大飞机真相

　　《中国经济周刊》记者  张璐晶I北京报道

　　坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里，曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。

　　从1985年项目停飞至2007年，这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。

　　回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目上马。1980年试飞成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去，“运十”被无限期地搁置了。

　　十余年过去了，昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人，而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零部件生产的产业链低端环节。

　　这之后，又是一个十年的等待。

　　2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。

　　2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。

　　建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。

　　这一次，国产大飞机可否如愿起飞？

　　翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。

　　之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场……

　　这次人们也许可以放心，和早早退出历史舞台的“运十”不同，此次的国产大飞机项目，自诞生起，就已承载了太多的使命和期望。

　　然而时隔多年之后，国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义，这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目，是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？

　　与此同时，和同属高端装备制造业的高速铁路相比，高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……

　　剥去加载在大飞机身上的情感与梦想，中国大飞机的起飞，还有多少现实的挑战？

　　“我没有说大话也没有放空炮，即使把我们每年航空产品的销售收入增速减半，10年后我们的销售收入仍将超过波音和空客。”中国航空工业集团公司(下称“中航工业”)科技委主任张洪飚说。

　　这是这位原航空航天工业部总工程师、全国人大代表在今年全国两会期间的发言。

　　据他介绍，从2000年到2010年，中航工业10年间航空产品的销售收入平均每年以37%的速度递增，保守预测，即使将增速减半，从现在开始到2020年，只要保持18.5%递增速度，“我们的销售收入仍将要超过波音公司和欧洲宇航防务集团(空客的母公司)，实现550亿美元到600亿美元这样一个销售规模。”

　　不仅是过去10年，在未来的20年，中国都将是世界上增长最快的航空市场之一。

　　中航工业2009年发布的对民用飞机中国市场的预测报告表明，未来20年，中国航空客运周转量(体现旅客运输量的主要指标之一，指在一定时期内输送旅客数量与平均距离的乘积，计量单位是“人公里”)年均增长率为8.2%，远高于5.2%的全球航空旅客周转量年均增长率，到2028年客运周转量接近1.38万亿人公里；同期，中国航空货运周转量年均增长率为10.2%，高于航空客运的增长速度，到2028年达到827.5亿吨公里。

　　据中国商飞公司2010年-2029年市场预测年报显示，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架，涡扇支线飞机3396架，总价值近3.4万亿美元。预计到2029年中国市场需要3750多架大型客机。

　　其中，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架，涡扇喷气支线客机687架，总价值超过4500亿美元。

　　报告写得清楚：未来20年我国单通道喷气客机需求最劲。而C919正是这种类型的客机。

　　除了这些新增飞机带来的市场份额，航空工业对其所在制造业领域的拉动作用极高，可以称得上是制造业中“含金量”最高的产业之一。

　　据日本通产省发布的资料，如果船舶单位重量的价格为1，则轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，喷气式发动机为1400。以战斗机为例，美国F-16战斗机单位重量的价格是白银的20倍；F-117A隐形战斗机与同重量的黄金等价；B-2隐形轰炸机大约是同重量黄金的两倍，是名副其实的“机比金贵”。

　　作为“含金量”极高的产业，其中的民用飞机行业的产业辐射带动作用也不可小视。

　　据波音公司的研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%；一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1:80，技术转移比为1:16，就业带动比为1:12。美国智库兰德公司的研究也指出，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1:15的带动效应。

　　而迄今为止，绝大多数在中国上空飞行的民用飞机都来自世界两大飞机巨头空客和波音之手。坊间流传着这样一个笑话，空客A350之后，并没有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人问原因，空客说“8”这个数字中国人比较喜欢，而他们就是瞄准了中国市场而来的。

　　虽说只是一个笑谈，但是国际巨头对中国市场的重视和在市场上已取得的霸主地位，足以令本土航空制造公司打心眼儿里嫉妒。

　　时不我待。

　　别再让大飞机“差钱”

　　万众瞩目的大飞机有多少资金来源？

　　2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。据公开资料整理，注册资本190亿元的中国商飞的最大股东为国务院国资委，出资60亿元；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元；其余股东为中航集团、宝钢、中铝、中化等大型国企。

　　此前有报道称，国外研制民用大型客机的研发周期至少10年。依照国产大飞机C919项目时间表，2007年立项，2014年首飞，2016年开始交付使用，周期也是10年。那么目前中国商飞的融资状况如何？

　　据公开资料，中国商飞于成立当年即2008年年底首次和国家开发银行签署金融合作协议，这之后2009年4月中国商飞与交通银行股份有限公司、交银金融租赁有限公司在上海分别签署《金融战略合作框架协议》和《租赁业务合作框架协议》，并获得总额为300亿元人民币的信贷，随后工商银行也向中国商飞发放了200亿元的授信额度。

