芒果冰沙888:河南天价过路费案拷问公路收费乱象 （中华工商时报）

　　目前，像中国这样采取收费公路政策的国家和地区有60多个。翁孟勇坦言，由于财力所限，中国在相当一段时期内高速公路建设的资金大量采用社会融资的形式，在发展过程中，确实存在着对收费的相关政策需要进一步规范、完善的问题。

　　翁孟勇表示，现在的收费依据是公路法和国家出台的收费公路条例，但这两个法律法规还有一些具体措施需要进一步完善和明确，他表示，这项工作正在会同有关部门研究制订中，目前正在总结梳理各地情况。

　　未来将致力建设两个公路系统，一个是收费公路系统，严格限定在一些主干线、一些快速道，采用相对比较低标准的收费来维持它的运行和养护。另一个系统是免费公路系统，对普通公路实行免费通行。两个系统便于出行者选择，对于需要得到快速、优质服务的，可以选择收费公路。

　　取消政府还贷二级公路收费将继续推进，翁孟勇介绍，到去年底，已经有17个省份全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里，未来的目标是要全部取消二级公路收费。除了“鲜活农产品运输绿色通道免费”政策外，翁孟勇还透露了公路收费的长期思路，正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统。

　　近日，禹州市一农民时建锋靠着两套假军车牌照疯狂营运，8个月内两辆大货车免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，被判处无期徒刑。据了解，该起事件是全国首例因偷逃高速过路费被判处无期徒刑的案例。

　　但随着本案主审法官被撤职，时建锋之弟时军锋向公安机关投案，供述称其兄是替其顶罪等事实浮出水面，1月17日，平顶山市检察院宣传处处长武方晓称，此案已被撤回，并承认此案在侦查和审查阶段存在诸多失误。同时，为客观公正处理案件，平顶山检察院已加强办案力量，由公诉处处长常辉带队，提前介入公安机关的调查，熟悉案件，对侦查工作进行引导。

　　平顶山市检察院同时坦承，该案存在失误和瑕疵，有教训可以吸取。平顶山市检察院副检察长许晓伟表示，虽然目前未对检察机关人员追责，但事实查清后，“该负责的负责，该处理的处理”。

　　这起案子引起了舆论的广泛关注，公众质疑的矛头直指“天价过路费”。有网友更是因此算了一笔账，两辆车平均每天跑10趟高速，每趟需要约1500元过路费，而从郑尧高速下汤站到许昌长葛，距离约100公里，每公里收费高达15元？

　　除此，有媒体计算，时某称赚了20多万元，但逃费就高达360万元，如果不逃费岂不是要倒贴300多万元？

　　368万元过路费是怎么算出来的

　　此案的审判长娄彦伟说，判决认定的诈骗犯罪数额人民币368.211万元，是以平顶山市检察院提交，并经庭审举证、质证，公诉机关和被告人双方均无异议的相关证据来认定的。

　　该高速路段收费有合法依据，相关收费站的地磅均检验合格，由河南省高速公路联网监控收费通信服务有限公司出具的两辆货车的通行信息统计表，对包括空驶或载物和载物重量、超载率等信息的记录均很详细，证明其合计逃费金额为人民币368万余元。

　　娄彦伟特别指出，出具统计信息的公司与郑尧高速没有隶属关系，该公司保存了全省所有高速公路的通行费数据。据该公司的统计显示，两车行车路线主要是载货从下汤收费站上高速，到长葛西收费站下高速。在长葛西收费站通行为1172次，逃费343.37万元，平均每次2929.8元；在下汤收费站通行1179次，逃费23.14万元，平均每次196.3元。也即是说，平均每次荷重通行费为2929.8元，空驶收费为196.3元，前者约为后者的15倍。

　　那么，荷重通行每次近3000元的通行费是如何计算得出的？

　　中原高速平顶山分公司总经理助理金煜伟表示，按照标准，未超过公路承载能力的收费标准是，载货类汽车基本费率是0.11元/公里，15吨以下及以下部分按基本费率计收，15吨以上部分按0.04元/公里。超过公路承载能力车辆的收费标准是，超出30%的重量部分暂按基本费率收费，超过30%以上部分，暂按基本费率3倍线性递增至5倍收费，超过100%以上的重量部分按基本费率5倍计算通行费。

　　以其中一笔为例：2008年5月5日，两车中的一辆载重71.4吨，公路核载量为25吨，从下汤站至长葛西，路程一共是110.6公里。其中，15吨符合基本费率，通行费为15×0.11×110.6=182.5元；低于核载量的10吨符合优惠费率，通行费为10×0.04×110.6=44元；超出核载30%的仍按基本费率，即是说7.5吨仍符合基本费率，通行费为7.5吨×0.11×110.6=91.2元；除此之外的38.9吨属于超载部分，通行费为38.9×0.11×5×110.6=2326.3元，合计为2684元。

　　金煜伟说道：“大幅超载的车辆，对高速公路具有极大的破坏力，有极大的安全隐患，对超载的收费包括对道路过度使用的补偿。被告人在假牌照掩饰下有恃无恐，严重超载又高频率通行，因此最终的通行费是个较大的数字。”

