龙魂至尊:航空发动机制造企业（全集）

能够独立研制航空发动机的国家个人觉得只有四个，美国，俄罗斯，法国，英国。
               

美国最有名的两家军用航空发动机制造商就是普拉特—惠特尼，简称普惠公司（注意不是惠普电脑的那个公司）和通用电气公司航空发动机集团。
      
GE通用电气航空发动机

通用电气公司（简称GE公司）是一家多元化的科技、媒体和金融服务全球性公司，GE的产品和服务范围广阔，以多种经营和先进技术称雄世界。

通用电气公司的历史可追溯到托马斯·爱迪生，他于1878年创立了爱迪生电灯公司。1892年，爱迪生通用电气公司和汤姆森－休斯顿电气公司合并，成立了通用电气公司，随后不断发展壮大，目前业务范围涵盖多重领域，旗下有消费者金融集团、商务融资集团、能源集团、医疗集团、基础设施集团、NBC环球、交通运输集团等11个业务集团：下面主要介绍GE在民用航空发动机方面的情况。涉及民用航空发动机的是GE交通运输集团，该集团由飞机发动机和轨道交通两部分业务组成，应用领域覆盖航空、铁路、海洋交通和公路。

GE公司虽然历史悠久，但GE是在1941年才开始进入航空发动机制造领域，依靠CF6系列发动机及合资CFMI生产的CFM56系列发动机两款非常成功的发动机奠定了其在航空发动机制造领域的领先地位。GE公司主要的涡轮风扇发动机产品有：

CF6系列发动机：
1971推向市场的CF6发动机，属于高涵道比大推力涡轮风扇发动机，CF6系列发动机从最初的40000磅推力的CF6-6不断发展，稳步推进到72000磅推力的CF6-80E，CF6系列发动机相当成功，奠定了GE在航空发动机领域的地位，早期大型宽体客机几乎都选用CF6系列发动机，市场占有率是最大的，1971年投入使用，推力范围是40000磅～72000磅，供空客A300、A310、A330，波音B767、B747、MD11，道格拉斯DC10等大型民航飞机选装

CF34系列发动机：
前身是空军A-10攻击机等装备的TF34发动机，经过改进以适用于民航，延续其稳定、低噪音的特点，应用于支线运输机、中型公务飞机等。1983年投入使用，推力范围是9200磅～20000磅，是CRJ100/200/700、Challenger 601/604、EMBRAER 170/175/190/195、Dornier 728、ARJ21等小型民航飞机唯一可装的发动机。

GE90系列发动机：
结合了GE在过去成功的CF6发动机项目及GE在其它军事项目验证过的先进技术，GE投入20亿美元的巨资为新一代宽体飞机开始研制高可靠性、低油耗的动力---GE90。GE90发动机在1995正式推出应用于波音777飞机。GE90的风扇叶片是航空业内最大的叶片，由于采用了世界上压力比最大的压气机，使GE90的大型风扇叶片可低速运转，从而其噪声是同类型发动机最低的。GE90最新的衍生型发动机GE90-115B于2002底创造了127900磅的推力记录。，被称为“世界上最强劲的民用喷气发动机”。
GE90在1995年投入使用，推力范围是74000磅～115000磅，供波音B777飞机选装

GEnx系列：
是为新一代远程客机研制的发动机，联合了日本、意大利、比利时等五家航空发动机公司共同开发。结构以GE90发动机为基础，前风扇机匣和风扇叶片都采用复合材料，大大减轻重量，并采用了新一代的燃烧室，减少了废气的排放。预计2007年投入使用，推力范围是53000磅～72000磅，供波音B787、B747 Advanced、空客A350飞机选装

F110/F118涡轮风扇发动机
牌　　号　F110/F118
用　　途　军用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　美国
厂　　商　通用电气公司航空发动机集团
生产现状　批生产
装机对象　F110-GE-100　　F16C/D、N，F-15E。
　　　　　F110-GE-400　　F-14B/F-14D，F-14A改装。
　　　　　A-7“海盗”Ⅱ　CAS/BAI(建议)，A-7“海盗”Ⅱ改装。
　　　　　F110-GE-129　　所有110装备的飞机，1991年中以后的F-15E，F-16“敏捷隼”，日本FS-X。
　　　　　F110X　　　　　未来先进战斗机。
　　　　　F118-GE-100　　B-2，RT-1。

F404涡轮风扇发动机
牌　　号　F404
用　　途　军用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　美国
厂　　商　通用电气公司航空发动机集团
生产现状　生产
装机对象　F404-GE-100D　　　 A-4换发。
　　　　　F404-GE-400D　　　 A-6F。
　　　　　F404-GE-F1D2　　　 F-117A。
　　　　　F404-GE-400　　　　F/A-18、“阵风”A、X29A、X31A。
　　　　　F404-GE-100A　　　 F-20A。
　　　　　F404-GE-402　　　　F/A-18。
　　　　　F412(原F404-F5D2)　A-12(已取消)。

F101-GE-100加力涡扇发动机

牌　　号　F101
用　　途　军用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　美国
厂　　商　通用电气公司航空发动机集团
生产现状　已停产
装机对象　F101-GE-100　B-1A(中途停止)。
　　　　　F101-GE-102　B-1B。
　　　　　F101-GE-F25　隐身轰炸机和隐身战斗机。
　　　　　F101-GE-F28　“曙光女神”3发飞机。

普拉特·惠特尼公司
（Pratt & Whitney）

隶属于美国联合技术公司旗下的普拉特·惠特尼发动机（Pratt & Whitney）公司，是世界大型民用涡轮发动机的主要制造商。

普拉特·惠特尼（普惠公司）公司成立于1925年，总部在美国康涅狄格洲（Connecticut）东哈特福特，是美国联合技术公司（UTC：United Technologies Corporation ）的一个分支。是集飞机发动机、燃气涡轮和航天推进系统的设计、制造和支援为一体的制造商。

普惠公司在活塞式发动机的市场上，具有不可撼动的地位，随着喷气发动机时代的到来，各发动机制造商开始研制喷气发动机，但由于战争的缘故，普惠不得不配合政府的需求而继续研制活塞式发动机，进入喷射发动机市场的脚步也因此延缓下来。普惠公司主要的航空涡轮发动机产品有：

JT3：
40年代末，涡喷发动机开始在飞机上应用，它使飞机性能得到质的飞跃，JT3涡喷发动机就是普惠研制的首个进入民航领域的涡喷发动机，1958年投入使用，推力达13000磅，安装在早期的喷气式客机波音B707、道格拉斯(Douglas)的DC-8飞机上。

JT8D系列：
1963年，普惠研制的JT8系列涡喷发动机投入使用，推力范围14000磅～17400磅，它符合中、短程航机的严格要求，能应付次数频繁的起飞与降落动作。因此广受欢迎，也将中、短程的民航飞行带入新的时代中。当时的主流客机波音B727、B737-1/200、麦克道格拉斯(McDonnell Douglas)公司的DC-9均选用了JT8系列涡喷发动机。进入70年代，对于环保相关问题的重视，普惠也从JT8D发展出新的JT8D-200系列发动机；目标是使JT8D更加安静、干净、有效率又更具推进力。此后麦道公司中航程MD-80系列飞机，也选择了JT8D-200作其发动机，推力范围18500磅～21700磅。

