乌鲁木齐黑出租车现象调查

站在乌鲁木齐市街头，乘客只需一抬手，一辆接一辆的轿车就会缓缓驶来——司机从车内探出头来讨价还价，只要价格合适，乘客上车就走。黑车在乌鲁木齐穿城而过，数量有远超出租车之势，当地人早已见怪不怪。

黑车泛滥考验政府治理能力

本报记者 王雪迎 刘冰

“黑车”的出现，使得乌鲁木齐常年积累下来的城市管理问题浮出了水面，诸如，在治理“黑车”上，谁是权威的综合协调部门；出台政策前，公众如何知道相关调研是否科学充分；城市道路交通发展缺乏合理规划，往往陷入“头痛医头，脚痛医脚”的怪圈。

“黑车”如此泛滥，引起了方方面面的强烈关注。乌鲁木齐市客运统管办曾在其网站上发起了大讨论，引起了当地民众的强烈反响，市民参与城市管理的热情，空前高涨。但这是一次市民自觉参与城市管理的民主意识的觉醒，政府应该加以合理的引导，珍惜并尊重民意，让更多的市民加入到民主议政的行列中来，同时致力于将自己打造成城市合格的服务者和管理者。

也许从这一点来说，抓住这次治理黑车的机会，政府所收获的，远比单纯打击黑车要大得多。黑车现象，像是一片试纸，考量着政府的执政智慧。

如今，站在乌鲁木齐市街头，乘客只需一抬手，一辆接一辆的轿车就会缓缓驶来——司机从车内探出头来讨价还价，只要价格合适，乘客上车就走。记者曾在乌鲁木齐街头作过小调查，经常打车的乘客十有八九坐过黑车。黑车在乌鲁木齐穿城而过，数量有远超出租车之势，当地人早已见怪不怪。

形形色色的黑车

季勇是一名兼职“黑车”司机。他的正式身份是乌鲁木齐一家建筑公司的采购经理。每天早晨10点，季勇会准时在公司报到，两个小时后，就找借口溜出来开着公司配的捷达车“扫街”。他只跑中午和晚上两个高峰期，6个小时，稳赚150元。

季勇说，乌鲁木齐的“黑车”是从去年冬天开始逐渐增多的。当时由于连下了几场大雪，市区道路拥堵不堪，高峰期时3公里路程常常一堵就一个多小时。也就在那时，他开始顺道搭载路边冻得满脸通红的路人，起初也就是想抵个加气钱。

载客多了，他渐渐跑出了门道，发现这竟能成为增加收入的新渠道，“有需求就有市场，乘客打不到出租车，就搭个顺路车，双方都得益，有什么不好呢？大冬天在路上冷的滋味不好受啊！”季勇说，现在搭顺路车的人越来越多，每天轻松挣100元，就连待业在家的妻子都准备买一辆二手车自己跑。

记者调查发现，近一年来，许多会开车的人，首选的职业就是跑黑车，也有大量像季勇那样顺道载客的兼职黑车司机。在乌鲁木齐市，黑车已经不是个别现象，其蔓延之势正影响着出租车行业健康发展。

黑车车主小高原本是开出租的，可今年3月，他却辞了职，花两万元买了一辆二手“自由舰”，因为在他眼里，开黑车比开正规出租车好多了，不仅每天时间可以自由掌控，不用交管理费、份儿钱，以及各种税收，扣除气钱，剩下的是纯收入。

“跑黑车没有合法手续，只能跑一天算一天，根据乌鲁木齐的道路交通形势，跑过这个冬天没问题！”小高说，“政府虽然一直抓黑车，但毕竟人手少，而且老百姓也需要黑车！”

黑车打多了，一个普通乘客都能总结出黑车的几大特征：中低档小轿车，大多挂着外地牌照等。

黑车，还是便民车

“我这不是黑车，是便民车！”机关干部陈志忠说，他每天下班开私家车回家，看见路边有人招手，常常停下来问问，如果顺路就让上车。陈志忠说，刚开始时，搭车者付钱给他，他还有点不好意思收，可拉的多了，也就坦然多了。他说，自己为打不上车的人提供了方便，他们付点费用给自己补贴些油气，这叫共赢，有什么不好呢？

