3.8 未成线 o 3.9 其他采用新干线技术的高速铁路 * 4 列车 o 4.1 营运用列车 o 4.2 海外输出 o 4.3 高速实验用电车 o 4.4 试验及救援用车辆 o 4.5 照片 o 4.6 维修基地 * 5 关联作品 o 5.1 电视剧及电影 o 5.2 电玩游戏 * 6 相关条目
[ ] 名称行经富士山脚下的新干线与樱花。
在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokaido Line（新东海道线）。虽然现在车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼，例如，新干线车上的英文广播即为“Ladies and Gentlemen, welcome to Shinkansen. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Tokyo.”（各位乘客，欢迎登上新干线列车，本列车是前往东京的希望号超特急列车）。[ ] 新干线主要使用技术
为了在新干线的区间内能够让列车以超过时速200公里的速度运行，因此采用了许多与原有铁道（在来线）不同的技术，希望不只在速度上，在乘客安全与搭乘舒适度上都能达到最高标准。[ ] 路线与轨道设施新干线月台的安全栅和LED显示板（摄于东京车站）
* 除了迷你新干线外，所有的路线均采用新建路线，而不与在来线共用。 o 轨距采用标准轨（1435公厘）。 o 拉大轨道的曲率半径，尽量保持直线轨道。 * 为了防止旅客发生意外，另外采用下列的设计： o 为了防止新干线列车与汽车追撞，新干线不设置平交道，迷你新干线则是尽量减低平交道数量，并且采取多项安全措施。 o 路线内完全禁止不相干人士的进出。由于这两项设计，新干线与一般道路均采用立体交叉设计（迷你新干线除外）。此外另订定特别法律，以法律面的规定防止任何试图阻碍新干线运行的人。 o 为了防止高速列车通过车站时产生事故，在月台上设置月台闸门。
[ ] 信号系统
* 由于列车在高速行进时难以确认路线上的信号，因此采用自动列车控制系统（ATC），在车上的驾驶室内显示与确认各项信号。 * 另外在新干线行车控制中心的调度集中系统（CTC）可以监控所有列车的运行状况。
[ ] 供电方式
* 列车使用电力固定为25000V的单相交流电，电力频率则如以下所述： o 东海道新干线固定为60Hz，虽然在静冈县富士川以东采用50Hz的频率，以西采用60Hz的频率，在东海道新干线上一律采用60Hz的电力频率。 o 延伸东海道新干线而建设的山阳新干线为60Hz。 o 东北新干线与上越新干线为50Hz。 o 北陆新干线在轻井泽站与佐久平站之间切换50Hz与60Hz的电力频率。 o 九州新干线采用当地的60Hz电力频率。 o 迷你新干线的秋田新干线与山形新干线由于在改建前的电力供应为20000V，50Hz的交流电，而在改建后依然保留下来，因此列车上具有两套电力设备。
[ ] 列车技术
* 不同西方国家惯用的动力集中式车辆（由机车头牵引无动力的客车车厢），新干线采用动力分布式车辆，以提高加减速效率，并且减低重量与轨道负荷。 * 整组列车中为了确保能够取得大量出力，因此整组车内的动力车占了极高的比率，如刚开始使用在东海道新干线与山阳新干线的0系、东北新干线与上越新干线刚通车时所采用的200系、能够在山阳新干线达到时速300公里的500系、及九州新干线采用的800系，均是采用全部车厢为动力车的设计。 * 为了防止列车在高速行进中气压改变造成乘客的不舒适，全车采用飞机等级的气密结构。
[ ] 直接驶入其他线路区间
* 被称为“迷你新干线”的某些区间（如山形新干线的福岛至新庄间、秋田新干线的盛冈至秋田间），乃采用将在来线的铁道路线改为标准轨，让新干线列车可以直接行驶进入这些路线中。这些路线并不是正式的新干线，而是将在来线的轨道宽度升级为新干线轨道（可节省施工时间及经费），但在路线的线型配置上仍然是在来线，并未符合新干线所要求的高速行驶标准。在这些区间内的速限为时速130公里，新干线列车驶入此区域即为“新在直通运转”。 * 目前包括JR九州在内的单位正在开发可变轨距式列车（九州新八代车站即设有相关的测试用路线），往后新干线列车便可直接驶入采用窄轨的在来线区间，但目前仍在开发中，商用化时程尚未决定。 * 通往博多南站及博多综合车辆所的博多南线及前往Gala汤泽站的路线也是属于在来线。
[ ] 路线已开业的新干线和迷你新干线路线图[ ] 已经开业的新干线
* 东海道新干线：东京站—新大阪站间，长515.4 公里。 * 山阳新干线：新大阪站—博多站间，长553.7 公里。 * 东北新干线：东京站—八户站间，长631.9 公里。 * 上越新干线：大宫站—新潟站间，长269.5 公里。 * 长野新干线（北陆新干线）：高崎站—长野站间，长117.4 公里。 * 九州新干线（鹿儿岛线南段）：新八代站—鹿儿岛中央站间，长137.6 公里（营运里程126.8 公里）。
[ ] 已经开业的迷你新干线
* 秋田新干线：盛冈站—秋田站间，营运里程127.3 公里。 * 山形新干线：福岛站—新庄站间，营运里程148.6 公里。
[ ] 新干线规格的区间铁路
* 博多南线：博多站—博多南站间，长8.5 公里（往车辆基地的回送路线旅客化）。 * 上越支线：越后汤泽站—Gala汤泽车站间，长1.6 公里。
[ ] 兴建中的新干线
* 东北新干线（延伸段）：八户站—新青森站间，长81.2 公里。 * 北海道新干线：新青森站—新函馆站间，长148.8 公里。 * 北陆新干线：长野站—金泽站间，长约220.6 公里。 * 九州新干线（鹿儿岛线北段）：博多站—新八代站间，长129.9 公里。
[ ] 预定兴建的新干线
* 九州新干线（长崎线）：新鳥栖站—长崎站间，长129.9 公里。 * 北陆新干线（其他路段）：金泽站—新大阪站间，长约254 公里。 * 北海道新干线：新函馆站—札幌站间，长211.5 公里。
[ ] 以新干线规格兴建的在来线
* 海峡线 ：新中小国号志站至木古内间，长约87.3 公里。 * 濑户大桥线 ：茶屋町至宇多津间。
[ ] 规划中的新干线