JT9D系列：
60年代中期，普惠也开始为新一代大型宽体客机研制全新的发动机构造---具有高涵道比的涡扇发动机，此举造就的是采用许多先进技术的JT9D发动机。率先采用了许多增进燃油效率及发动机可靠度的技术，也是首个应用于宽体客机的高涵道比的涡扇发动机。JT9D发动机从1970年随B747踏入民航界服务，推力范围48000磅～56000磅，作为空客A300、A310、波音B767、B747、道格拉斯DC10选装发动机。JT9D系列已在1990年停产。

PW2000系列:
配合航空公司的要求，强调低运营成本，高效率、稳定持久性，普惠研制生产了推力范围在37250至43000磅的PW2000发动机，并首次在发动机上采用全权限数字式系统（FADEC）控制方式。1984年开始服役，作为双发动机的B757飞机与四发动机的Ilyushin IL-96飞机的选装发动机。

PW4000系列发动机：

PW4000-94系列（94英寸风扇）发动机：
这是普惠为大型客机设计的高推力系列中，该系列首度推出的发动机，推力在52000至62000磅之间，1987年投入使用，作为波音B747-400、B767-200/300、MD-11、空客A300-600、A310-300等客机的选装发动机。

PW4000-100系列（100英寸风扇）发动机：
由于94英寸的PW4000发动机相当受欢迎，普惠特别为空客A330双发宽体飞机，设计并研制出风扇直径100英寸的PW4000发动机，推力范围在64500至68600磅之间，后来的型号还提供到73,000磅推力。

PW4000-112系列（112英寸风扇）发动机：
为配合波音777双发动机飞机而从PW4000衍生的新型号发动机，推力在84000至98000磅之间，PW4000-112系列发动机，也是普惠所生产最大的民用发动机。作为波音B777系列选装发动机。

PW4500：
为空客A340-500研制的PW4500发动机，采用PW4000-94的风扇与低压压缩段、PW4000-100的燃烧室与低压涡轮、PW4000-112的高压压缩段及涡轮。

PW6000系列:

为配合短程而频繁起降的中小型飞机，并满足可靠度、低噪音的要求，普惠推出了PW6000，推力范围在18000至24000磅之间；应用于空客A318，于2005年开始服役。

PW8000系列:

为配合新一代窄体客机系列之发展，普惠1998年开始研制新型齿轮传动式涡扇发动机(geared turbofan)，发动机推力的产生，大部分将来自于以缩小齿轮箱所驱动的风扇，由于在风扇与低压压气机间装了一种新型减速器，使风扇、低压涡轮均处于最优转速下工作，这将是发动机发展中的又一大的举措。预计的推力范围在25,000到35,000磅之间。

F22的动力F119涡轮风扇发动机
牌　　号　F119
用　　途　军用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　美国
厂　　商　普拉特·惠特尼公司
生产现状　生产中
装机对象　F-22。

F100-PW-220涡轮风扇发动机

牌　　号　F100
用　　途　军用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　美国
厂　　商　普拉特·惠特尼公司
生产现状　生产
装机对象　F100-PW-100　 F-15A/B和早期F-15C/D。
　　　　　F100-PW-200　 F-16A/B/G。
　　　　　F100-PW-220　 F-16C/D、F-15C/D(后期)和F-15E。
　　　　　F100-PW-220E　F-16、F-15C/D(后期)和F-15E。
　　　　　F100-PW-220P　所有F100发动机装备的飞机。
　　　　　F100-PW-229　 所有F100发动机装备的飞机。
　　　　　IPE-94　　　　F-15和F-16的未来改进型

英国有罗尔斯·罗伊斯
              

罗尔斯·罗伊斯公司

罗尔斯·罗伊斯公司目前是世界第二大民用航空发动机公司和世界第二国防航空发动机公司，是全球船用推进系统和能源领域的主要供应商。

1884年，亨利·罗伊斯先生创立了一个从事电气和机械方面业务的公司。1904年，他制造出了他的第一辆汽车，当年5月，罗伊斯先生与在伦敦从事高级汽车销售的查尔斯·罗尔斯先生相识。并达成协议，成立一个罗伊斯有限公司，该公司将生产一系列专供查尔斯·罗尔斯的公司销售的汽车，这些汽车的品牌被冠名为“罗尔斯·罗伊斯”。由于这些新的“罗尔斯·罗伊斯”汽车获得了巨大成功，1906年3月，罗尔斯·罗伊斯公司正式宣告成立。

下面主要介绍罗尔斯·罗伊斯公司在民用航空发动机方面的情况。

早在二战后期，罗尔斯·罗伊斯公司就放弃了活塞式航空发动机的发展，开始了燃气涡轮发动机的发展，领先于其他发动机制造商，20世纪60年代末，随着宽体客机的出现，罗尔斯·罗伊斯公司为其研制涡扇发动机，几经曲折，研制生产的RB211系列、Trent系列涡扇发动机以其三转子的独特设计在航空发动机市场大受欢迎。

20世纪90年代是罗尔斯·罗伊斯公司发生巨变的十年。1990年，罗尔斯·罗伊斯公司与德国宝马（BMW）公司联合成立了一个合资公司，进行BR700系列发动机的发展。从1999年底开始，由于BMW集团重组，退出了飞机发动机行业，罗尔斯·罗伊斯公司全面控制了与宝马的合资公司，成为罗尔斯·罗伊斯德国公司。1995年，罗尔斯·罗伊斯公司收购了位于印第安纳州的艾利逊发动机公司（Allison Engine Company ），艾利逊发动机公司在民用发动机上用于ERJ145支线喷气客机系列的AE3007发动机上也取得了不错的成绩。

下面介绍一下罗尔斯·罗伊斯公司RB211系列、Trent系列涡扇发动机等的基本情况

RB211系列发动机

20世纪60年代末，随着宽体客机的出现，罗尔斯·罗伊斯公司开始为洛克西德·马丁公司的L-1011（TriStar）客机发展RB211发动机。该发动机采用独特的三转子涡扇概念，罗尔斯·罗伊斯公司为此投入巨额资金，但这种发动机的发展并不顺利，并导致罗尔斯·罗伊斯公司陷入了财务危机并最终破产，于1971年被收为国有。（到1987年，罗尔斯·罗伊斯公司重新归为私有）随后的破产改组，政府将航空发动机部分独立出来，其重新恢复生机。RB211发动机系列对此前产生的问题经过不断改进后也逐渐受到市场的欢迎，三转子的特点也得以显现，可使发动机的机械简化，与同级别发动机相比，具备更少的级数、更少的组成零件及简单的系统，可靠性较高，也有利于日后的维护。