在乌鲁木齐一家房地产公司从事设计的黄雅清说，“一年前，我根本想不到黑车会成为我和周围朋友主要的搭乘工具！”她说，现在几乎每天都会打黑车，“真的很方便！”黄雅清说，她现在无法想象，如果黑车消失了，下雪天人们怎么出行。

“我才不管什么‘黑车’、‘白车’，反正在打车难没有解决之前，我希望不要取缔这些便民车。”在商贸城上班的刘燕说。“再说了，现在不是全社会都提倡低碳环保吗，很多国家没有“黑车”这个概念，因为私家车拼车不但更符合环保的理念，而且可以有效解决城市道路拥挤的问题，如果黑车和乘客的纠纷不断减少的话，我想会有越来越多的人赞成拼车”。刘燕的看法，代表着很多市民对黑车的态度。

令人意外的，还有直接受到影响的出租车从业者对待黑车的态度。

一提到黑车，正在营运的的姐刘女士，一脸的无奈。在黑车泛滥前，她还召集过周围的出租车司机一起围追堵截载客黑车。可时间长了，黑车不减反增，“连职能部门都管不过来，我们也就都懒得管了。”刘女士说。

的哥李杰心态平淡，“说到底还是市场供需矛盾不平衡，若有空车，市民出行肯定首选出租车，但由于出租车加气难、高峰期交接班等现实问题，一天的营运时间至少减少了3个小时，市民想打车时打不到，只好打黑车。”

“主要是黑车的出现并没有实际影响出租车的生意，现如今出租车忙得拉不完，谁还有心思管那些黑车，那应该是政府部门管的事。”李杰说。

黑车既不用买高达几万元的运营证，也无须上缴管理费，还省去了各种费用，加上这些黑车多是油改气，运营成本非常之低。每天挣的钱要比合法出租车多很多。罗女士在网上留言说：我们小区内有很多出租车司机都准备去跑黑车。

“如今出租车行业已经陷入恶性循环的怪圈，人难招，都去跑黑车了。我住的小区，近一个月内就有6个邻居买车开始跑黑车，其中3人原来就是开出租车的。”刘女士说。

有人担心，黑车影响的不仅仅是出租车市场，任其继续下去，将会破坏影响这个社会正常的规则。黑就是黑，白就是白，社会需要规则，有规矩才能成方圆。

“如果这个社会做什么事都不讲规则，想干什么就干什么，做生意不要营业执照，行医可以不用许可，开车也可以不要驾照，那么这个社会会成什么样？”开出租车15年的刘女士说，乌鲁木齐市现有7940辆出租车供给城区约300万常住人口，可目前黑车数量不比正规出租车少。

今年4月，乌鲁木齐出租车协会曾就出租车能否满足居民出行在客运统管办网上进行大讨论，引发热议。讨论结果显示，近70%的网民认为，应该增加出租车缓解打车难问题，这样才能有效打击黑车泛滥。

但反对者普遍认为，再添加车只让道路越来越堵，当务之急是解决出租车跑不动的问题。此外，还应解决公交车辆少、线路布局不合理等问题。

黑车如此泛滥为什么就没人管

在讨论黑车存在是否合理的同时，人们也在质疑，政府部门为何没有干预？在政府那边，相关部门也是一肚子委屈。

“今年打击黑车的力度是历年最大的，统管办共查处非法营运车辆1311辆，”乌鲁木齐市客运统管办副主任艾克拜尔说。

艾克拜尔说，打击黑车是统管办一项日常工作，稽查大队仅有10余名执法人员，然而，目前黑车已经成为一个社会问题，行业管理部门虽尽全力打击，仍跟不上黑车发展的速度。加上取证难、处罚难等问题，黑车受到查处的概率低，使非法经营者无所顾忌。