　　2009年8月中国商飞与中国农业银行股份有限公司签署《金融战略合作框架协议》，没有公布具体的融资金额。进入2010年，1月份中国商用飞机与中国进出口银行签署《金融战略合作框架协议》，同样双方没有公布具体的合作金额。

　　同年9月份中国商飞公司又获得了来自中国建设银行股份有限公司提供的总额为500亿元人民币(或等值外币)的金融支持，并配置专业化服务团队，提供在供应链融资、外汇管理、现金管理、金融业务咨询(课题调研)等方面的金融服务。

　　除了投资和贷款，政府有没有给予大飞机补贴？

　　成立于2008年3月的中国商飞在体制上顺应了国际民用飞机的发展模式，对于国家和政府对其的支持，中国商飞一再表示目前所有的研发生产都严格按照市场规则来做。公司高层告诉记者，国际市场的竞争已趋白热化，稍有不慎就会落入WTO的诉讼之中，为中国民机事业的发展平添烦恼。

　　北京航空航天大学经济管理学院金融系主任韩立岩认为，大飞机项目属于国家中长期科技发展规划的重大项目，是各家大银行的重点支持对象。但作为一个历时10年的重大项目，仅靠银行信贷和政府投资是不够的，发行多种期限的公司债券、承销债券将成为各商业银行的机会。

　　中国商飞是否有上市募集资金的准备也成为多方关注的焦点。此前有媒体报道称，从内部获悉中国商飞有择机赴海外上市的打算，但由于上市需要业绩支撑，所以上市时间要取决于目前商飞的主要销售任务——ARJ21的销售情况等因素。

　　对此问题，《中国经济周刊》从中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉处获得的答案是“没有上市计划”。

　　那么，大飞机项目是否考虑过股权出让和民营资本进入的问题？纵观首批9家为C919提供零件的供货商，其中7 家为中航工业集团旗下公司，另2家是中国航天科工集团旗下的航天特种材料及工艺研究所，只有一家是民营企业浙江西子联合控股公司且其提供的产品是相对技术含量简单的舱门研发。

　　对于民营资本进入飞机制造业，吴光辉坦言“很难”，因为民营资本一般要求回报周期比较短，而航空业的特点就是高投入、长周期、高风险。“民营可以参与，但是要搞整体航空很难，做局部的可以，整体的不行。”吴光辉说。

　　和同属高端装备制造业的高铁相比，需要更加精密技术的大飞机项目并没有表现得如高铁一般的“财大气粗”，相反在一些飞机研制的关键环节，如飞机的“心脏”——航空发动机的研制上，显得有些“财短”。

　　一批业内人士甚至是科研人员，正在为“要钱”奔走。

　　今年全国两会期间，人大代表张洪飚召集了将近50位左右人大代表在其“关于把航空产业列入国民经济和社会发展第十二个五年规划”的议案上签名。该议案中的重要一点即是为航空发动机的发展“要钱”。

　　张洪飚告诉《中国经济周刊》，航空发动机是人类迄今为止最为复杂的工程技术领域之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。他认为，目前航空发动机已成为了我国军民机发展的瓶颈，建议国家实施发动机重大专项，“像当年搞‘两弹一星’工程一样，不断完善技术”。

　　张洪飚建议，在综合现有各项规划的基础上，每年增加投入15亿元，持续20年，共投入300亿元，按潜在需求研制出成型谱系列的验证机，形成准货架产品。同时，在航空发动机原材料、元器件、制造与试验装备再增加投入600亿元，总投资约1000亿元，20年平均每年投入50亿元。

　　中国航空动力机械研究所总设计师、中国工程院院士尹泽勇也对《中国经济周刊》表示，研制验证机“技术上没有问题”，但是需要大量的资金支持。

　　未来20年研制航空发动机需要投入1000亿。这个看似天文数字与另一个数字相比简直是小巫见大巫：我们的高铁1年就要投7000亿！

　　回忆起上世纪80年代“运十”的落马，副总设计师程不时感慨一个最直观的原因就是“差钱，差3000万”。当年，“运十”已经生产出两架飞机试飞成功，并进入地形气候最复杂的西藏执行救灾任务六次，第三架飞机已经装配60%，但“没要来钱”的运十最终被卡在了历史的记忆之中。

　　无可否认，与“运十”相比，C919有着天生的优势，但在没有上市计划、民间资本较难进入、政府投资不能过多干预、在依靠银行贷款同时仍需面对提高研发经费的呼声的道路上行走并不容易，更何况比研发更具挑战的是市场的认可。

