人们对于高速公路乱收费真正的质疑在于:是否在利用公共设施营利。

　　专家指出,全国不少收费站为了延长收费时限,怪招频出。如转让经营权、变更法人、追加项目。其中具体的操作手段以引进外资转让经营权居多。因为这种做法可以使高速公路借助合资身份,获取更有力的收费权。而实际上这段高速公路引入的外资往往才百分之几或者百分之十几。企业经营主体发生变化后,随之而来的是前账往往被“一笔勾销”。

　　此外,收费站布局被业内人士评价为——披着合法外衣的“拦路打劫”。

　　对于过路费,人们在意的不是是否应该收,而是如何合理收取?

　　据业内人士透露,高速公路收费标准存在的主要问题是严重忽略了服务质量水平对收费标准的影响；而在收费方式上则是没有实现跨省区联网收费和不停车收费。

　　此外,不少收费站为了延长收费时限,怪招频出,如转让经营权、变更法人、追加项目。其中具体的操作手段以引进外资转让经营权居多。

　　一些公路违规收费、公路转让经营权不规范造成国有资产重大损失的同时,也借此突破政府还完贷款收费即中止的底线,使收费公路延续不断地成为向社会吸取的“提款机”与“腐败温床”

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　  一起偷逃过路费被判无期徒刑的案件,发还重审了。

　　河南省平顶山市中级人民法院于2010年1月14日凌晨决定,对“时建锋因骗免高速公路通行费被判无期徒刑案”启动再审程序。

　　平顶山中院同时称,时建锋因诈骗罪被判无期徒刑一案引起媒体广泛关注后,有关部门立即组织人员进行复查,并询问了时建锋。时建锋新供称有共同犯罪嫌疑人,原判事实因出现新的证据可能发生变化。

　　经有关部门公布的此案基本情况是:河南农民时建锋为了经济利益,在购买两辆大货车后,利用两套假军车牌照“疯狂”营运,8个月的时间,免费通行高速公路2361次,偷逃过路费368万余元,由此被平顶山中院一审以诈骗罪判处无期徒刑,并处罚金200万元。

　　被偷逃的368万元过路费顺理成章地成为此案最吸引人之处。

　　在对于高速公路收费连年的声讨无果后,或本应受到社会指责的偷逃者竟激起了社会民众“同是天涯沦落人”之感。

　　有业内人士坦言,抛开此案的细枝末节不谈,这样的“反转”确实值得深思。

　　两辆货车拉货共计赚了20多万元,但偷逃的过路费却高达368.2万余元,如果不逃费岂不是要倒贴300多万元

　　经了解,时建峰使用的两辆货车核载量为25吨,通常情况下会超载150%左右。空车行驶一趟,需缴纳过路费200元左右,荷载时的缴费数额取决于荷载重量。根据河南省高速公路联网监控收费通信服务有限公司出具的通行信息统计表,在2008年5月4日至2009年1月1日期间,上述两辆货车共计通行2361次,合计逃费金额为人民币368.2万余元。

　　但不少人对此提出质疑:两辆车平均每天跑10趟高速,每趟需要约1500元过路费,而从郑尧高速下汤站到许昌长葛,距离约100公里,每公里收费高达15元?

　　对此,平顶山中院特意召开新闻发布会,此案的审判长娄彦伟指出,判决认定的诈骗犯罪数额人民币368.2万余元,是以平顶山市人民检察院提交,并经庭审举证、质证,公诉机关和被告人双方均无异议的相关证据来认定的。

　　据介绍,该高速路段收费有合法依据,相关收费站的地磅均检验合格,由河南省高速公路联网监控收费通信服务有限公司出具的两辆货车的通行信息统计表,对包括空驶或载物和载物重量、超载率等信息的记录均很详细,证明其合计逃费金额为人民币368万余元。

　　娄彦伟特别指出,出具统计信息的公司与郑尧高速没有隶属关系,该公司保存了全省所有高速公路的通行费数据。

　　还有令人难以理解之处在于,时建峰称用两辆货车拉货共计赚了20多万元,但偷逃的过路费却高达368.2万余元,如果不逃费岂不是要倒贴300多万元?