9月2日，乌鲁木齐客运统管办工作人员在回应市长信箱一则黑车治理的网帖时，曾列举了处罚难的实例：今年，已有两起非法营运的行政诉讼案件，因法院认为行业管理部门“证据有瑕疵”或查扣时“非法营运行为尚未实施和完成”等而判决行业管理部门败诉。另有一起行政诉讼案件，法院认为证据确凿，但因该非法经营行为是初犯，处罚过重，撤销了行业管理部门罚款3万元的行政处罚决定，改判为处罚5000元。此后，为避免再发生行政诉讼案件，行业管理部门对初次查扣且无特殊情节的“黑车”只是给予5000元至6000元处罚。

“查扣、处罚、营运，再查扣、处罚、营运，已经形成了恶性循环的怪圈，归根结底都是利益的驱动！”艾克拜尔说。

艾克拜尔说，乌鲁木齐城区点多、战线长，如今一线执法人员都在超负荷工作，为查扣一辆黑车，要反反复复做工作。同时，由于“打的难”导致部分群众对打击黑车工作产生反感情绪，执法人员在执法过程中经常遇到乘客不配合调查取证的情况，在没有确凿证据的情况下，最后只能将车辆放行。随着非法经营者不断变换营运方式，从过去的驻点载客、流动载客发展至利用网络、电话、名片等通讯方式，与乘客联系后从事非法营运，司机和乘客双方都有一定的了解，调查取证更为困难。

退休中学教师范涛说，“黑车背后有着城市交通诸多错综复杂的矛盾。”

“目前，首要问题是解决大量私家车涌入带来的城市拥堵问题。”出租车司机王江龙说。

乌鲁木齐交警支队的数据显示，近年来，乌鲁木齐机动车以16.7%的速度逐年递增。2002年，乌鲁木齐机动车保有量首次突破10万辆；2007年，机动车保有量达到20万辆；而之后不到3年时间，这一数字被再次刷新，达到30万辆。而在乌鲁木齐车管所，每天都会有250~300名新车车主前来办理落户手续。

近期，乌鲁木齐城市综合管理部门正通过错时上下班、积极征集百姓意见等方式缓解城市交通拥堵，同时，通过构建绕城高速公路项目、整合公交线路、更换大容量公交车等整体规划拉大城市骨架，促进首府交通建设和社会发展。

“乌鲁木齐黑车泛滥的矛盾提醒城市管理者，亟须科学构建立体交通体系，加大城市基础设施建设和动态交通管理，同时，通过适当增加出租车、控制私家车等方式进行综合治理，打击黑车，这无疑是考验政府综合管理能力的最佳时刻。”市民范涛说。

高峰加气车排长龙

周边尽油田 为何加气难

彭丽 本报记者 刘冰

每年一到冬季，乌鲁木齐市“打车难”就会像流感一样蔓延整个城市。

但今年的“打车难”现象，从年初就早早开始，令市民出行不便。黑车也如“流感”一般大行其道，成为这座城市一道“风景”。

很多出租车司机和市民认为，乌市“气不顺”也是造成打车难的重要原因。

加气“气不顺”，黑车趁虚入

“以往是到了晚高峰期、和出租车交接班时‘打车难’，现在好像时时都是高峰期啊。”安先生说，今年以来自己外出打车，差不多一半是打的黑车。

“都是‘气’的问题，现在加气难啊，有时加一次气要排一两个小时，每天得加两三次气，一天一半时间用来加气了，你说车能不难打吗？”正在排队加气的出租车司机潘时忠一说到加气，一肚子牢骚。

“本来这些年来加气就挺难，今年又放开了油改气，引发很多私家车油改气，使加气难变得难上加难了。”出租车司机王先生告诉记者，现在乌市7000多辆出租车差不多都是烧气的，而油改气的私家车可能是出租车的好几倍。

据了解，1升油与1立方米的天然气所跑里程数是相等的，而93号汽油的油价是6.36元/升，天然气价格在2.08元/立方米。两相比较，这么多私家车纷纷油改气就不难理解了。

王先生粗算了一笔账，每次加15立方米的气大约能跑150公里，15立方米的气罐不到30元，一天跑300公里，也就60元，可要是烧油，300公里至少得180元。

据了解，乌市共有出租车近7940辆，含米东区、头屯河区、达坂城区的区间车。如果天然气的压力正常，出租车每天至少加2~3次气，加一次气的时间大概两三分钟，平均每天每辆出租车的天然气需求在35~43立方米。全市共有加气的公交车3899辆，每辆公交车平均加气时间至少需要15分钟，每天大概60立方米的天然气需求。

