九乡新闻网长白山十五道沟住宿:“新干线”国度的拷问
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/27 21:48:25
特约撰稿 刘迪 发自东京
自7月24日起，日本各电视台开始滚动报道前一日温州动车追尾事故。7月25日，多数电视台均将这起事故放在早间新闻的重要时段优先播出。当日晚7点，NHK又将该新闻作为头条播放10分钟左右。日本主要报纸早刊均在7月25日头版作相关报道，并配以多幅大照片以及详细图解。
应该说，这一事故在日本引起的关注，超过前一日挪威右翼屠杀事件。日本媒体各有侧重的报道也反映出日本对此事故的复杂情绪。
首先，为何自动停车装置失灵？
对于中国铁道部发言人的“雷击说”，日方媒体提出，第一，假如雷击造成停电，自动停车控制装置（ATC）即使失灵，日本新干线的后续高速列车也将自动停车，中国动车所具备的防追尾信号系统为何没有作用；第二，控制中心为何没有获得先行列车停止信息；第三，前方遭受雷击停车列车为何未向后续列车发出停车信息。
日本研究人员指出，日本信号开发程序的过程相当精细严谨。假如是一人开发的系统，另外数名开发人员将反复对前者开发的系统进行测试，从各个角度探测可能存在的漏洞与不足。
日本高铁信号系统设计，采用一定区间仅能容纳一趟列车的方式。例如新干线在1公里或数公里区间内仅容纳一趟列车。假如后尾列车进入2个区间范围，时速自动降为每小时160公里；进入前方列车1个区间范围，降低为每小时30公里；而在前方列车停车区间前，列车则会自动停止。据悉，数年前中国铁道部门开发出自己的信号系统，可防止追尾事故，但不知为何这套系统没发生作用。
此间媒体评论认为，中国高铁系统像大杂烩，技术分别来自不同国家。据介绍，当时线路内停止的前方车辆为“CRH1”，技术系引自德法、加拿大等国，中国国内制造。后方追尾车辆是“CRH2”，引自三菱重工并加以改造。媒体引述一名日本国土交通省官员的话说，“铁路安全性问题，在于车辆、运行系统、线路等结构物全部保持一体，否则，不论哪一环节出现问题，都会增加事故风险。”
第二，为何匆匆掩埋机车驾驶室？
7月25日《朝日新闻》早刊第一版刊登了该报记者奥寺淳发自温州的报道。他描述眼前情景：“7月24日清晨，当局把因追尾破损的驾驶室部分埋入在现场挖掘的大坑。24日上午4点30进入现场的记者看到了这一幕。24日早上6点左右，天蒙蒙亮。7辆铲车在菜地挖出深4至5米、宽20米的大坑，7点半以后，铲车把破损的列车捣碎，包括各种计量系统的驾驶室也被破坏。这些车体残骸，如同垃圾一样被推入大坑。”
机车驾驶室存有大量撞车的遗迹，在没有调查清楚之前就掩埋，是否存在销毁证据的嫌疑。学者、媒体质疑中方调查人员何以不对驾驶室进行精密调查。同时他们感慨，“用数台吊车、铲车把损毁车体埋入污水坑，是对死亡者的亵渎！”
据了解，日本的事故调查人员拥有各种重要权力，按照《日本交通安全委员会设置法》规定，该委员会有权保护运输工具残骸、有权禁止他人随意移动运输工具残骸。
第三，为何事故发生1天半之后，动车重又匆匆运营？
道理很简单，假如不彻底查明事故原因，那么同样或类似的事故完全有可能再次重新上演。对此，7月25日，《朝日新闻》早刊在题为“别逞强，要好好查明原因”的社论中说，“‘中国的高铁很危险’这种担心终于成为现实。问题到底出在车辆上，还是出在控制系统上，原因现在尚不能确定，但是，现在中国当局却急着恢复运行。现在，重要的是应全力查明原因。”
7月25日，《读卖新闻》列表2008以来中国发生的9起重大铁路事故。铁路事故频仍，问题究竟在哪里？
日本媒体一针见血地指出，中国“突击工程导致轻视供电系统、信号等系统的安全性”。比较了解中国铁路系统的日本专家认为，“中国各铁路管理部门管辖地区错综复杂，很难对各地铁路时刻表作过多调整。各地铁路局的信息没有实现资源共享”。作为中国高铁之师、作为冷眼旁观的竞争对手，日本的质疑甚至否定必定具有相当合理性，中国也需要倾听这位高铁之师、竞争对手的批评之声。
我们来看看日本人怎样对待交通事故。几年前JR发生一起重大出轨事件，死亡107人。为此，日本政府调查委员会对车体调查12天，55天后那条事故线路才重新开始运营。绝非就地掩埋那么轻而易举。