九乡新闻网诸暨永利国际影城影讯:中国国产大飞机真相（图）
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2011年04月12日 00:11
来源：中国经济周刊 作者：张璐晶
中国经济周刊2011年第14期封面文章
《中国经济周刊》记者 张璐晶 北京报道
坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里,曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。
从1985年项目停飞至2007年,这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。
回溯上世纪70年代初,当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中,中国“运十”项目上马。1980年试飞成功后,仅仅是片刻的欢愉,由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍,这个最初的胜利并没有坚持走下去,“运十”被无限期地搁置了。
十余年过去了,昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人,而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零部件生产的产业链低端环节。
这之后,又是一个十年的等待。
2007年2月26日,温家宝总理主持召开国务院常务会议,批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。
2008年3月13日,国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。
建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航这一次,它的名字是C919。
这一次,国产大飞机可否如愿起飞？
翻开C919的进度表:2010年11月珠海航展样机首次亮相,2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。
之后的步骤将是:2012年完成详细设计,2014年实现首飞,2016年完成适航取证并投放市场……
这次人们也许可以放心,和早早退出历史舞台的“运十”不同,此次的国产大飞机项目,自诞生起,就已承载了太多的使命和期望。
然而时隔多年之后,国际航空市场早已风起云涌,国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义,这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目,是否能被商业市场接受？这个后起之秀,如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题,是否已不再是困扰C919的难题？
与此同时,和同属高端装备制造业的高速铁路相比,高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……
剥去加载在大飞机身上的情感与梦想,中国大飞机的起飞,还有多少现实的挑战？
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3月8日,国家“十一五”重大科技成果展览在北京举行,参观的人群兴致勃勃的登上C919的飞机客舱样机。本刊记者 肖翊 摄
“我没有说大话也没有放空炮,即使把我们每年航空产品的销售收入增速减半,10年后我们的销售收入仍将超过波音和空客。”中国航空工业集团公司(下称“中航工业”)科技委主任张洪飚说。
这是这位原航空航天工业部总工程师、全国人大代表在今年全国两会期间的发言。
据他介绍,从2000年到2010年,中航工业10年间航空产品的销售收入平均每年以37%的速度递增,保守预测,即使将增速减半,从现在开始到2020年,只要保持18.5%递增速度,“我们的销售收入仍将要超过波音公司和欧洲宇航防务集团(空客的母公司),实现550亿美元到600亿美元这样一个销售规模。”
不仅是过去10年,在未来的20年,中国都将是世界上增长最快的航空市场之一。