　　对于此案的判决结果,北京市律师协会刑法专业委员会副主任李法宝说,“从法律本身来讲,涉及两个罪名:一个是刑法的375条的非法买卖武装部队的车辆号牌处三年以下有期徒刑；另外一个罪名就是226条诈骗公司财务,数额特别巨大,或者有其他严重行为的应该处十年以上有期徒刑,或者是无期徒刑。就当地法院的判决来说,是以266条诈骗罪确定犯罪嫌疑人的罪名,既符合法律规定也符合有关司法立法精神。”

　　“但我认为以无期徒刑来量刑过重。”李法宝认为,以经济为目的的犯罪,应该适用人身刑和财产刑并举的方式,偏重财产刑,降低人身刑,“本案中,罚金已经判处得非常重了,那么对他人身刑的处罚就可以适当地降低,这样更有利于刑法的社会效果”。

　　明知道偷逃高速公路过路费甚至可能构成犯罪,但仍然偷逃,恐怕很重要一个理由就是道路通行费已经成为沉重负担,所以偷逃者有足够的动力来规避这部分费用,甚至采用违法的形式硬干

　　查阅相关资料,记者发现,在“天价过路费案”判决结果下达之后,社会各界的质疑普遍集中在高达368万余元被偷逃的过路费上。

　　一位车主告诉《法制日报》记者,他对于368万的天价过路费丝毫不感到稀奇,“在我们老家那边,有一次我开车到另外一个城市,55公里居然收了60块钱,其中还有莫名其妙的所谓入城费15块钱”。

　　一位经常跑长途运输的货车司机向《法制日报》记者透露,在南方很多县乡,经常会遇见不足百公里的路段横亘着三四个收费站的现象。

　　一组广为人们所熟知的数据是:全世界共有20多个国家已建成约14万公里收费公路,其中有10万公里在中国。

　　数据背后则是国内广大长途车主的无奈——“收费站比服务站多,过路费比燃油费贵”。

　　更让许多车主郁闷的是,不少收费站收费时限绵绵无期,收费站旁的“公示牌”形如摆设的例子比比皆是。

　　在高速公路收费的“天罗地网”下,除了有人套牌逃费外,一些特权车牌也被炒至高价。

　　一位知情人士告诉《法制日报》记者,某些特权车牌一年的租借费用高达数十万元。

　　对此,北京大学法学院教授王锡锌认为:“其实很多人明知道偷逃高速公路过路费有危险,甚至明白这种行为是违法,甚至构成犯罪,但他们还坚持这么做,恐怕很重要一个理由,就是道路通行费已经是一个沉重的负担,所以偷逃者有足够的动力来规避这部分费用,甚至采用违法的形式来硬干。”

　　社会对于高速公路乱收费真正的质疑在于:是否在利用公共设施营利

　　事实上,对于高速公路收费问题,社会民众普遍能够理性对待——“可以收,关键是不能乱收”。

　　北京航天航空大学法学院教授高全喜表示,公路属于公共设施,付一定的相关费用是必要的,因为公路是由地方政府集资或者公司来建的。

　　“因为高速公路主要是由政府进行资金投入的,属于当地政府预算范围,一般是不收费的,就是收费也是有年限的。通常来说,收费标准、收费年限、收费资格以及收取的费用都是有规定的。”高全喜说。

　　“我国高速公路收费问题重点在于如何进行合理的收费,而不在于该不该收费。”公路管理部门的一位负责人坦言,“总的来说,高速公路收费存在的问题就是收费标准和收费方式不够合理。”

　　“比如说,收费制定者就严重忽略了服务质量水平对收费标准的影响,无论服务质量水平的高低现在都是一个收费标准。”上述负责人进一步解释说,有些高速公路由于没有进行很好的管理和维护,造成路面严重破损,使得行车速度和行车安全受到严重影响,但还是按照良好的路面收费标准进行。

　　此外,高全喜指出,由于高速公路收费一般是当地政府来收,还有就是其下属的单位,或者承包租给别的公司,导致收取高速公路过路费不再是一个单纯的市场经济行为,涉及到一个公共性和垄断性,“很难想象,8个月的时间,时建峰的两辆货车怎么能跑出这么多的过路费”。

　　或许正因如此,社会对于高速公路乱收费真正的质疑在于:是否在利用公共设施营利?