　　想三分天下，C919拼的是性价比

　　造出了飞机，不等于卖得出去。那个关于“ABC”三分天下的构想到底离我们有多远？

　　要真正在未来达到ABC(分别为空客AIRBUS，波音BOEING，中国商飞COMAC)三足鼎立的局面，大飞机的资金充裕度和如何获得市场认可一直是人们广为关注的问题。

　　在2010年11月的珠海航展上，中国商飞与中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团有限公司、国银金融租赁有限公司、美国GECAS公司(GE Capital Aviation Services)签署了C919客机启动用户协议，总共获得了100架C919的飞机订单。

　　吴光辉告诉《中国经济周刊》，从目前看，订单的大部分用户还集中在中国(占90%以上)，但是未来C919的市场当然希望可以销售到美国和欧洲。

　　此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内和国际航空公司的认可。

　　吴光辉表示，C919在设计时就充分考虑到了经济性的重要。他解释要想获得市场认可，必须要保证购买飞机的航空公司能挣到钱，可以把票价定低，另外还要考虑舒适性、噪声大会影响乘客乘坐的效果。

　　吴光辉告诉记者，虽然具体的飞机价格不方便透露，属商业机密，但是与国际同类飞机相比，C919燃油消耗比同级别飞机降低15%，使航空公司的直接使用成本降低了10%，在同类型飞机中具有优势。

　　对于未来C919大范围的“卖出国”的道路，张洪飚表示：“任何一种飞机研制都是要面向两个市场，如果要打开国际市场，必须先在国内要走一个过程。国内用户认可，国际用户才能认可，我们并不否认这一点。”

　　而对于要被国外市场大范围认可的真正挑战，中航通用飞机有限责任公司总裁孟祥凯告诉《中国经济周刊》，让市场认可的难点是让他们接受“中国标准”。具体来说，在大飞机领域，除了波音系列和空客外，像俄罗斯、加拿大、巴西等公司生产的产品还没有真正占领主流市场。这是因为目前包括中国在内的全世界所有供货商都是按照波音、空客的标准进行生产，这就好比厨师做菜都有自己的不同方法，要让人们抛弃或改变已有的标准，成本自然变得很高。

　　“举个简单的例子，比如说客户订的所有机型都选择了波音，但如果只买了一架C919是否要为这架飞机专门再配一套人、又或是不一样的备件库备件、数据库里的数据等，这个成本会变得很高。”孟祥凯说。

　　所以，“我们被世界民用航空市场认可的标志，是我们的标准被国际认可。”

　　和当年默默成名、匆匆退场的“运十”不同，从出生之日起就备受关注的C919显然承担了太多的期许。不过研发团队始终对此保持了冷静态度，当被问起面对竞争，国产大飞机何时能赶上波音和空客的目标，吴光辉的回答是“希望是未来20年”。

　　20年，可待。

关于国产大飞机的五大误读

　　别人的教训和我们的应对

　　据不完全统计，欧洲的空中客车和美国的波音公司，这两家集团占据了世界民用航空80%以上的份额。

　　并不是其他国家没有觊觎这个市场，而是形成现在的局面，已经过一番惨烈厮杀。

　　与其他产业不同，飞机制造不仅投入巨大，而且回报周期长，一种机型的确定可能会影响到未来20年甚至更长时间的发展。而在这面前倒下的不仅有英国、日本这样的超级大国，也有像印尼这样的发展中国家。

　　早在20世纪50年代，英国就生产了世界第一架喷气客机“哈维兰彗星”号，并占据了世界航空的领先地位。后来还陆续生产了二三十架这种客机，但英国的时运不佳，由于技术不成熟，前后有七八架从天上摔了下来。因为害怕再次承担风险，英国客机的发展从此裹步不前。

　　此时，美国后来居上，从1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707。在其随后推出的一系列喷气客机中，1968年投入航线运行的波音737，成为有史以来最成功的客机机型。乘胜追击的波音于1996年12月兼并了航空业曾经的老大麦道公司并随即宣布它从1999年起将不再生产MD-90。

　　有意或是无意，此举使地球另一端，当时胸怀大飞机梦想的中方与麦道公司合作的大飞机合作项目“突然死亡”。(1985年，“运十”停飞后第二个月，上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。中国开始利用美国技术，建立自己的民用航空工业道路。然而，在中美合作的“麦道项目”延续了将近10年之后，1997年，波音公司并购了麦道公司，这起并购事件直接导致中国大飞机研制工作的彻底停滞。)