另据了解，今年5月之前，乌鲁木齐市拥有天然气车辆2.1万辆，而目前已经达到六七万辆，首府目前现有的56座加气站车用天然气供应量也从一季度的每天74万立方米增加到90多万立方米。而汽油价格的上调，也再次刺激了油改气车辆的增多，目前首府的用气量已逼近城市车用天然气供应合理化保障的增加极限值。

周边尽油田，为何加气难

让很多市民不可理解的是，为什么城市周边都是油田，用气却这么紧张呢？

保障乌鲁木齐天然气供应的是吐哈油田、新疆油田、西二线三大油田。去年供应量为5.3亿立方米，高峰日供应量在220万~240万立方米。今年供应量将增8.3亿立方米，高峰日供应量增加到390万至430万立方米。

乌市天然气管理办公室吴主任谈及加气难时认为，加气难并不是天然气的供应不足，而是社会车辆大规模油改气，而相应的应急措施没有做好。

吴主任所指的应急措施，包括加气站的增加、特殊车辆的保障、高低峰时段的合法安排、加气秩序的疏导等。

两万多辆天然气车面对56座加气站本就显得不足，而放开油改气政策前并没有提前增加加气站的数量，面对突然冒出的四五万辆加气车辆，56座加气站自然是力不从心不堪重负了。

面对日益严峻的加油气难问题，9月30日乌鲁木齐出台了相应的应急预案。根据预案，公交车、特殊保障车辆，在不同级别下，全力保障24小时内优先加气；出租车等营运性车辆有4个专用加气时段。其他社会车辆，避开专享加气时段的指定加气站进行加气。进入橙色预警级别后，挂新B牌照车辆限定在卡子湾以北加气，挂外地牌照车辆限定在0点半到7点，晚间20点半到23点两个时段，在指定站点加气。

同时，年内增建15座加气站，对16座加气站进行了改造。预计到今年底，城市车用天然气供应站点将达到67座，具有加气服务能力的站点62座，供应能力为每日111万立方米。

据了解，新建一个加气站需要1000多万元投入，包括土地、设备购置等一系列费用。此次投入大量资金，目的就是为了缓解因“油改气”后，不断增加的天然气需求，以此改善加气难的问题。

价格调节求平衡 的士司机很纠结

加气难的问题也引起了政府高层的重视，一项旨在利用价格扛杆调节供需矛盾的《关于天然气销售价格有关问题的通知》适时发布。

通知要求，新疆各地对非居民用天然气销售价格进行调整，车用天然气拟按0.6∶1的气油比价关系进行调整。《通知》称，按照国家相关要求，调整后的车用天然气与90号汽油最高零售价格比价关系，应不低于0.75∶1。

“根据自治区实际情况，一步调整到位比较困难，各地暂按0.6∶1的比价关系对车用天然气价格进行调整。”乌市天然气管理办公室工作人员说，“受此次车用天然气价格调整影响的出租车行业，应按照有关规定履行听证等相关程序，加大政策宣传，确保出租车行业稳定。各地可在出租车行业采取建立燃料与运价联动机制，通过调整出租车运价或燃料附加标准予以疏导。”

“价格上调的话，在一定程度上会引导理性消费。”这位工作人员说，“《通知》还属于论证阶段，因此目前还没有接到费用上调的正式通知。”

对待《通知》，出租车从业者心情矛盾。调价后会遏制很多私家车油改气，也可能会使得部分车辆不再一味地依赖气而重新烧油，这在一定程度上会缓解加气难，缩短加气时间，增加营运的时间。但同时，天然气价格的上调势必会增加营运的成本，压缩利润空间。

“现在的气油价格比大概是0.4:1，调整到0.6:1，过去每天加40元钱的气，涨价后变成60元钱了。”一位出租司机说，“调价还得慎重，多听取广大车主的意愿。这种调价不可能从根本上解决加气难的问题。”