RB211-524系列发动机
对早期RB211三转子存在的问题不断改进形成的RB211-524系列发动机，是为总重量大的飞机机型提供推力，1977年正式投入使用，推力范围50000至63000磅之间，作为波音B747系列、B767-300、Lockheed L-1011等客机的选装发动机。

RB211-535系列发动机
不断完善并发展壮大的RB211-524家族日益受到欢迎，罗尔斯·罗伊斯公司在此基础上衍生出RB211-535系列发动机，利用-524的等比例缩小风扇、比-524型少了二个叶片；但仍维持宽弦风扇的设计，以符合较大型发动机的需要，配备非可变式静子叶片的高压压缩段。1984年加入民航服务之列，推力范围37400磅到43100磅，作为波音B757系列的选装发动机，此外也是TU-204的唯一可装发动机。

Trent系列发动机
由于在前期RB211系列大型涡扇发动机先打下之良好基础。发展到RB211-524 G/H型，静推力(static thrust)已提升到60000磅的等级，但根据研究仍有12%的发展潜力。而配合市场需求的-524L型式发动机，推力潜力可达72000磅。
而此时，波音、空客正进行大型双发动机宽体客机计划。罗尔斯·罗伊斯公司决定趁此机会发展大型风扇发动机，认为这是RB211系列发展历程中一个转捩的阶段；同时为了让市场上能对这款大型涡轮风扇发动机与以往的产品加以区别，决定对这一系列的发动机命名为Trent遄达。

遄达700系列：
1995年正式投入使用，推力范围67500至71100磅之间，作为空客330系列客机的选装发动机。

遄达800系列：
在遄达700的基础上发展，采用了110英寸直径的风扇，1995年正式投入使用，推力范围75000至95000磅之间，作为波音777系列飞机的选装发动机。

遄达500系列：
2002年正式投入使用，推力范围53000至56000磅之间，作为空客340-500/600客机唯一可装发动机。

遄达900系列：
预计2006年正式投入使用，推力范围70000至76500磅之间，作为空客380系列飞机的选装发动机。

遄达1000系列：
预计2008年正式投入使用，作为波音787系列飞机的选装发动机。

BR700发动机系列：
1990年，罗尔斯·罗伊斯公司与德国宝马公司联合成立了一个合资公司，针对小型飞机的需求，进行BR700系列发动机的发展。推力在14,000～23,000磅之间，目前，BR700系列发动机是湾流G500、G550、庞巴迪“环球快车”、波音B717飞机的唯一可装发动机。
俄罗斯主要航空发动机生产商为

莫斯科礼炮机械制造生产企业联合体（留里卡.土星）主要产品有
牌　　号　AL-31F/FN/FP/M1/M3/41-117S
　　用　　途　军用涡扇发动机
　　类　　型　涡轮风扇发动机
　　国　　家　俄罗斯
　　厂　　商　莫斯科礼炮机械制造生产企业联合体
　　生产现状　生产中
　　装机对象　苏霍伊系列/SU-27/30/35/37
雷宾斯克乌法发动机生产联合体和彼尔姆航空发动机股份公司
牌　　号　PS-90A
　　用　　途　商/军用涡扇发动机
　　类　　型　涡轮风扇发动机
　　国　　家　俄罗斯
　　厂　　商　彼尔姆航空发动机股份公司
　　生产现状　生产中
　　装机对象　伊尔-76/96/图-204/214
莫斯科克里莫夫公司
牌　　号　RD-33/RD-33MK VK-2500/TV3-117（为直升机发动机）
　　用　　途　军用涡扇发动机
　　类　　型　涡轮风扇发动机
　　国　　家　俄罗斯
　　厂　　商　莫斯科克里莫夫公司
　　生产现状　生产中
装机对象 MIG-29/33/35/31 中国产FC-1“枭龙”
萨马拉航空发动机控股公司（前身萨马拉库兹涅佐夫科技生产联合体）
牌　　号　NK-93/321/Д-15
　　用　　途　军用涡桨/涡扇/涡喷发动机
　　类　　型　涡轮风扇发动机
　　国　　家　俄罗斯
　　厂　　商　萨马拉航空发动机控股公司
　　生产现状　生产中
装机对象 图-160/图-22超音速战略轰炸机 雅克-141

法国虽然是航空、航天大国。但其航穸发动机生产却是小公司。
主要是 法国航空发动机生产企业
斯奈克玛(Snccma)公司
牌　　号　CFM56-5B/M88/M53
　　用　　途　商用/军用涡扇/发动机
　　类　　型　涡轮风扇发动机
　　国　　家　法国
　　厂　　商　斯奈克玛(Snccma)公司
　　生产现状　生产中
装机型号 空客系列/320/340/380等 幻影-2000/2005/4000/IV战略轰炸机/“阵风”战斗机
4.英国航空发动机制造公司
罗罗公司（罗尔斯.罗伊斯）航空发动机制造公司
牌　　号　RB211-535E4/700/800/900/Trent XWB
　　用　　途　商用发动机
　　类　　型　涡轮风扇发动机
　　国　　家　英国
　　厂　　商　罗罗公司
　　生产现状　空客380/波音737/757/787

此外还有美国的小公司
美国威廉斯公司
其在80年代成功研制出FJ44涡扇发动机，用于“奖状喷气”等公务机，后来研制的FJ44－2A/－2C，也主要用于公务机。1998年，公司在FJ44基础上研制了缩小推力发动机FJ33。该发动机与FJ44的设计和技术基础相似，但之间没有通用的部件。FJ33是一种推力5.3千牛的涡扇发动机，旨在用于小型公务机，现已被世纪航宇公司的CA－100小型喷气机选用。据威廉斯公司称，FJ33将以低于涡桨发动机或活塞式发动机的使用费用来提供喷气发动机的性能。
　　根据美国NASA通用航空运输机计划，威廉斯公司从1998年底开始研制推力只有3.1千牛的小型高涵道比涡扇发动机FJX－2，以用于通用航空飞机和小公务机。该发动机重量为39～45公斤，只有相当功能活塞发动机重量的1/4。目前，威廉斯公司正在为FJX－2研究新技术，如无滑油轴承、陶瓷和高温聚合物材料等。
“暗星”隐身无人机发动机就是由威廉斯公司与国外合作研制生产的。

还有美国的加雷特公司（现为联合信号公司）
其生产的TFE-1042涡扇发动机用在“经国号”战斗机上。ATF3-6-2C涡扇发动机用在达索集团研制生产Falcon“猎鹰”（曾译为“隼”）公务机产品系列上
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除去上面的航空发动机制造商外，还有一些新兴的发动机制造商，它们大多是三大发动机制造商与其他较小型的发动机制造公司联合投资成立的，就某一具体的发动机需求进行针对性的研制开发，在航空发动机市场也占有重要的地位。

