贵安有什么好玩的:城市交通的最终幻想

4月22日第42个世界地球日，旨在唤起人类爱护地球、保护家园的意识，节能减排、绿色出行之类的口号难免被多次提及。但在现实生活中，个人行为对环境的影响往往被放大，限制开车、放弃开车成为减少城市拥堵的一种被提倡被普及的方法。然而城市交通规划、骑车人权利的欠缺，却在一定程度上鼓励了人们开车出行。没有合理的城市布局和科学的公共交通，绿色出行只能是环保日的一个口号。
城市交通中的"马切提恒值"
关于城市交通，意大利的城市学家马切提曾提出过"马切提恒值"的概念：人作为领土动物，有守家和扩张的本能。人日常的活动领土，有一个天然的限度，这个限度就是每日大致一小时的"旅行预算"。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也仅在空地里走一个小时左右。

工业化加速了城市的扩张，容易诞生超大型的城市。

“摊大饼”式的城市发展结构，导致功能区过于集中，加剧了汽车社会造成的交通拥堵。
理想的交通应在"马切提恒值"内：一小时的交通预算
"马切提恒值"限定了人类的日常活动范围，也限定了城市的范围。假设人步行速度是每小时5公里，那么他每天的活动半径就是2.5公里，约为20平方公里的"领土"，这也大致是一个村子的最大空间范围。城市也是如此，只是人口更为集中。在步行时代，几乎没有城市直径会超过5公里。北京是步行时代世界最大的城市之一，在北京这种以政治行政权力构造的大城市，虽然可以略微超出"马切提恒值"，但最终还是逃不出"马切提恒值"的制约。[详细]
汽车化打破“马切提恒值”，造成城市拥堵恶性循环
工业社会打破“马切提恒值”，汽车出现扩大了人类活动范围，给生态和生活都带来巨大的压力，造成了污染、噪音等诸多城市病。在汽车城市，每人平均每年消耗汽油1000升，美国的亚特兰大则达到3000升的水平；而中转性城市则仅为300升到500升，巴塞罗那只有150升。汽车城市的交通费用达到城市总财富的12%至17%，而中转性城市和步行城市仅为5%至8%。
当拥堵中的车速远远无法实现一小时"旅行预算"所预期的距离时，人们的生活就超出了"马切提恒值"的上限，把过多的时间浪费在交通上。汽车化城市需要修建更多的道路，路面占用土地，抢走了居住空间，进而把更多的居民从密集的市中心挤到远郊，进而增加了通勤的人口和距离，创造了更多的交通拥堵……这种恶性循环一旦形成，城市就像患上了癌症，进入慢性死亡的过程。[详细]
 
现代城市提高交通效率的两大趋势
现代城市提高交通效率，避免城市变停车场的有效方法关键在于城市体系的改良。西方社会从上世纪八十年代开始掀起了名目繁多的新城市运动，归结起来最重要的有两条：一是"哥本哈根化"，一是"中转村"的城市体系。这与北京盲目增加公交车数量等做法恰恰相反。
 

德国的城市自行车导游图。

英国伦敦为自行车专门开设的高速路。
"哥本哈根化"典型城市布里斯托：租赁自行车提供沐浴房
"哥本哈根化"是以步行和自行车为城市交通的核心，把机器性的城市人性化。"哥本哈根化"并不是要退回到前工业化的步行时代，而是追求一小时"旅行预算"的最大效益。英格兰西南部的布里斯托是英国首个"自行车城"。它的做法是，在从市郊通往市中心的路途上设置多个自行车租赁点，让更多的人骑车进城，部分租车点附近还设有淋浴室和更衣室，以方便人们在骑车前后换行头。在伦敦，已经有两条"自行车高速公路"被正式启用，目的是使自行车行驶更快、更安全，让伦敦市民骑自行车上班更加方便。这些高速公路的名字是"巴克利自行车高速公路"。它们的宗旨是：改善以自行车为出行方式的人们的骑车环境；鼓励不热衷于骑自行车的人们开始新的交通方式，帮助减少交通拥堵和减少碳排，还可以保持体形。[详细]
"中转村"典型代表：纽约等加大通勤铁路投资限制车位数
城市研究专家薛涌曾在多篇专栏中倡导未来交通的终极目标应该是"中转村城市体系"，即以轨道交通连接中心城区和中转村：人们只要走到车站，就可以通过轨道交通到中心城区上班，使机动车交通不再必需。（薛涌，《公交绅士俱乐部》）。"中转村城市体系"的构想也在波特兰等地率先实行起来，例如限制机动车，道旁停车位被取消改为自行车道。纽约甚至将一些大道改为非机动车道，只容许运货车和出租车溜边停靠。波士顿最近的新高层建筑，从过去规定停车位数量的下限，转为规定车位数量的上限，其目标是"车位最小化，城市最大化"。与此同时，美国从联邦到州政府，都在加大对通勤铁路的投资，逐渐扭转铺张的郊区化的城市结构。[详细]
 
中国城市交通需要更多的远见
中国城市发展近30年城市化最大的失误，就是在大部分城市居民无力承受汽车、依赖公交，而且稠密的人口也有利于公交效率的情况下，以汽车为导向大建基础设施。这不仅导致了生态危机、能源紧张，而且使城市处于半身不遂的状态

中国曾是“自行车王国”。80年代中国自行车出行比例最高达到60%。彼时长安街上的自行车道宽阔得惊人。

治堵的核心是“哥本哈根化”。给予骑车人充分路权，结合城市公共交通系统，获取一小时"旅行预算"的最大效益。
中国城市自行车出行比例三十年来逐年下降
中国城市近三十年的发展中，由于缺乏聪明的区域规划，造成了"摊大饼式"的无序扩张。本来，在"马切提恒值"的制约下，一直到八十年代，大量中低收入阶层在市中心居住，与就业地点很近，基本可以通过自行车通勤，80年代中国自行车出行比例曾达到60%。但是，随着城市的迅速扩张与城市机动化水平的快速提高，自行车出行的空间受到挤压、出行环境不断恶化，城市中自行车出行的比例迅速下降，北京市自行车出行比例从2000年的38.5％下降到2007年的23％，2009年1-4月的统计显示只有19.7％。[详细]
中国城市道路为机动车服务
即使在九十年代初，自行车仍然是城市主要的交通工具。但是，急速的拆迁和扩张，把这些人口驱除到了远郊，乃至家与工作地点有几十公里之遥。自行车成了不切实际的交通工具。同时，城市的交通规划一直以汽车为核心，自行车道不断被吞噬，这是导致自行车使用明显下降的最直接原因。为缓解机动车供需矛盾，减少机非冲突，上海市某些主干道干脆实施了机动车专用，对这些主干道上的非机动车道进行"非改机"改造。[详细]
治堵应先保障骑车人的路权
中国的汽车社会成形于近二十年。大部分城市也保留着在前汽车时代发展出来的步行"骨骼"。大城市多集中在东部沿海的平原地带，地势平阔，人口密集，是发展自行车的良好生态。在当前的格局下，一夜之间"哥本哈根化"虽不现实。但是，只要有精心的规划，自行车成为主要交通工具并非梦想。治堵至少应该优先考虑这些人的自行车路权，让能骑车的人尽可能骑车。[详细]
 
 
如今中国城市的发展处处追求领先超前，著名的地标建筑都在竭力聘请世界一流的建筑师设计。然而，城市规划远比一两座地标建筑更为重要，但却极少见城市规划师成为中国城市的座上宾。当伦敦、纽约等国际化大城市都将设计城市交通体系看作一种趋势时，中国城市的交通规划还在一片混沌中摸索前行。