　　不甘心落后的英国于1967年起联合法国、德国开始了“空中客车”计划，开发大飞机与美国进行竞争。上世纪70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，总共只销售了38架。直到今天，欧洲花了30多年的时间，到2003年8月底，其飞机交付状况才首次超过了对手波音公司，成为与其平起平坐的对手。

　　据2010年的最新统计，空客公司以全球民用飞机订单总数644架，净订单数574架的成绩超过此前波音公布的530架净订单的数据，获得去年全球第一的位置。

　　而苏联的惨痛教训是，虽说技术十分先进，也生产过好几代不错的大飞机，但是，由于国际市场受到欧美垄断，民用飞机项目被人为规定了许多“标准”和“门槛”之类的附加条件，加之前苏联本身的体制影响了大飞机的发展，虽然解体后的俄罗斯仍然是世界上少数拥有大飞机制造能力的国家，但是由于缺乏强有力的运作，一直很难超越欧美并延续至今天。

　　今年4月1日，俄罗斯总统梅德韦杰夫还严厉批评俄产飞机的质量，哀叹2010年俄罗斯仅出厂7架飞机，警告俄飞机制造商“多改进质量、少索要补贴”。

　　印尼也曾在苏哈托时代建立了国营印尼飞机工业公司，并于1997年研制了N250飞机，试飞超过上百小时，国内订购量超过100架。

　　但就在还差一年就取得适航证时，亚洲金融危机爆发，航空工业遭遇沉重打击。当时世界银行和国际货币基金组织答应援助印尼，但附加条件是“这些钱一分也不能用在飞机工业上”，印尼的大飞机梦随之彻底破灭。

　　世界最大的支线飞机制造商之一、加拿大的庞巴迪公司算比较幸运的。早在2003年底，庞巴迪宣布研发110/130座C系列飞机，并由此进入巨大的民机市场。然而，C系列命运多舛，曾一度于2006年1月被放弃。(当时曾有一种说法是：为了继续独享垄断带来的巨大利益，波音和空客并不希望出现第三家竞争对手，因此他们对庞巴迪进行了“联合围剿”，大意是哪个发动机制造商给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置。供货商迫于波音和空客的压力，不敢跟庞巴迪合作，导致该项目被搁置两年。)直到2009年3月，C系列才终于拿到了第一份订单。

　　曾经一度积极研制大飞机的日本，也在屡次尝试和屡次受挫中“务实”地选择成为了波音和空客的“超级打工仔”。

　　回过头来，中国的大飞机项目的发展，看起来很幸运。

　　中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉告诉《中国经济周刊》：“从目前来看我们并没有明显发现这类(类似庞巴迪的被‘围剿’)问题。”

　　据吴光辉介绍，自C919项目启动以来，全球供应商都表现出了“极大兴趣”，世界上主要的系统供应商都参加了C919的招投标项目。

　　“我们发了大约38个工作包，目前有17个国外供应商，未来会组建十几个合资企业。”吴光辉说。而且，很多合作还是国外公司主动提出的。

　　4月6日，17家国外知名航空供应商之一的伊顿公司已与中国商飞下属的上海飞机制造有限公司(上飞公司)正式成立合资公司。这也是中国商飞首次直接与外资公司联合组建的合资公司，上飞公司持股51%，伊顿持股49%，该合资公司将为国产大飞机项目和全球民航市场提供设计、开发和制造燃油液压管路系统，并提供售后支持。

　　吴光辉认为，国外公司之所以愿意承担前期的研发和资金上的投入风险，“因为他们认定能从这个项目上赚钱”。

　　但上海外国语大学东方管理研究中心副主任章玉贵仍然提醒，目前航空市场的竞争，在美欧的支持下已经变成通过标准、规范的制定和推广，将产品竞争演变为市场准入限制的局面，中国的大飞机项目无论是在发动机、航电系统等重要部件还是在适航证(预计2016年取得)，都会面临垄断巨头可能的干扰、遏制和封杀。对此，“中国必须做好应对计划。”章玉贵说。

　　C919释义

　　“C”既是China的缩写，也是中国商用飞机有限责任公司(COMAC，下称“中国商飞”)英文缩写的首字母。据中国商飞介绍，“9”寓意“天长地久”，“19”表示的是最大载客量190座。

　　关于大飞机的五大误读

　　大飞机立项已4年，时有新消息透露，都能成为坊间热议的热点，捧者有之，砸者亦有之，但往往立论有失中肯，究其原因，还是“国产大飞机”的诸多细节并不为大众所熟知。本刊邀请4位核心权威人士，详解有关大飞机的是与非。