CFM国际发动机公司
 

CFM国际公司是由美国通用电气公司和法国SNECMA持股各半于1974年联合组成的合资公司，专门负责CFM56涡扇发动机的合作研制、生产和销售，总部设在巴黎。通用电气公司负责总体设计、核心机和主控制系统，SNECMA负责低压系统、齿轮箱、附件综合和发动机安装。该公司被认为是国际合作的成功例子之一。全球投入使用的CFM56系列发动机数量目前已超过15000台。结合了这两大公司的资源与工程、维修经验，在短短二十几年间，靠着CFM56系列涡扇发动机，而跃居世界着名的发动机供应商之一。

CFM56系列发动机最初研制生产的型号是CFM56-2，提供给DC-8-70系列飞机，作为发动机改装计划使用。随后的产品主要有：

CFM56-3系列：
1984年投入使用，它比所取代的JT3D与JT8D发动机更为省油，噪音更低，推力范围在18500磅～23500磅之间，是波音B737-300/400/500唯一可安装的发动机，随着波音737-3/4/500的热卖和广受欢迎，CFM发动机也逐渐被大众认识和接受。

CFM56-5系列：
1988年投入使用，推力范围在22000磅～34000磅之间，作为空客320系列的选装发动机，改进型CFM56-5C还作为空客A340-200/300唯一可装的发动机型号。

CFM56-7系列：
由于在波音737-300/400/500上的成功，新一代波音737继续将CFM56发动机作为其唯一可装的发动机，CFM公司为此研制了CFM56-7系列发动机，于1997年投入使用，推力范围在18500磅～27300磅之间。

国际航空发动机公司
IAE International Aero Engines

国际航空发动机公司（IAE International Aero Engines）成立于1983年12月14日。是由美国普拉特& 惠特尼公司(Pratt & Whitney)、英国罗尔斯·罗伊斯公司(Rolls-Royce plc)、日本航空发动机公司（JAEC：Japanese Aero Engines）和德国航空发动机公司（MTU Aero Engines）合资设立。每家厂商的持股比例分别为32.5%、32.5%、23%与12%，最着名的产品就是V2500系列发动机。总部位于美国康涅狄格州东哈特福德市（East Hartford, Connecticut, USA）。

IAE航空发动机主要产品介绍：

V2500系列发动机：

V2500系列发动机由普惠公司负责生产燃烧室和高压涡轮，其中齿轮箱、涡轮段及FADEC都是采用PW2000之技术；罗·罗公司负责生产高压压气机，日本航空发动机公司则负责生产衍生自RB211-535E4的风扇和低压压气机，MTU负责生产低压涡轮。普惠公司和罗·罗公司分别在其位于美国康涅狄格州和英国达比的设施对发动机进行组装和试验。

V2500系列发动机于1989年开始投入使用，额定推力在22,000～33,000磅之间，其特点是油耗低、安静，且兼顾了营运与环保效能。目前是空中客车A319、A320、A321飞机和空客公务机ARJ（Airbus Corporate Jetliner）以及波音MD－90的选装发动机。

发动机联盟
GE-P&W Engine Alliance

“发动机联盟”成立于1996年8月，是GE和普惠两大航空发动机制造商投资各占50%的有限责任公司，该公司负责开发、制造、销售新一代超大型（450座以上）宽体长航线客机系列的发动机GP7000，作为新一代宽体远程客机A380的选装发动机。

GP7000系列：
GP7000结合了两大航空发动机制造商在CF6系列、PW4000系列发动机上的成功经验，机械部件由GE的核心机加上普惠的低压部分和齿轮箱组成。发动机推力范围在70000磅～85000磅之间，预计2006年随A380投入使用。

日本虽然工业很发达。但没有能独立自主研制航空发动机的公司，
主要是引进技术或与美国合作生产。GE/本田发动机联合公司生产一种用于小型飞机的环境友好发动机。
日本石川岛（IHI）重工与GE公司合作生产航空发动机部件

乌克兰有扎波罗热“PROGRESS”机械设计局 –
主要产品：Д-18Т发动机，用于安-124、安-225“MRIEA”运输机；Д-136涡轮发动机，用于米-26、米-26T货运直升机；Д-436Т发动机，用于图-334型飞机和图-134М、雅克-142、安-74/300改装机；Д-436ТП发动机，用于Бе-200水陆两用飞机；Д-27风涡轮发动机，用于安-70军用运输机；АИ-450涡轮喷气发动机，用于КА-226和КА-228直升机；АИ-22双路式涡轮喷气发动机，用于图-324和雅克-48飞机。  
扎波罗热“MOTOR CICH”股份公司
生产产品：Д-436Т1发动机，用于图-334小型客机、图-230运输机，以及图-134、雅克-42、安-72和安-74飞机；Д-436ТП发动机，用于 Бе-200多用途飞机； Д-27发动机，用于安-70运输机； ТВЗ-117 ВМА/ СБМ1型双轴涡轮螺旋桨发动机，用于安-140客机及其改装机； АИ-22发动机，用于图-324、雅克-48飞机。

中国的航空发动机企业
中国西安航空发动机公司 原红旗
中国沈阳黎明航空发动机
中国贵州黎阳航空发动机公司
"昆仑"发动机是由中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所总设计、沈阳黎明航空发动机集团公司、西安航空发动机（集团）有限公司和贵州红林机械有限公司等34个单位联合研制的涡喷发动机。

太行发动机是由中国航空研究院606所（中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所研制

现今，航空涡喷发动机的研制与生产是最具科技密集性、科学与技术最发达的工业部门之一，除了俄罗斯，只有美国、英国和法国掌握了航空燃气涡轮发动机研制与生产的全周期。

　　上世纪末，一系列因素——成本上涨、研制全周期延长和航空发动机价格上涨对世界航空发动机的前景产生了重要影响。航空发动机成本指标的提高具有指数性，同时，为建立超前的科技储备而进行的探索研究成本所占比重一代比一代大。美国的航空发动机制造业在从第四代向第五代过渡时，这一比重从15%提高到60%，而所费时间延长近1倍。俄罗斯的情况更因21世纪初众所周知的政治事件和系统性危机而恶化。

　　美国在国家预算的基础上正在实施IНРТЕТ国家航空发动机关键技术计划。最终目标是到2015年前实现垄断，将所有其他竞争者挤出市场。为防止这一局面的出现俄罗斯今天应做些什么？

　　巴拉诺夫中央航空发动机制造研究所领导人В•斯基宾去年底曾说：“我们时间不多，但工作很多。”但主导研究所没有就未来的计划进行科学研究工作。在制定2020年前民用航空技术装备发展联邦专项计划时，甚至没有询问巴拉诺夫中央航空发动机制造研究所的意见。В•斯基宾强调说：“我们发现联邦专项计划草案从布置任务开始就有许多问题，我们发现了不专业的情形。在联邦专项计划-2020中科研拨款只占12%，其中发动机制造占20%，这根本就不够。而且甚至没有邀请各研究所讨论联邦专项计划草案。”