也有市民认为，相比高企的燃油价格，即便是调价后，烧天然气比烧油还是要便宜，从成本计，这个价格差仍然会吸引更多的车辆进入油改气市场，价格这个杠杆的作用，是否真的一用就灵？增加加气站的网点与日益增加的油改气车辆的数量，能否形成正比？是否会在根本上阻挡住黑车的发展？

出租车管理解不开的“死结”

一个“营运证”最高被炒到数十万元

傅翔龙 本报记者 刘冰

“只要一放开出租车市场，供需矛盾的难题就会迎刃而解，黑车也就没了市场。政府为什么不考虑增加运营的出租车数量？”这让不少市民不太理解。

今年4月，乌鲁木齐市出租车协会曾就出租车能否满足居民出行的问题，在乌鲁木齐客运统管办网上进行大讨论，网帖引发热议。近70%的网民认为应该增加出租车缓解打车难。

而相关管理部门曾表态，出租车数量的扩容意味着要核准更多的营运证，就目前乌鲁木齐出租车有效里程利用率的情况，暂不考虑增加。一面是市民出行的实际需要，一面是城市交通管理上政府的通盘考量。营运证的管理，似乎成了出租车行业解不开的“死结”？

营运证，是增加还是维持现状

按照《城市出租汽车管理办法》的规定，申请从事出租汽车经营的企业和个体工商户，在向客运管理机构提交相应的文件并经核准后，获得许可凭证。这就是百姓们常说的“营运证”，凭此即可营运出租车。

“地方政府限制营运证发放数量，造成了奇货可居，使得出租车经营权价格不断攀升。其实，车辆的数量问题完全可以通过市场竞争来解决，没有必要通过控制营运证数量的办法来解决。”市民王涛说，“优胜劣汰的市场规则完全可以在出租车供不应求时，吸引新人加入出租车行业，在出租车供大于求时，使部分经营不善的出租车退出市场。”

“交了费用的合法车主，无法与黑车展开公平竞争。应该强调的是，有相当数量的黑车车主其实是具备营运能力的，只是因为不合理的营运证制度将其拒之门外，才使其成为黑车。”市民李永说。

也有网友发出了不同的声音：“如果不适当提高运价、严厉打击黑车、彻底解决加气难等问题，现在就盲目增加出租车的数量，只会让乌鲁木齐的交通状况乱上加乱。”

营运证天价转让的背后

一段时间以来，只要一有时间，市民张强总会到乌鲁木齐市赛马场去转转。经过多次考察、讨价还价、几番犹豫之后，最近，他终于断了“买一张营运证跑出租车”的念头。

“一个证，价格最高时卖到将近60万元，再加上买车的费用，要多少年才能收回投资？”张强说，“虽然最近价格下降了不少，但还是觉得太贵了。统管办发出来的证是1万元，现在炒到这么离谱的价格，怎么就没人管管？”

乌鲁木齐的出租车经营权以行政许可的方式有偿使用，出租车经营权成为一种稀缺资源，被众人看好。也正因为如此，不少人就把获得城市客运出租车经营权当做一种投资。

“出租车经营权的市场化和商品化，有它内在的合理性，但造成转让价逐年攀升的原因之一，却是现行法律法规上的纰漏，”相关人士分析道，“《乌鲁木齐市城市客运出租汽车管理条例》第13条规定，允许出租车经营权转让，加之《中华人民共和国行政许可法》中，只规定了行政许可到期可以延续，却未规定延续的条件，这就导致倒买倒卖出租车经营权的行政许可公开化和合法化。”

“表面上看，出租车经营权的你卖我买，似乎符合市场经济的基本原理，但将出租车经营权极度商品化、价值化，有悖于行政许可的本来意义及社会作用。”采访中，有业界人士无不担忧。

高额的出租车经营权转让价格，给出租车行业筑起了一道高高的门槛，让想进入者望而生叹，也让“黑车”有了可乘之机，更为规范和管理出租车行业带来了隐患。

“政府在经营、管理和服务城市的过程中，首先要考虑的是大多数人的利益。但在出租车管理方面，由于对出租车数量的限制以及收取了经营者每年1万元的有偿使用费，政府和行业主管部门，往往会顾及产权人和驾驶员的利益回报，担心他们因为挣不到钱而引发不稳定因素。”相关专家说。