　　点评嘉宾：

　　中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师 吴光辉

　　中航通用飞机有限责任公司总裁 孟祥凯

　　中国航空工业集团公司科技委主任 张洪飚

　　原“运十”副总设计师 程不时

　　误读一：

　　C919是我国首次生产国产大飞机

　　正解：早在1971年，我国就开始自主研发大型客机“运十”。该飞机是由上海飞机制造厂研制的四发动机喷气式运输机，最大起飞重量 110吨，是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。

　　“运十”于1980年9月试飞成功，此后到1984年，“运十”总共飞行170多个小时，先后到达北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明等国内主要城市，同时“运十”还是第一架飞抵拉萨的国产飞机，先后进藏运送救灾物资6次。该项目于1985年因多方面因素被搁置。

　　一句话点评：

　　程不时：“运十”飞机跟空客A380一样快，飞的高度跟它一样高。

　　误读二：

　　国产大飞机造的是 “最大”的飞机

　　正解：所谓大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或100座位以上的民用客机。国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”。在我国，一般把150座以上客机称为“大型客机”。目前国内研制的C919大型客机是基本型全经济级布局为168座，混合级布局为156座的“单通道飞机”(通俗解释为飞机内只有一条走道)，可以完成我国从南至北飞行和邻国飞行不用加油的飞机。

　　与C919竞争的机型是占据中国航空市场半壁江山的波音737和空客A320，这两款飞机也是目前国际单通道飞机市场上当仁不让的主力。然而，如果要论承载旅客的数量和载重的真正之“大”，波音787飞机和空客A350才是与C919持续竞争的两款双通道飞机机型。

　　一句话点评：

　　吴光辉：我们没有选择生产更大的双通道飞机，是因为考虑到了市场的需求，据预测，中国未来还需要2000～3000架的单通道飞机。

　　误读三：

　　国产大飞机就要“纯国产”

　　正解：国产大飞机并不是完全国产化的大飞机，而是指中国完全拥有自主知识产权的大飞机。

　　中国商用飞机有限责任公司董事长张庆伟曾在2009年接受采访时表示，由于受基础产业整体实力的限制，加之民用飞机还要满足适航要求，因此真正能为大飞机提供配套的现成产品十分有限。国产大飞机的目标是国产化率要达到30%，这也对国内的材料、电子、机载设备、加工制造等相关产业提出了迫切的升级需求。张庆伟透露，C919尊重市场规律坚持统筹自主创新和开放合作，按照“主制造商—供应商”模式，面向世界开放资源。

　　另外，并不是依靠国际合作和全球招标就意味着国产大飞机在“国产”上打折，在国际上即使是技术成熟的波音公司和空客公司也采取的是全球招标的做法。

　　一句话点评：

　　吴光辉：之所以称为国产大飞机，是因为我们对C919拥有完全自主知识产权，但是完全自主知识产权不等于我们不采用国外的设备，我们做集成系统，国外供应商按照我们的集成来做。打个比方，厨师做菜，不管菜是谁种的、谁买回来的，炒出来的那盘菜都会被认为是厨师的作品。况且目前，大飞机的结构件几乎是100%国产化，由中航工业提供。

　　孟祥凯：航空工业是典型的全球采购，用什么样的设备是由客户去选择，无论是发动机还是其他零部件。国产化这个问题在民用飞机生产原则里本来就是一个伪命题，飞机工业本来就是全球采购，在本来就相对狭隘的市场，每年全球就需要那么多架飞机，如果大家都去做国产化，就都会出现亏本。

　　张洪飚：国产化率这个概念在航空业并不很科学，现在讲经济全球化，首先就是从航空行业开始。

　　误读四：

　　没装国产发动机的国产大飞机名不副实

　　正解：将于2014年首飞的国产大飞机C919第一批发动机仍将使用进口发动机。C919选用的发动机是由美法合资公司CFM公司为其量身打造的LEAP-X1C集成推进系统，此系统为目前广泛应用于空客A320发动机的下一代发动机，技术上更加先进。

　　在发动机市场并不存在着“本土化、本地化”的偏好。在国际市场上，为波音和空客的单通道飞机提供发动机的也是CFM公司。

　　一句话点评：

　　吴光辉：C919大飞机选用了两款发动机，第一款是由美国和法国联合研制的新一代发动机；第二款是国产发动机，正在研制之中。

　　误读五：

　　国产大飞机已经飞向蓝天

　　正解：大飞机研制划分为“立项论证、可行性研究、初步设计、详细设计(或叫工程发展阶段)和适航取证”5个阶段。目前项目进展顺利，即将转入工程发展阶段，全面开展详细设计。现在至2014年要完成详细设计和制造。2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。也就是说，试飞是在2014年，正式商业飞行最早也要在2016年。