　　重点更换

　　《2002-2010和2015年前俄罗斯民用航空技术发展》联邦计划要研制一系列新型发动机。巴拉诺夫中央航空发动机制造研究所基于对航空技术装备市场发展的预测，制定了竞争性制定新一代发动机研制技术方案的技术任务。这些发动机是联邦专项计划中所规定的：近程干线飞机所用的推力9000-14000公斤的双路涡喷发动机，支线飞机所用的推力5000-7000公斤的双路涡喷发动机，直升机和轻型飞机所用的功率为800马力和500马力的燃气涡轮发动机，直升机和轻型飞机所用的功率为260-320马力的活塞式发动机，超轻直升机和飞机所用的功率为60-90马力的活塞式发动机。

　　同时做出了改造本行业的决定。《国防工业综合体改革与发展（2002-2006年）》联邦计划将工作分两个阶段进行。第一阶段（2002-2004年），计划采取综合措施改系统性建立的一体化结构。同时，航空工业将建立19个一体化机构，包括一系列发动机制造机构：“库兹涅佐夫综合体”有限股份公司，“彼尔姆发动机制造中心有限股份公司”，“礼炮”莫斯科机器制造生产企业，“‘螺旋桨’公司”有限股份公司。

　　在这之前，我国的发动机专家已经明白，寄希望于与外国企业合作是缺乏理智的，而单枪匹马很难生存下去，于是开始相当积极地组建自己的联盟，以在未来的一体化结构中占据应有的位置。俄罗斯航空发动机制造业分为几大板块，为首的是设计局，下一级是量产企业，然后是部件生产商。随着向市场经济的过渡，量产企业开始变为主角，它们从出口合同那里得到真金白银，这些企业有“礼炮”公司、切尔内舍夫莫斯科机器制造企业、乌法发动机制造联合体、“马达-西奇”公司。

　　“礼炮”莫斯科机器制造生产企业于2007年被整合为联邦国营单一制企业“礼炮”燃气轮机制造科学生产中心，其组成包括在莫斯科、莫斯科州和宾杰里的分部。“礼炮”公司掌握着“速度”科学生产企业、电子仪表设计局、加夫里洛夫-亚姆“玛瑙”机器制造厂控制股份和锁定股份和“黄玉”联合企业等股份公司的控制股份和锁定股份。“礼炮”的巨大优势是建立了自己的设计局。该设计局很快证明，它能够完成重要的任务，首先是研制АЛ-31ФМ改进型发动机和第五代飞机的先进发动机。得益于出口订货，“礼炮”公司对生产进行了大规模改进并完成了一系列科学研究和试验设计工作。

　　第二个吸引力中心是“土星”科学生产联合体，它实际上是俄罗斯航空发动机制造领域第一家垂直整合的公司，它整合了在莫斯科的设计局和雷宾斯克的量产厂。但与“礼炮”公司不同的是，它的合并没有使用自己的资金。因此，2007年下半年，“土星”公司开始与乌法发动机制造企业接近，后者拥有相当数量的出口订货。媒体很快报道说，“土星”公司的管理部门成为乌法发动机制造企业的控股股东，预期两家公司会完全合并。随着新领导人的上任，“克利莫夫”有限股份公司成为另一个吸引力中心。实际上它是一个设计局。这家设计局产品的传统量产厂是莫斯科切尔内舍夫机器制造生产企业和扎波罗日的“马达-西奇”公司。莫斯科的企业拥有大量的РД-93和 РД-33МК发动机出口订货，扎波罗日人则实际上为俄罗斯直升机所用的ТВ3-117发动机的唯一供应商。

　　“礼炮”和“土星”公司（如果加上乌法发动机制造企业）曾批量生产АЛ-31Ф发动机，该发动机是出口收入的主要来源之一。两家企业都曾生产民用产品——SaM-146和Д-436发动机，但这两种发动机都是非俄罗斯“血统”。“土星”公司还正在为无人机生产发动机。“礼炮”公司也有无人机发动机，但暂时没有接到订货。

　　“克利莫夫”公司在轻型战斗机和直升机发动机领域在国内无可匹敌，而所有的研制者都在研制教练机发动机。切尔内舍夫莫斯科机器制造企业与“联盟”图希诺机器制造设计局一起研制了РД-1700双路涡喷发动机。“土星”按照印度的订货研制了АЛ-55И发动机，“礼炮”与“马达-西奇”正在合作生产АИ-222-25。实际上只有АИ-222-25发动机正在装备量产飞机。“礼炮”曾与彼尔姆的ПС-90发动机竞争伊尔-76飞机发动机更新合同，ПС-90是今天唯一为俄罗斯干线飞机所采用的发动机。但是彼尔姆的股份化并不顺利：一度十分强大的企业被一再转手，在更换非职业所有者的跳背游戏之后企业实力被消耗。彼尔姆发动机制造中心的成立过程旷日持久，最有才华的专家转投到了雷宾斯克。目前整合后的发动机制造公司正在努力解决彼尔姆发动机制造组织管理结构的优化问题。目前彼尔姆发动机厂正在合并以前独立但技术上相关的一些企业。与来自普惠公司的美国伙伴正在讨论在彼尔姆发动机厂和“航空发动机” 设计局的参与下建立统一机构的方案。同时，到今年4月初之前，联合发动机制造公司取消了彼尔姆资产管理中的“多余环节”——公司驻彼尔姆办事处， 它是彼尔姆发动机制造综合体管理公司的法定继承者，后者从2003-2008年管理原彼尔姆发动机控股公司的各企业。

　　最复杂的是为图-154的未来替代机型（中近程干线客机）研制12000-14000公斤级发动机的问题。主要的竞争在彼尔姆的发动机制造者与乌克兰“进步”公司之间展开。彼尔姆人建议研制ПС-12新一代发动机，其竞争对手则提出了Д-436-12方案。研制Д-436-12技术风险很小，但政治风险很大。一个叛逆的思想不知不觉地产生了：在民用领域独立突破不太可能。如今，民用喷气发动机市场上的竞争比民用飞行器市场还要激烈。2家美国公司和2家欧洲公司覆盖了所有可能的领域,，并积极地相互合作。

　　几家俄罗斯发动机制造企业身处竞争之外。“联盟”图希诺机器制造设计局的新设计没有需求，萨马拉的各企业虽然在国内市场上没有对手，但实际上也没有市场。萨马拉的航空发动机用于战略航空兵的飞机，这种飞机在苏联时期产量就不是很大。90年代初研制了НК-93涡桨风扇发动机，但在新的条件下也找不到需求。

　　“国防工业”联合工业公司总经理安德列•雷乌斯说，目前，萨马拉的形势发生了根本变化。萨马拉的联合组织全部完成了2009年的计划。2010年计划将3家企业合并为统一的科研生产联合体，而多余的地皮将出售。安德列•雷乌斯估计，“萨马拉的危机局面已经结束，正常的工作状态已经开始。生产效率低于整个行业，但在生产与财务领域发生了积极的变化。2010年，联合发动机制造公司计划使萨马拉的企业扭亏”。

