陈道明演技:不是拆火车头，而是拆铁道部

2011-07-27 09:35:52

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不是拆火车头，而是拆铁道部

司马平邦

7·23温州动车事故，铁道部之蠢，路人皆知。

治疗官员蠢，在于弱化他们的权力，权力小的官员自然清醒；治疗机制蠢，在于拆分它们的权力，权力分的机制自然警惕。铁道部――这个管理以及指导着中国大陆境内近10万公里国家铁路和五六千个车站的巨大部门，正面临着被拆分的危险――当然，这种危险对中国铁路的14亿旅客来说可能是好事情，做出这个结论的依据是1990年代到2000年代，中国的国家邮电系统一直进行着不断专业性、地区性分解，由一到多重新形成中国邮政、中国电信、中国移动、中国联通、中国网通等多家邮政、通信产业集团。

事实证明，这一波持续了十多年的大分家，不但从专业上对国家邮电系统进行了细分，而且提高了局部产业的规模和竞争力，服务质量和管理水平大为跃进，更增加了全局和局部的竞争力，真正受惠的，既是数量庞大的中国邮政、电信消费者，也有国家利益，为国家赚钱更多财富。

相应的，大大降低了腐败机率。

不知为什么，国家邮电系统十多年间能动如此巨大的手术，国家铁路系统却仍然以大一统的姿式可以坚挺至今。

其实，从现在铁道部所统御的中国大陆铁路资源来看，它们早就具备进行细化拆分的前提，尤其在从1997年开始的中国铁路举世瞩目的6次大提速之后。

第一次提速，始于1997年4月1日，提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

第二次提速，始于1998年10月1日，提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

第三次提速，始于2000年10月21日，提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

第四次提速，始于2001年11月21日，范围主要是京九线、武昌－成都、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

第五次提速，始于2004年4月18日，从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。

第六次提速，始于2007年4月18日，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。

目前，中国铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里。第六次提速后调图后开行CRH动车组列车（包括G、C、D三种车次类型）包括有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5等型号，CRH动车组俨然成为中国铁路最流行的词语，乘坐CRH动车组出行已成为旅客经由新建铁路或在主要城市间出行的首选。在主要干线开行时速200公里以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用。

加之，眼下时速在300公里以下的几条高速铁路开通运营，其实，在中国铁路网上运行的列车，已经形成客、货、普通列车、快速列车、动车组和高速列车等多种列车并行的复杂格局，而每种列车面对的消费者、诉求的商业目的以及管理运营方式各个大不相同，仅以旅客列车为例，就分为高速动车组（G）、城际高速（C）、动车组（D）、直达特快旅客列车（Z）、特快旅客列车（T）、快速旅客列车（K）、普通旅客列车（四位数字车次）、旅游列车（Y）、临时旅客列车（L）、通勤列车等数种，而如L列车、通勤列车，其运营成本和运营功能与G、C、D列车的运营成本和运营功能不同显而易见，前者几乎就是供于服务老百姓短途出行，解决最低端的交通需要，目的就不是也不该是赚什么大钱，而后者则是提供更高端的服务，目的就是赚取更大的利润回报，2008年全球金融危机之后，国家拿出4万亿用于刺激经济，其中一部分贷款流进高速铁路，而且也只有高速铁路能够消化巨量贷款，投出的钱能赚回来。

现在，铁道部整体负债总量达到2万亿人民币，但这些负债不该被所有种类的列车均摊背负，如L列车、通勤列车以及K、Y这些种类的列车，与G、C、D、Z列车创造经济效益的速度肯定不同，换句话说，有些列车既然为了方便老百姓最起码的出行需要，赔点钱是应该的，国家该为之买买单，而如高速铁路、动车组这样的列车之所以进行高投入，主要目的就是为了求得更大的经济回报，激活内需，赔钱，老板要卷铺盖走人。

但现在有铁道部这个亦官亦商官商不分的大部门统治着，我们往往只能看到某年某月中国铁路又在赔钱赚吆喝的新闻，却看不到到底是哪种列车在赔钱，以及这赔钱运营是不是合理的解释。

我估计连铁道部自己对此也不甚明了。

所以，将铁道部拆分，首先是将其政企职能拆分，铁道部的行政管理或指导职能保留，其列车经营权分配给几大国有的铁路公司，如高铁公司、城铁公司、动车公司、普快公司、货运公司、路网公司等，最多铁道部将L列车、通勤列车这组并不以最大化追求商业利润而是为方便普通、底层百姓出行的列车经营权保留、将铁路网的管理权保留，对其它列车公司一律只负责指导，而在各新分拆出来的列车公司中，铁道部或者国资委以控股大股东和董事会董事长的形式存在，一方面经营上要大胆放手，另一方面要将中国铁路的国有化在法律上固定下来。

当然，国家铁路不但要负担人民出行运送和货物运送，在特别时期，如战时、重大灾难发生时更有不可推辞的战略使命，比如新近建成的高速铁路，特别功能之一就是台海事急，它能最快速集结军事力量――这些功能只要在铁道部保留一项特别动员权即可。

虽然北京的中国邮电大学仍然保留着，但中国的邮电系统已经五花八门地拆分为诸种大型专业邮电集团，而且，拆分之后其功能和服务质量也得到了大大提高，无论是国家利益还是百姓利益都得到了更多的保障，这样的经验如何不能复制于铁路？

至于铁路的安全风险，其实从来只有越来越弱化的趋势，而无完全消灭的可能，要想把铁路的安全风险降到最低，就是要让更多的领导者绑在安全责任的死刑台上，不用动不动就让铁道部长为所有线内的安全事故负掉脑袋的责任，而是把更多的局部利益集团的领导人绑在安全责任的死刑台上，谁出事谁砍头，砍的头多了，铁路就更安全了。