　　一句话点评：

　　吴光辉：2010年底的珠海航展上，中国商飞与中国国际航空股份有限公司等签署了C919客机启动用户协议，总共获得了100架C919大型客机启动订单，标志着C919客机已被主流市场所接受。

C919总设计师吴光辉：800架订单等待国产飞机

　　《中国经济周刊》记者  张璐晶I北京报道

　　也许是“爱之深，责之切”，自从大飞机项目立项以来，关于其安全性、国产化率的质疑声一直不绝于耳。对于这一切，中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉有着自己的见解。

　　“合适的时间，适合的机型”

　　《中国经济周刊》：在大飞机项目立项之初，为什么会选择制造150座左右的单通道飞机？当时是否还有其他选择？

　　吴光辉：作为设计师，我们不是不希望做更大的飞机，我们已经有了“运十”等经验。但是航空产业的特点是投资巨大、投资回报时间长，现在决定的一个项目会影响未来几十年的发展。我们之所以选择生产150座左右的单通道飞机，是因为经过调研后发现此类飞机未来的市场前景巨大，仅在中国市场未来20年就需要2300多架。即使是将这个未来市场与现阶段两大飞机制造公司波音和空客平分，我们也能获得800架左右的市场份额，足以收回成本(据估算，C919卖出300架到400架时即可收回成本)。

　　另外，我们预计，全球未来20年可能还需要这一类型的飞机约19000架。

　　在民用大飞机制造方面，我们属于起步阶段，如果制造更大的飞机无疑将增大难度。在调研中，许多民航公司也表示，目前掌控大飞机市场的主要是波音和空客，航空公司很希望有第三家飞机生产商的出现。加上世界经济的进一步复苏、可能的航空碳排放收费和现有单通道150座级飞机主要是20年前的技术等因素，他们希望有更多、更好的飞机可选。

　　我们的C919就是在这样一个合适的时间推出了适合的机型。

　　《中国经济周刊》：C919将于2016年交付使用，作为中国首次生产的大飞机，其安全性如何保障？

　　吴光辉：我们的飞机将经过严格的适航取证程序。民用飞机的设计以安全性作为主打点，我们在此目标上有非常严格的掌控。

　　举个例子，经测算，人在各种最精密的仪器间工作出错造成灾难的概率是10的-6次方，也就是每百万飞行小时会有一次人为失误，由于这个人为的失误，会造成飞机故障，所以我们在系统设置中的参数一定要高于这个数。由此，我们在关键的核心技术上的防出错概率达到10的-9次方，最高的地方是10的-11次方，达到每千亿个小时的保障，大大高于人出错的可能。

　　我们在研制中，要经过大量反复计算、试验、试飞。另外，在系统设计中采用多余度设计技术，像供电系统，我们的安全性指标也非常明确，一台发电机失效，还有第二台发电机，两台都失效(这种概率极低)，还有APU(辅助动力装置)供电，如果APU坏了还有一个风动发电机，利用飞机在高空飞行的速度来发电，可以使飞机自由滑翔到地面，这些完整周密的设计满足了我们对安全性的要求。而且像这样的例子还有很多。

　　《中国经济周刊》：近年来高铁项目飞速发展，同时一些航线、航班开始收缩，有人说高铁发展“逼停”民航，你对此怎么看？

　　吴光辉：我本人拥护高铁发展，但希望在其发展中考虑区间分配、成本经济效益分配的问题，比如说在像北京、上海这样的人口密集、客运往来多的地区可以实行铁路与航空并行发展，航空快捷、铁路舒适，但是像一些每天客流不多但是路程很长的线路，如果设置高铁，肯定要亏本。在1000公里以上的出行中，航空还是最便宜、最有竞争力的交通手段。

　　用“最好的发动机”把握市场机遇

　　《中国经济周刊》：作为我们自己的大飞机，有多少是自己生产？国产化率如何？

　　吴光辉：我们没有计算过国产化率，C919大多数部件都是在中国生产的，知识产权在我们这里，也是由我们总体设计的，我们只是充分利用了国际资源，早期采购一些系统设备和材料，并不是说中国没有这个能力，而是考虑到怎么做更合适，不用一切都从头开始、一味追求在中国生产。

　　比如，飞机的系统我们是和国外以合作、联合开发、合资的形式完成，不管是哪种模式，中国企业都要承担一定的工作量、包括设计和制造。至于飞机的结构件，百分之百都是我们自己做的，从总体气动、结构设计到系统集成，我们拥有完整自主知识产权。