　　另一个问题是小飞机和运动飞机。无论如何，它们也需要发动机。今天，国产发动机中只有М-14及其派生型被选中。这些发动机在沃罗涅日生产。

　　2007年8月在圣彼得堡举行的发动机制造发展会议上，当时的俄联邦总统弗拉季米尔•普京嘱托成立4家控股公司，后来合并为一家公司。当时普京签署了关于“礼炮”联合体与鄂木斯克巴拉诺夫发动机制造联合体合并的命令。鄂木斯克工厂与“礼炮”合并期限多次修改。2009年合并没有完成，因为鄂木斯克工厂有现实的债务，而“礼炮”公司坚持要求清偿债务。于是去年12月国家拨款5.68亿卢布用于还债。鄂木斯克州领导人认为，现在合并的障碍已经不存在了，2010年上半年可以完成。

　　其余3家控股公司在几个月之后被承认应合并为一家联合公司。2008年10月，俄罗斯总理普京嘱托向“国防工业”联合工业公司移交10家企业的国有股份并确保正在组建的联合发动机制造公司控股一系列企业——“航空发动机”公司、“土星”科研生产联合体、“彼尔姆马达”公司、彼尔姆发动机厂、乌法发动机制造生产联合体、“发动机制造者”公司、库兹涅佐夫萨马拉科学技术综合体等。这些资产移交给国防工业公司的子公司——联合发动机制造公司管理。安德列•雷乌斯这样为该决定阐述理由：“如果我们走成立几家控股公司的过渡阶段的路子，那么我们永远不会谈到生产同样的制品的问题。4家控股公司就是4个型号系列，它们永远不会被归纳为一类。我不再说国家援助了！要知道，在争夺预算经费的斗争中发生了什么事情。为МС-21飞机的发动机研制引入了“马达”科研生产企业、“航空发动机”设计局、乌法发动机制造生产联合体、彼尔姆发动机厂、萨马拉联营组织。暂时没有合并的“土星”科研生产联合体曾拒绝该方案，而现在是这一进程的积极参加者。”

　　今天，联合发动机制造公司的战略目标是“恢复和支持燃气涡轮发动机制造领域的现代俄罗斯工程流派”。联合发动机制造公司应在2020年前保持世界燃气涡轮发动机五大制造商之一的位置。到2020年前，40%的产品应销往世界市场。同时必须保证四倍、如果有可能五倍的劳动生产率增长，并且务必将维护服务列入发动机销售体系。联合发动机制造公司的重点项目是为俄罗斯“超级喷气100”支线飞机研制SaM-146发动机，研制民用飞机、军用飞机发动机和未来高速直升机发动机。

　　作战飞机的第五代发动机

　　2004年前线航空兵先进航空综合系统研制计划分为两个阶段。第一阶段为飞机安装117С发动机（属于第4+代发动机）。第二阶段研制推力为15-15.5吨的新型发动机。在前线航空兵先进航空综合系统草图设计时暂定使用“土星”公司的发动机。

　　俄罗斯国防部宣布的招标也分两个阶段：2008年11月和2009年5-6月。“土星”公司提交工作结果比“礼炮”公司晚了将近一年。“礼炮”公司一切都按时完成，获得了委员会的鉴定。

　　可见，这一局面促使联合发动机制造公司还是于2010年1月向“礼炮”公司建议联合研制第五代发动机。已经达成了关于平分工作量的初步协议。尤里•叶利谢耶夫同意在平等的基础上与联合发动机制造公司合作，但认为新型发动机的思想家应是“礼炮”公司。

　　“礼炮”莫斯科发动机制造生产企业已经研制了АЛ-31ФМ1型发动机（已列装，正在批量生产）和АЛ-31ФМ2型发动机，并已开始进行АЛ-31ФМ3-1型发动机的试验台演练，在此之后将是АЛ-31ФМ3-2型发动机。每种新型发动机的特点都是具有更大的推力和更高的寿命指标。АЛ-31ФМ3-1型发动机获得了新型三级风扇和新型燃烧室，推力达14500公斤。下一步是将推力提高到15200公斤。

　　安德列•雷乌斯认为，“前线航空兵先进航空综合系统主题带来了非常密切的合作，这可以作为一体化的基础”。同时他不排除未来在发动机制造领域将建立统一的机构。

　　ПД-14发动机

　　若干年前，“航空发动机”有限股份公司、“礼炮”公司与乌克兰“马达-西奇”及“进步”公司三家联合，分别为МС-21飞机提出了自己的新发动机方案——ПД-14（以前称为ПС-14）和СПМ-21。前者完全是新的工作，而后者计划以Д-436为原型研制，这样可以大大降低研制周期与技术风险。

　　去年初，联合飞机制造公司与伊尔库特科研生产联合体终于宣布МС-21飞机发动机招标，向几家国外发动机制造公司（普惠公司、CFM国际公司）及与俄罗斯“礼炮”公司合作的乌克兰“马达-西奇”公司和“伊夫钦科-进步”公司提出了技术任务。俄罗斯发动机方案的研制者已经确定，是联合发动机制造公司。

　　在研的发动机系统中有МС-21飞机需要的几种大推力重型发动机。它们没有直接拨款，但未来大推力发动机将会有需求，包括用于替换现役飞机上的ПС-90А发动机。

　　未来的轻型宽机身飞机可能会需要推力为18000公斤的发动机。这种发动机也是МС-21-400飞机所必需的。

　　目前，伊尔库特科研生产联合体已经决定为第一架МС-21飞机安装PW1000G发动机。美国人承诺在2013年前生产出这种发动机，可见伊尔库特公司已经有理由不怕美国国务院的禁令，也不必担心在波音737和空中客车320更换发动机的情况下发动机不够用。

　　3月初，ПД-14型发动机在联合发动机制造公司的会议上过了第二关。这意味着已经就燃气发生器的制造形成了的合作，提出了发动机生产合作建议并对市场进行了仔细的分析。彼尔姆发动机厂将生产燃烧室和高压涡轮机。大部分高压压缩机以及低压压缩机将由乌法发动机制造联合体生产。有可能与“土星”公司合作制造低压涡轮机，不排除与“礼炮”公司合作。发动机将在彼尔姆组装。

　　开式转子发动机

　　发动机专家们相信开式转子具有优势。因此，今天彼尔姆正在开展相应的工作。扎波罗日人在该方向上因Д-27发动机已经拥有了丰富的经验，因此在开式转子发动机系列中，该部件的研制可能会交给扎波罗日人。

　　2009年莫斯科航展之前，“礼炮”公司冻结了Д-27发动机的工作：没有拨款。2009年8月18日，俄罗斯国防部签署了关于修改俄乌政府间安-70飞机协议的议定书，“礼炮”公司开始积极制造零部件。至今还有提供Д-27发动机3套部件的补充协议。俄罗斯国防部为该工作拨款，“礼炮”公司制造的部件将移交给“伊夫钦科-进步” 公司，以进行发动机的国家试验。工作总协调交给了俄罗斯联邦工业与贸易部。