　　对此,北京汽车联谊会副秘书长、中国乘用车市场信息联席会政策研究室副主任王春向《法制日报》记者讲述了一些在高速公路收费业界广为人知的“秘密”。

　　“全国不少收费站为了延长收费时限,怪招频出。如转让经营权、变更法人、追加项目,这是路桥收费延长期限最常用的手法。”王春说,“其中具体的操作手段以引进外资转让经营权居多。因为这种做法可以使高速公路借助合资身份,获取更有力的收费权。而实际上这段高速公路引入的外资往往才百分之几或者百分之十几。企业经营主体发生变化后,随之而来的是前账往往被‘一笔勾销’。”

　　据王春透露,有的收费站,早从1995年起就已经开始收费了,变更经营主体后,在其《公路收费站收费年限公告》上,“居然从变更日起开始收费,这样一来收费就又是十几年甚至是几十年”。

　　除了收费本身的不合理,查阅相关资料,记者发现,高速公路上用于收取费用的收费站在建设之初,就以一种“醉翁之意不在酒”的态势,扑面而来:北京到南方某市1300多公里的路程,要经过50多道收费关卡,平均26公里一个；有的城市设置城市道路收费站与公路收费站只有几百米；只有几十米的桥梁上也设站收费。

　　这样的收费站布局,甚至被业内人士评价为——披着合法外衣的“拦路打劫”。

　　“按交通部有关规定,间隔40公里设一收费站,但有些地方政府处于经济利益考虑而规定,高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。”王春说。

　　此外,据公开资料显示,收费公路确实也衍生出了一些腐败问题。

　　对此,王春说:“如在转让、收费一系列过程中的暗箱操作,直接导致了收费公路屡屡成为地方政府个别官员和一些利益集团谋利的工具。”

　　王春同时指出,一些公路违规收费、公路转让经营权不规范造成国有资产重大损失的同时,也借此突破地方政府还完贷款收费即中止的底线,使收费公路延续不断地成为向社会吸取的“提款机”与“腐败温床”。

　　面对高速公路收费当前面临的问题,我国需要尽快完善和出台相关的政策法规,加快制度、体制和机制建设,解决制度缺失和体制、机制不健全的问题

　　据了解,在各式各样的寻租行为产生之后,中国的过路费迅速攀升至一个新的高度。世界银行曾经专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告,该报告称,德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元,中国是0.12美元至0.21美元,而在车辆通行费所占人均GDP的比例中,中国以超过2%居首位。

　　“高速公路乱收费已经阻碍了经济的发展。”高全喜说。

　　在南方某地的高速路收费站的入口处,记者曾看到这样的标语牌——“贷款修路,收费还钱”。

　　在当前贷款修路模式盛行的前提下,收费行为也许在所难免。

　　中国人民大学法学院教授刘俊海向《法制日报》记者介绍,在国外,也有不少国家修建高速公路采取的是企业股份制的形式,运用商业化运作模式修建高速路。

　　“但是不论怎么样,应该坚持一条就是收费合理原则,如果是政府修建的,那就要让利于民,只要是把成本回收过来之后,原则上讲就应该是免费的。”刘俊海说,“如果是企业的话,就是在偿还了商业化修路的运作成本之后,可以有一个适当的回报率,但最终应该走向一个不收费的模式。”

　　来自公路管理部门的上述负责人也向《法制日报》记者提出了实现高速公路合理收费的三大目标:

　　在收费标准方面,在确定收费标准时必须要综合考虑高速公路的造价、里程、投资总量、贷款期限、收费年限、管理维护成本、服务质量水平、社会承受能力等诸多因素；

　　在收费方式上,一方面要严格按照《收费公路权益转让办法》规范高速公路的收费行为,另一方面不仅要加大高速公路收费理论的研究力度,还要建立适合中国国情的收费方式；

　　第三大在目标是,我国的公路收费政策是在借鉴发达国家经验的基础上,在国内法律、制度和经验相对缺失的背景下快速发展起来的,相对而言,存在着一定的不足。面对高速公路收费当前面临的问题,需要尽快完善和出台相关的政策法规,加快制度、体制和机制建设,解决制度缺失和体制、机制不健全的问题,以规范各方行为。

　　目前已有的法律执行情况也不尽如人意。

　　在2004年11月1日,国务院就颁发了收费公路管理条例,该条例第18条第2款如是规定,“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。”

　　记者了解到,收费公路管理条例已实施近7年时间,但全国各地依然有一大批不合规定的二级公路收费在违法进行。

　　“对公路违法收费案件极少有被查处执行的实例,更无一责任人被追究其法律责任。这等于默认违法,变相支持乱收费,即为管理不作为。”王春说。

　　“目前,作为公共设施的高速公路的征收、使用、交接,其所涉及相应法律既不配套也不公开。”高全喜指出,高速公路的收费标准和收费年限等都应该有相应的法律与之配套,需要有关部门进一步落实。(记者 杜晓 实习生　韩丹东)