　　《中国经济周刊》：2014年首飞的大飞机还使用不上国产发动机，作为大飞机核心技术的发动机研制，有无具体时间表？

　　吴光辉：我们目前的大飞机选用了两款发动机，一款是由美国GE和法国赛风联合研制的新一代发动机LEAP-X1C(China)，这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代发动机。同时它也是被空客A320换发(re-engine，更换发动机)技术方案选定的发动机，是目前最先进的发动机。

　　第二款国产发动机，由中航商用发动机有限责任公司承担研制，因为我们要在合适的时间把我们的飞机尽快推向市场，所以我们选用的是两款发动机，而且世界上很多飞机都选择两款发动机。国内发动机在同步研制中。

　　人人都爱小飞机？

　　《中国经济周刊》记者  张璐晶I北京报道

　　从砖头一样的大哥大到人手一部的手机，从身份象征的私家车到堵在流动停车场的代步工具，中航通用飞机有限责任公司(下称“中航通飞”)总裁孟祥凯预言和上述两个曾经看来“遥不可及又发展迅猛”的行业一样，小飞机、私家飞机的市场也会很快到来。

　　私家飞机：条件具备后将“井喷”

　　和国产大飞机C919一样，近期国内小飞机的市场也是新闻不断。

　　3月初，中航通飞宣布已经与美国西锐飞机工业公司(以下简称西锐)股东签订协议，将以公司合并的形式，收购美国西锐公司100%的股权。

　　资料显示，西锐公司是全球第二大通用飞机制造企业，活塞类通用飞机全球最大的制造企业。对于这场被媒体定义为“中国航空工业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业”的行业轰动新闻，孟祥凯告诉《中国经济周刊》，他从并购中看到的是“双赢”的局面。

　　孟祥凯表示，与财务投资者不同，中航通飞作为有行业背景的行业投资者，“不是通过像财务投资者把企业当成一种产品，通过卖企业来获得利润，行业投资者是要卖产品来获得利润。”孟祥凯说，这将给西锐带来稳定的发展空间和广阔的市场份额，而西锐品牌的加入无疑丰富了中国通用飞机的队伍。

　　孟祥凯透露，目前并购案正在报中国发改委、商务部，以及美国外国投资委员会(CIFUS)审查。如相关审查顺利获得通过，公司今年4月下旬或5月下旬有望实现股权交割。

　　而对于此前有媒体报道的“预计2020年我国将拥有至少10000架通用飞机，其中包括活塞式飞机6000架、涡桨式飞机2000架、喷气式飞机500架、直升机1500架”的数字，孟祥凯明确表示“这个预测没有太大意义，也不准确”。原因是为一个高速发展且过去又没有过的行业做预测是很难做到准确的。

　　孟祥凯以私人轿车的发展来比喻通用飞机的发展。孟祥凯说，回顾前些年对轿车的预测很少有准确贴近的，几乎都是实际数字超出了预测几倍，因为家用轿车的发展，不仅和产业本身相关，还和城市道路发展、居民消费观念改变、高速公路建设、居住环境改善等息息相关。

　　“因为原来的制约条件很多，当这些条件迅速改善后，家用轿车市场也迅速扩大。同样通用飞机的发展和居民的收入、财富的集聚程度、空中交通管制条件、空域开放程度、基础设施有关，当这些条件也能够在短时间内或一定时间内得到满足后，我相信到时通用航空会有井喷式的发展。”孟祥凯说。 

　　2011年，我国GDP总量超过日本，成为世界第二大经济体。“即使以每年7%的增速估算，10年左右我们的GDP也将超过美国。”孟祥凯解释，在目前的通用航空市场，美国是第一位，约有23万架通用飞机，占据了整个通用航空市场的70%，而我们国内现在的通用航空市场还不到1000架，只占总市场的千分之零点几。

　　“10年、20年以后，不用说占到70%，即使是30%的市场，这里的成长空间也非常巨大，前景不可限量。”孟祥凯说。

　　空域开放：慢慢来

　　美国的空域到底有多开放？通用飞机的出行到底有多方便？

　　孟祥凯给记者讲了一个他自己的亲身经历，他在美国和同事从圣安东尼奥到另外一个城市去考察，开车花了2个小时10分钟，而这段行程用小飞机行驶只用了不到15分钟的时间。

　　更加让人感受到美国通用飞机出行便利的是，当得知其中一个同事没有把装有护照的包拿上。飞行员直接在升空后报备，并迅速返回将包取了回来，感觉就好像是“开车去取一趟”般的方便。