　　还有过在图-95МС和图-142轰炸机上使用Д-27发动机的构想，但是图波列夫有限股份公司暂时还没有考虑这些方案，曾研究过在А-42Э飞机上安装Д-27 发动机的可能，但后来被ПС-90所取代。

　　直升机发动机

　　今天，大部分俄罗斯直升机装备扎波罗日生产的发动机，而由“克利莫夫”公司组装的发动机的气体发生器仍由“马达-西奇”公司提供。该企业目前的直升机发动机产量大大超过“克利莫夫”公司：据现有数据，2008年乌克兰公司向俄罗斯提供了400台发动机，而当年“克利莫夫”公司生产了约100台。

　　“克利莫夫”公司和切尔内舍夫莫斯科机械制造企业若干年来一直在争夺直升机发动机主导生产企业的资格。ТВ3-117发动机的生产计划移交给俄罗斯，建设新厂并从“马达-西奇”公司挑选收入来源。同时，“克利莫夫”公司是进口替代计划的积极游说者之一。2007年，ВК-2500和ТВ3-117发动机的最后组装曾打算集中在切尔内舍夫莫斯科机械制造企业进行。

　　今天，联合发动机制造公司计划将ТВ3-117和ВК-250直升机发动机生产、大修和售后服务将给乌法发动机制造公司。乌法还希望将“克利莫夫”公司的ВК-800В发动机投入批量生产。所需资金的90%打算通过《发展民用航空技术装备》和《发展国防工业综合体》联邦专项计划来吸引。

　　乌法发动机制造公司应从2013起理顺气体发生器的生产，以代替乌克兰的气体发生器。在此之前气体发生器将仍从“马达-西奇”公司购买。联合发动机制造公司计划到2013年前最大限度地使用“克利莫夫”公司的生产能力。“克利莫夫”公司做不到的将从“马达-西奇”公司订购。到2010-2011年计划将从“马达-西奇”公司采购的全套修理设备减到最少。从2013年起，当“克利莫夫” 公司暂停发动机生产时将重建自己的厂区。

　　最终“克利莫夫”在联合发动机制造公司中获得了直升机发动机和加力推力达10吨涡喷发动机主导研制者的地位。如今重点方向是进行米-38直升机的ТВ7-117В发动机的试验设计工作，为俄国防部改进ВК-2500发动机，完成РД-33МК发动机的试验设计工作。该企业还正在参加前线航空兵先进航空综合系统计划的第五代发动机的研制工作。

　　2009年12月底，联合发动机制造公司设计委员会批准了“克利莫夫”公司建设新的设计生产综合体的方案，该方案将腾出位于圣彼得堡中心的地块。

　　目前莫斯科切尔内舍夫发动机制造企业将批量生产唯一的直升机发动机——ТВ7-117В。该型发动机是在用于伊尔-112В飞机的ТВ7-117СТ发动机的基础上研制的，也由这家莫斯科企业生产。

　　作为回应，去年10月“马达-西奇”公司建议联合发动机制造公司建立联合管理公司。“马达-西奇”公司经理理事会会主席维亚切斯拉夫•博古斯拉耶夫解释说：“管理公司可以成为进一步整合的过渡方案。”他认为，联合发动机制造公司完全能购买“马达-西奇”公司达11%的自由流通股份。2010年3月，“马达-西奇”公司又采取了一个步骤，建议喀山发动机制造生产联合体开始用其已经腾出来的生产能力为“安萨特”轻型多用途直升机生产发动机。按照俄罗斯联邦国防部的合同条件，俄罗斯技术装备应装备国产配件，而“安萨特”直升机例外，这是因为加拿大人暂时无可替代。喀山发动机制造生产联合体的МС-500发动机能够填补这一空白，但遇到了价格的问题。МС-500发动机价格约40万美元，而PW207К发动机价格28.8万美元。然而，3月初双方签订了打算签订许可协议（50:50）的纲领性合同。喀山发动机制造生产联合体几年前曾为乌克兰发动机研制投了巨资。

　　图-324飞机的АИ-222发动机在这种情况下想用许可协议来保护自己并获得返还投资的保证。

　　但是俄罗斯直升机公司控股公司将“克利莫夫”公司的ВК-800发动机视为“安萨特”直升机的动力装置，而采用МС-500В发动机的方案“被视为其他方案”。从军方的角度来看，加拿大和乌克兰的发动机都一样是外国货。

　　总起来说，目前联合发动机制造公司在与扎波罗日的企业合并方面不打算采取任何步骤。“马达-西奇”公司就联合生产发动机提出了一系列建议，但它们与联合发动机制造公司自己的计划都是背道而驰的。因此，安德列•雷乌斯指出，“合理建立的与‘马达-西奇’公司的协议关系目前完全令我们满意”。

　　ПС-90发动机

　　2009年，彼尔姆发动机厂生产了25台ПС-90发动机，保持了2008年的批量生产速度。“彼尔姆发动机厂”股份有限公司管理经理米哈伊尔•季切斯库尔说，“工厂履行了全部合同义务，一项订货也没有受到破坏”。2010年，彼尔姆发动机厂计划开始生产ПС-90А2发动机，该发动机在乌里扬诺夫斯克在图-204飞机上进行了试飞，并于去年度获得了定型证书。今年计划生产6台。

　　Д-436-148发动机

　　安-148飞机所用的Д-436-148发动机目前由“马达-西奇”公司与“礼炮”公司共同供应。在基辅阿维安特飞机厂的计划中2010年安排生产4架安-148飞机。扎波罗日飞机厂计划生产9-10架。为此需要供应约30台发动机（考虑到在俄罗斯和乌克兰要备份1-2台）。

　　SаМ-146发动机

　　SaM-146发动机已经进行了超过6200小时的试验，其中2700多小时是飞行试验。按照计划已经完成93%以上的计划试验，还 面临着补充进行发动机的中型鸟撞击、风扇叶片折断试验，检验初期技术维护、管线、滤油器堵塞传感器等。

　　计划5月获得欧洲发动机构造定型认证。此后，发动机应获得国际航空委员会的有效证明。

　　“土星”公司管理经理伊利亚•费奥多罗夫今年3月再次声明，“SaM146发动机批量组装和投入使用不存在任何技术问题”。

　　雷宾斯克的设备每年能生产48台发动机，3年后年产量可达150台。计划2010年6月第一次商业性供应发动机。然后每月供应2台。

　　Д-18发动机

　　目前，“马达-西奇”公司正在生产Д-18Т系列3发动机并研制Д-18Т 系列4发动机，但该企业正在努力分阶段研制改进型Д-18Т 系列4发动机。安-124-300改进型飞机命运的不确定性加剧了Д-18Т 系列4发动机的研制形势。

　　АИ-222-25发动机

　　用于雅克-130飞机的АИ-222-25发动机由“礼炮”公司和“马达-西奇”公司生产。同时该发动机俄罗斯方面的工作去年实际上没有拨款。在合作框架内不得不用Д-436替换АИ-222，并“挽救安-148和雅克-130飞机计划”。