“任何一个把经营出租车作为投资选项的人来说，高价购得经营权后，首先要做的就是要尽快收回投资，这是人之常情。但巨大的经济负荷会导致极度追求个人利益最大化，随之而来的，就是服务质量的大打折扣。”相关专家说。

当法律法规在短时间内难以调整到位的情况下，如何让出租车经营权的转让行为不再“高烧不退”？

相关专家建议，可先采取限制同一辆出租车一年内只允许转让一次的举措，以有效减少转让频率。“看似简单的政策调整，对倒买倒卖出租车经营权的行为会是极大的限制，也会引导出租车经营权的转让价格逐渐回归理性。”

到底需要多少出租车

一个城市到底需要多少辆出租车，才是合理的配置？而合理配置的依据又是什么？

国家相关部门曾有过一个指导意见：出租车拥有量为25辆∕万人，当出租车有效里程利用率低于70%的城市，原则上不允许投放新的运力(有效里程利用率是指营业里程与行驶里程之比，一般以一辆车为单位。公式为：里程利用率=营业里程(公里)∕行驶里程(公里)×100%)。

“这一指标反映车辆载客效率，比例越高，说明车辆行驶中载客比例越高。空驶比较低，对于乘客来说，可供租用的车辆不多，乘客等待时间增加，说明供求关系比例紧张。反之，则车辆空驶比例高，乘客租用比较方便，但经营者的经济效益下降。”业内人士介绍说。

那么，乌鲁木齐的情况又是如何呢？乌鲁木齐市出租车协会对乌市出租车营运情况的调研显示，出租车现有7930辆(包括区域车辆)，万人拥有量为26.5辆，有效里程利用率为71.3%到73%。

调研结果颇为耐人寻味。从万人拥有出租车数量上已超标，显示是不适宜再增加出租车；而出租车有效里程利用率却已高于70%，又提示应新增出租车运力。

“数据反映出了行业目前的综合现状。如果一味照搬教条、依赖于指导意见，乌鲁木齐在如何发展出租车行业的问题上，势必会走到一条死胡同里。”有专家指出。

如何实事求是、科学合理、因地制宜地规划和配置出租车运力？这成了一道考题，摆在相关部门面前。

如何解决出行难

事实上，由于历史和经济发展滞后的原因，乌鲁木齐市城市交通结构相对单一，出租车的现有运力已难以满足市民快捷出行，供需矛盾较大。

“我们现在急需在充分调研的基础上，科学构建立体交通体系，加大城市基础设施建设和动态交通管理。并由政府会同各个相关部门，共同制定有的放矢、具有前瞻性的城市客运出租车行业规划和运力配置。”有业内人士呼吁。

“要在对现有出租车数量、营运收入、载客趟次、现有公交车数量、公交线路、城市道路利用率、私家车拥有量等方面作充分细致的调研的基础上，把出租车行业的规划和发展，切实纳入到城市的总体建设和规划中去，”乌市客运统管办工作人员强调。

有专家称，根据多年对乌鲁木齐出租车营运情况的调研，乌鲁木齐已具备新增出租车运力的条件。“择机分期分批投放500辆至800辆新增出租车，每天可多周转乘客4万多趟次，乘客近6万人次，会在很大程度上缓解‘打车难’的问题。”

“黑车有市场，就是很好的证明。理性地看待新增运力的问题，并不是侵占和减少现有出租车产权人和驾驶员的利益，而是要从满足广大市民出行需要的大处着眼。”专家说，从动态交通管理的角度说，营运证的增加与否，并不是出租车管理上解不开的“死结”。

“出租车作为城市综合交通体系的重要组成部分和城市功能运行的大动脉，它的规划、发展和配置，关系到经济发展和社会民生的大事，也是真正意义上的民生问题。”乌市客运统管办工作人员说。

乌鲁木齐市政府的城市交通综合治理能力，在黑车泛滥这个矛盾爆发点上，正经受着考验。