　　孟祥凯说，这件事说明了美国通用航空的后台建设非常完备，整个状态就好比是计算机应用，凡是后台运作框架搭得好的、支持强大的，用户界面才能好用。“表面上的快捷，其实背后是一套非常完善、庞大的管理体系。”孟祥凯说。

　　作为小飞机企业的总裁，面对空域开放后会给整个通用飞机市场带来的利好，他经常被问到的问题之一就是“空域开放是否进程太慢？”

　　在记者们的追问下，他表示“我比你们都急，但还要一步一步慢慢来”。

　　2010年8月19日，国务院、中央军委联合印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确用5至10年的时间全面建设和深化改革逐步形成一套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。

　　2011年两会期间，中国民用航空局局长李家祥首次公开表示争取到2015年实现全国低空全面放开。一时间被称为“大众航空”时代到来，“天空不再拥堵”、“军用航空为民用航空让路”的新闻层出不穷。

　　孟祥凯告诉《中国经济周刊》，他现在不愿多谈空域开放问题，因为目前关于空域管理改革的问题国家相关部门已经开始积极研究、制定方案。“不愿意不断施加压力，因为大家已经正在做很详细的工作了，何况这又是件非常复杂的事情。”孟祥凯说。

　　孟祥凯表示，简单的解释，开放空域至少要做到三个条件，即“看得见、说上话、管得了”。具体来说，在低空飞行要看得见飞机，而这就需要建设低空的地面雷达网，要通得上话就要有完善的地面和飞机、飞机和飞机之间的通讯设备，而管得了就要有制度上的约束也就是要建立完善的法规，这些都是亟待解决的问题。另外还有如何保障民航和军航以及未来通用航空间区域的划分，保障安全。“天空如果乱了，比地面更难解决。”孟祥凯说。

　　此前，李家祥在两会期间接受媒体采访时也表示，目前我国的雷达布局主要是针对中高空，当飞行高度低了以后，有些散落的遮蔽角、特殊地形，需要组建低空雷达网。资金不是问题，目前正按照低空空域开放试点要求，根据航线和通用航空机场布局逐步推进。

　　另外，在评述中国空域改革时，经常被用来比较的就是美国和中国的空域开放情况。曾有报道称美国空域开放程度达到80%而中国还不足20%。孟祥凯就此评论：“先不说这个数据是否准确，瞄准世界空域最开放的国家方向是好的，但急于求成只会适得其反。”

　　“欧洲开放了这么多年还赶不上美国，我们和欧洲相比都差距很远，想迅速赶上美国不太现实。航空百年指的就是通用航空百年，这百年间他们建立了极其完备的空域管理体系。”孟祥凯说。

　　中国距离这样的便捷还有多远？孟祥凯表示，基础不一样，“2015年全国低空空域开放的推进速度已经很快了。”按此速度发展，未来20年中，国内小飞机自由翱翔的日子指日可待。

　　国产小飞机畅想图

　　2010年，中航通飞完成了对美国EPIC(埃佩克)飞机公司的资产收购，以此获得了世界上最先进的单发涡桨飞机知识产权。图中为中航通飞正在研制及已经生产的几款小飞机。

　　1. 天骄200是一款超轻型双发8座喷气式公务机，机身采用碳纤维复合材料，采用两台Williams发动机。

　　2.领航150是一款轻型单发6座涡桨增压公务机，机身采用碳纤维复合材料，发动机采用霍尼韦尔TPE331-10发动机。是目前世界上同类单引擎涡桨飞机中最快的飞机之一。

　　3.A2C超轻型水陆两用飞机水上型。

　　4.小鹰500空中飞行动态。

　　通用飞机

　　通用飞机是指除从事定期客运、货运等公共航空运输飞机之外的其他民用航空活动的所有飞机的总称。除了一般意义上的私人飞机外，习惯上把从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动的飞机统称为通用飞机。

　　在美国，通用航空、通用飞机已经发展成为一个很成熟的产业，有着巨大的产值和就业人数，我国的通用飞机制造还处于起步阶段。

　　“小飞机大并购”主角

　　中航通用飞机有限责任公司于2009年7月成立，是中国航空工业集团公司按照现代企业制度组建的、专业从事民用通用航空产业的大型国有企业集团。轻型活塞飞机是中航通飞关注的重点领域之一，也是全球及中国市场需求量很大的通用飞机产品。

　　西锐公司是全球第二大通用飞机制造企业，也是活塞类通用飞机全球最大的制造企业，产品主要包括SR20及SR22等型号的全复合材料单发活塞飞机，以及SF50全复合材料单发小型喷气飞机。