　　“贷款修路、收费还贷”是乱象根源

　　抛开复杂的计算，仅从常识来看，高速公路的收费实在是有些过于离谱。

　　对此，财经评论人士刘晓忠认为，据此计算出的该地区高速收费标准无疑堪称“天价”。他表示，如此之高的物流成本，无疑对当地经济而言是一大重负。

　　据了解，国内多数高速公路都打着“贷款修路、收费还贷”的营运模式来行收费之实。近年来，民间对高速公路收费之高已颇有微词。

　　上世纪80年代中期，经济迅猛发展，落后的交通设施成了经济发展的瓶颈。但国家能用于公路建设的资金每年只有2亿元专项资金。于是，“贷款修路，收费还贷”的方针被提出，并于1984年在国务院办公会议上确定下来。“贷款修路，收费还贷”政策出台后，沪嘉、广佛、沈大、京津塘等高速公路相继建成。尽管收费公路对我国公路建设的贡献巨大。但在执行过程中，也出现不少问题。

　　据审计署2007年7月10日公布的2006年度的审计报告指出，公路在一些地方已经成了政府和一些利益集团的“财路”，各地出现了形形色色的违规收费站和违规转让经营权行为；有的地方，省直单位设一层收费站，地市县一级再设自己的收费站，设一道栏，宰一刀，竟然出现210公里8个收费站的“万重山”；有的地方还打着“收费还贷”的招牌大肆收费，然后“还贷”早已成为历史。

　　对此，中国人民大学教授张鸣曾在媒体上发表评论指出，这一环扣一环的接头，在公路收费上。明明属于政府提供的公共产品的公路，有些变成了收费的机器。有的高速路建成十几年了，收的费用早够还贷了，但依然照收不误。

　　如此种种行为，使公路的公益性受到严重挑战。所以公路的收费问题，已经到了不得不关注的时候了。据2007年的审计调查发现，国内共有16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，违规收取通行费149亿元；7省(市)还存在提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的“高价公路”。

　　另据2007年某期的《记者观察》杂志报道，黑龙江省境内绥满公路，短短210公里路经由甘南、共和、齐市嫩江公路大桥、铁锋、扎龙、三合、花园、大庆区8个收费站。平均不到30公里就一个收费站，明显违反国家规定。根据国务院2004年颁布实施的《收费公路管理条例》第十二条规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。”如此高密度设立的收费站违背了国家有关规定，也大大提高了公路运输成本，各地违规设卡，实在是以修路为名，行部门利益之实。

　　此外，2008年2月27日国家审计署办公厅的2号公告——《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》明确指出：“河南省郑州黄河大桥总投资1.78亿元，银行贷款7100万元，在1996年已用收费还清了全部银行贷款后，违规继续收费14.5亿元，在地方政府重新核定的收费期内还将收费30亿元。”但据了解，这座大桥至今仍在收费。

　　如今，河南平顶山的天价高速公路费，不过是给国内混乱、高昂的高速公路收费再添一例。

　　国外经验或值得借鉴

　　2007年2月12日，世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12-0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。世行专家在当天与中国交通部举行的研讨会上，明确表示:中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。

　　“在中国大陆，收费公路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”《纽约时报》甚至用“狂热”来形容中国的收费公路建设。

　　针对此，一位长期从事沙石货运的人员向媒体透露了行业潜规则：一、拉沙货车如果不超载，根本就赚不到钱；二、拉沙的货车根本很少有人敢走高速，因为根本交不起高额过路费；三、要超载就必须与治理超载的有关部门进行斗争和博弈，或者花钱买通关系，或者就像时军锋一样铤而走险偷逃费用。他接着说道，按时军锋平均每车70吨的运量来计算，每吨沙子毛利按50元计算，跑一趟的毛收入也仅有3500元，除去油费、司机工资和车辆折旧等保守成本2000元，剩下的仅有1500元左右。而按照中原高速平顶山分公司总经理助理金煜伟向媒体介绍的收费标准，涉案农民的两辆车平均每次荷重通行费为2929.8元，空驶收费为196.3元。两项合计，平均跑一趟活儿需要向高速公路交费3126.1元。时军锋如果完全按标准交费，他的车拉一趟活儿还得倒赔1600元左右。

　　有评论人据此认为，正是这样的原因才导致了这起案件的发生。对此，有专家称:“尽管发达国家和地区有关公路收费的经验，值得借鉴。但是，过高的高速公路收费会直接导致了物流成本过高。因此，国内不妨可以借鉴国外的一些先进经验。”

　　专家以美国为例指出，美国号称“汽车上的王国”，除了拥有2亿多的汽车保有量外，还有遍布全国、四通八达且收费极低的高速公路。据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。收费便宜的主要原因在于，美国已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。

　　此外，为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通控制灯，同时尽量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商品流通，在很大程度上促进了美国经济的发展。

　　“相比于美国的通行第一收费第二的标准，日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则及其各种打折方法更是堪称一大特色。”该专家表示，日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。(