* 四国新干线：新大阪站—松山市，长约480 公里。 * 四国横断新干线：冈山站－高知市。 * 东九州新干线：博多站－鹿儿岛中央站，长约390 公里 * 中国横断新干线：冈山站－松江市。 * 九州横断新干线：大分市－熊本市。 * 山阴新干线：新大阪站－下关市。 * 羽越新干线：富山市－新青森站，长约560 公里（与北陆、上越新干线共用）。 * 奥羽新干线：山形市－秋田市，长约270 公里。 * 北陆、中京新干线：敦贺市－名古屋市，长约50 公里。 * 中央新干线（磁悬浮列车）：东京都－大阪市。
[ ] 未成线
* 成田新干线：东京站－成田机场。
在1987年时计划被中止。新干线东京站预定地是现在的京叶线车站。成田站－机场的路线被转用到JR成田线和京成电铁线。[ ] 其他采用新干线技术的高速铁路
* 台湾高速铁路：采用新干线的车辆及部份技术，行驶于台北与高雄（左营）之间，总长345 公里，于2007年1月5日起对外售票试营运，并于2月1日正式通车。 * 中国高速铁路：中国高速铁路的部分路段和CRH2型车辆采用新干线的技术规格。
[ ] 列车[ ] 营运用列车富士山和新干线
新干线列车全面皆采分布式驱动方式，防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。
* 0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
* 100系：1985年投入服务，行驶东海道、山阳新干线，设计最高时速为270公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
* 200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用，原型为0系及100系。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F90编成却有275公里/小时。
* 300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是作为光速号（ひかり，Hikari）与回声号列车使用。
* 400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130公里/小时。使用在翼号（つばさ，Tsubasa）列车和那须野号（なすの，Nasuno）列车上。JR东日本已经决定400系于2009年夏季退出营运服务，将成为第二款退役的新干线列车。
* 500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段），为当时世界上营运时速最快的高速铁路列车（1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系会于2008年年中行走山阳新干线区间的“回声”号（こだま）班次，同时将5组列车进行改造，分拆成8节列车，于2008年12月1日起取代退役的0系担任回声号（こだま）班次之营运。其余4组列车，会继续以“希望”（のぞみ）每日来往东京至博多2次。该款列车预定于2010年初退出东海道新干线区间的营运。
* 700系：于1999年年投入运营，是极速虽只有285公里但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为希望号、光速号与回声号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型（700系7000番台），命名为光号铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。
* N700系：由700系改良而来的新型列车，由东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发，首度导入倾斜列车技术的东海道、山阳新干线第五代新干线车辆。N700系列车已经于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
* 800系：由九州旅客铁道开发，主要行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。极速260公里/小时。
* E1系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道（JR东日本）新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为JR东日本之后所有新车型的名称，而改名为E1。为第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹭号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。
* E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山彦号（やまびこ，Yamabiko）及那须野号（なすの，Nasuno）列车的使用车辆。
* E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间最高营运速度275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间最高营运速度130km/h。使用在小町号（こまち，Komachi）、翼号（つばさ，Tsubasa）列车和那须野号（なすの，Nasuno）列车。
* E4系：为世界载客量最大的双层高速铁路列车，最多可以两列编组16辆运行，载客容量达1634人，行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。
* E5系：为JR东日本的次世代列车，预计于2010年度末登场，最高营运时速320公里/小时。
* E6系：同为JR东日本的次世代列车，预计于2012年末登场，最高营运时速300公里/小时，2013年末提升至320公里/小时。
[ ] 海外输出
* 700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
* CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。
* 395型：配合英国在来线本身狭小的净空，所以使用日立所制造的885系车体为基础，并搭配新干线的动力转向架，为了能让车子行驶欧洲之星的CTRL高速新线，也因此装配TGV的号志系统TVM430。
[ ] 高速实验用电车
* 1000型：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，分为A编组2辆（1001、1002）、B编组4辆（1003～1006）。其中B编组于1963年（昭和38年）3月30日创下最高时速256km/h的纪录。
* 951型：在1972年3月山阳新干线冈山站开业前，日本国有铁道在当时的营业运转最高速度210km/h以上，也就是以250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2辆编成的试验车辆。1972年2月24日在山阳新干线上创下最高时速286km/h的纪录。
* 961型：由日本国有铁道于1973年（昭和48年）制作，为东北、上越新干线列车实际量产之前的试作原型车辆，针对日本东北地区在冬季的寒冷气候对车辆作耐雪耐寒的强化。曾在东海道、山阳及东北新干线进行测试，并于1979年12月7日在东北新干线上创下最高时速319km/h的纪录。
* 962型：日本国有铁道东北、上越新干线营业用车辆（之后的200系）的先行试作车1979年，于（昭和54年）1979年制作，曾于东北、上越新干线进行测试，之后改造为电气试验车辆。
* 952型、953型（STAR21）：东日本旅客铁道所有，1992年3月登场，于平成5年（1993年）12月21日在上越新干线创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。
* WIN350：西日本旅客铁道所有，1992年4月登场，是500系登场前的高速实验电车，于1992年8月在山阳新干线上创下最高时速350.4km/h的纪录，并曾搭载翼型受电弓做运转试验。
* 955系（300X）：东海旅客铁道所有，1995年1月登场，在平成8年（1996年）7月26日凌晨于东海道新干线上创下当时日本国内最快纪录443km/h，于2002年除役。
* FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，目的在作为下一代高速铁路列车的实验，目标时速为360km/h，已于2009年除役。
* FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。
[ ] 试验及救援用车辆
* 911系：日本国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。由日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，在1987年的国铁分割民营化后，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。
* 912系：为DD13型的标准轨化改造车辆。于新干线开业前暂定以2000形为型号。
* 922系（黄医生）：以新干线0系电车为基础而制造的东海道、山阳新干线用电气轨道综合试验车辆，其中JR东海所属的车辆为0番台（T1）、10番台（T2），JR西日本所属的车辆为20番台（T3），目前均已停用报废。
* 923系（黄医生）：以新干线700系电车为基础而制造的东海道、山阳新干线用电气轨道综合试验车辆，其中JR东海所属的车辆为0番台（T4），JR西日本所属的车辆为3000番台（T5），目前仍正在使用中。
* 923系：0番台
* 925系：0番台（10番台），以新干线200系电车为基础而制造的东北、上越新干线用电气轨道综合试验车辆，由日本国有铁道所有，之后由JR东日本承接并继续使用，目前已停用报废。
* 941系：原作为日本国铁在新干线用的电气轨道综合试验车辆，之后改造为救援车辆。
* East i（E926系）：由JR东日本所有，为目前东北、上越、长野、山形和秋田新干线用的电气轨道综合试验车辆。
[ ] 照片
0系 已退役
100系〈Kodama〉
200系
300系〈Hikari Kodama〉
400系〈Tsubasa〉
500系 7000番台 〈Kodama〉
700系〈Nozomi Hikari Kodama〉
700系（Hikari Rail Star）
800系（Tsubame）
N700系〈Nozomi〉
N700系7000番台（Sakura）
E1系
E2系
E3系 （Komachi）
E3系2000番台 （Tsubasa）
E4系
E5系
923系（Doctor-Yellow）
E926（East i）
台湾高铁700T型，台湾
和谐号CRH2型，中国
英铁395型（Javelin），英国[ ] 维修基地
* 东京第一车辆所（東京第一車両所）：东海道新干线 * 大井车辆所（东京第二车辆所）（大井車両所（東京第二車両所））：东海道新干线 * 滨松机修厂（浜松工場）：东海道新干线 * 三岛车辆所（三島車両所）：东海道新干线 * 名古屋车辆所（名古屋車両所）：东海道新干线 * 大阪第一、第二、第三车辆所（大阪第一車両所、第二車両所、第三車両所）：东海道新干线 * 仙台综合车辆所（仙台総合車両所）：东北新干线 * 新干线综合车辆中心（新幹線総合車両センター）：东北新干线 * 博多综合车辆所福冈分局（博多総合車両所-福岡支社）：山阳新干线 * 博多综合车辆所广岛分所（博多総合車両所-広島支所）：山阳新干线 * 博多综合车辆所冈山分所（博多総合車両所-岡山支所）：山阳新干线 * 秋田车辆中心（秋田車両センター）：秋田新干线 * 盛冈新干线车辆中心（盛岡新幹線車両センター）：秋田新干线 * 川内新干线车辆中心（川内新幹線車両センター）：九州新干线 * 山形车辆中心（山形車両センター）：山形新干线 * 长野新干线车辆中心（長野新幹線車両センター）：长野新干线 * 新潟新干线车辆中心（新潟新幹線車両センター）：上越新干线