　　АИ-222-25Ф发动机的加力型正在进行试验，计划2010年底或2011年初开始国家试验。“进步”扎波罗日机器制造设计局、“马达-西奇”股份有限公司和“礼炮”公司已经就将该发动机推向国际市场签订了三方协议。

　　去年，实际上完成了联合发动机制造公司最终架构的形成过程。2009年联合发动机制造公司各企业进款总规模为720亿卢布（2008年是590亿卢布）。国家的大力支持使大部分企业的贷款债务规模大大减少了，并确保了部件的供应。

　　在俄罗斯航空发动机制造竞技场上今天只剩下3个真正的玩家——联合发动机制造公司、“礼炮”公司和“马达-西奇”公司。下一步形势如何发展，时间将给出答案。

SaM-146发动机。

АИ-222-25发动机

АЛ-31ФП发动机。

Д-27发动机

Д-436-148发动机。

ПС-90А2发动机。

  院士请求国家加大我国航空发动机产业 的投入

建议全文

　　关于加快我国航空发动机产业发展的建议

　　航空发动机是大国实力的重要标志。航空发动机具有技术密集度高、军民融合性强、产业带动面广等特点，具有极高的经济价值、军事价值和政治价值。因此，西方少数发达国家长期以来一直将航空发动机列为优先发展的产业，并对外实行严密封锁政策。目前，能够独立研制航空发动机并形成产业规模的国家只有联合国五大常任理事国，在世界范围内具有技术和商业优势的只有美、英两国，并且已经形成了全球范围内高度垄断的态势。

　　西方发达国家始终通过倾注巨大的人力、物力、财力来保持其在航空发动机产业的领先地位，并以此确保大国地位。随着科学技术和现代工业的发展，世界航空发动机技术呈现出加速发展的态势，以美国为代表的航空发达国家更是引领了当今世界航空发动机的发展方向。特别值得注意的是，我国周边的日本、印度等国也正在不惜代价通过国际采购、合作等渠道获取航空发动机高技术，加强本国实力，并以此作为扩大其在国际社会话语权的实力基础。

　　从发达国家航空发动机产业发展的历程看，体现出以下两个主要特点：

　　一是将航空发动机产业视为保持大国地位的核心。美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上也对其欧洲盟友实行“禁运”。在未来10年到20年，航空发动机产业仍然占据了美国国防科技战略的核心位置。英国在组建空客公司的过程中，可以放弃飞机整机的研发与制造，却始终牢牢把握航空发动机不放，甚至明确立法阻止英国航空发动机巨头罗罗公司超过15%的股权落入外国投资者手中。同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。

　　二是国家对航空发动机产业进行长期、稳定的投入。西方国家的经验表明，一项新的发动机关键技术从开发到应用大约需要10年的时间；一型先进航空发动机，除了基础研究、预研等费用外，国家直接投入的研制费用大致在20亿美元左右(如法国的M88-Ⅱ为16亿美元，美国的F119为26亿美元，且均不包括转入型号研制之前的预研经费投入)。以美国为例，仅IHPTET一项预研计划就可以持续长达17年之久，总投资高达50亿美元，相当于我国20年发动机预研总投入的6倍。

美、英、法等国一直按照“预研先行”的思想，通过国家长期、稳定的大力支持和投入，实施了多项超前于具体型号的中长期研究计划，它们都是纯粹的综合性技术研究计划(如IHPTET、VAATE、ACME、AMET等)；通过政府与工业界联合投资，实施了多项短期专项研究计划(如CIP、EMDP、LCF、HCF等)，为发动机研制提供了充足的技术储备，降低了工程研制的技术风险，缩短了研制周期。正是因为这种长时间的巨额投入才保持了美国在航空发动机产业的领先地位。

　　我国已成为继美、英、俄、法之后，世界上第五个走上自主研制航空发动机道路的国家，但与西方先进国家相比，差距仍十分巨大，与我国的国际地位也不相适应。长期以来，由于缺乏持之以恒的发展国策、战略规划和足够的资金支持，航空发动机产业基础薄弱，技术和产品研发少，人力资源缺乏，发展后劲不足。目前的产业基础已经很难支持开展面向未来的许多关健性、基础性和前沿性技术研究工作。为此，从国家层面采取切实措施，彻底扭转航空发动机的被动局面已经迫在眉睫。为加快振兴我国航空发动机产业，实现航空发动机产业的科学发展，提出以下建议。

　　建议一：从国家的层面将航空发动机列为构成国家实力基础和我国军事战略的核心技术，制定长期发展规划，将加快航空发动机发展作为国家重大科技专项，列入“十二五”计划，加大投入，先行发展。

　　振兴航空、动力先行。建议将航空发动机产业作为关系我国国际地位、国民经济命脉和国家安全的战略性产业，列入国家和国防科技中长期发展规划，作为国家科研重大专项纳入“十二五”计划，注重形成有梯次的航空发动机谱系化产品，尽可能地涵盖我国目前及今后一段时间内对航空发动机的需求，经过若干个“五年”计划加大支持力度。同时，由于航空发动机研制难度大、周期长，建议将航空发动机研发与具体军民用航空器研制项目分离，由国家有关部门牵头制定详尽、专门的航空发动机研发长期规划，并保持政策的延续性，给予航空发动机产业长期、稳定的支持，并先行发展。

　　建议二：统筹资源加强航空发动机预先研究、基础研究和技术验证工作，打好技术基础。

　　要充分认识到加强基础性研究、技术储备工作的重要性和必要性。建议在国家层面，由有关部委牵头，航空工业部门具体实施，在涉及航空发动机核心技术的预先研究、基础研究和技术验证等方面统筹安排资源。尽快组织研究、选择具有普遍制约作用和重大潜在应用价值的基础性技术予以超前安排、持续研究和深入探索，并同步开展配套的技术条件保障设施的建设，为掌握关键技术和早日实现工程化应用奠定坚实的基础。

　　建议三：国家产业和财政政策对航空发动机产业予以必要的倾斜，加大研制的经费投入和人力资源投入。既要客观认识到我国航空发动机产业投入不足的现状，又要结合我国国力现状加大对航空发动机产业的支持力度。建议在国家层面统筹协调政府、军队、企业、社会等多种渠道的资金和资源，在航空发动机产品、技术、研保、基础等多个方面有选择、有重点地扩大投资，并逐步根据国民经济和国家整体实力增长情况，结合航空发动机产业发展长远规划，持续加大投资力度，最终形成多方位、大力度的投资，真正扭转落后局面，使我国的航空发动机产业与国家实力和地位相当。同时，要充分重视人力资源投入力度，实施“以人为本”的人才战略，在对航空发动机产业的资金投入中，专门划拨适当比例并辅以相应政策支持人才培养和引进，以造就一支高素质、高水平、有创新力的管理、技术和技能人才队伍。

提案人：

　　政协委员 中国航空动力机械研究所总设计师尹泽勇院士

　　政协委员 西北工业大学航空学院高正红教授