高温陶瓷板:东京堵而不塞的启示

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2010年12月24日08:49 来源：《广州日报》
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东京之所以能够做到堵而不塞，关键就是轨道交通的便捷与发达。相比公共交通体系的硬性条件，软件方面的提升对畅通东京道路交通起到了更为重要的作用。
近日，北京市公布了缓解交通拥堵的方案，将实行综合措施治理交通拥堵，早晚高峰时段禁止非北京载客汽车进入五环以内；三环以内及其以外的重点区域为一类区，将停车收费计时单位由半小时调整为15分钟等一系列措施。
如果把堵车视为是一波待泄的洪水，那么有关应对措施的选择就有两个模式，一是“堵”，另一个则是“疏”。总体来看，北京市治堵方案更加侧重于对车辆数量管制，试图通过遏制重点区域私家车数量来缓解市中心的严重堵车现象。这样的应对措施说白了属于“以堵治堵”，即通过把车辆阻挡在市中心之外来解决交通难题。事实上，从提高公众总体福利的角度讲，疏导措施更容易被公众接受，而且也能够避免私家车辆财产的闲置与浪费。
疏导大城市交通最为成功的案例来自于日本东京。东京的常住人口有1305万，机动车总保有量446万辆。这一数量规模虽然略低于北京，但是如果与北京宽阔的大马路相比，东京的基础道路建设可谓“寒酸”。在东京，单向双车道就可以称得上是“主干道”，行车线间距往往比一辆普通轿车宽不了几厘米，而且几乎所有的道路沿途都布满了红绿灯。但值得思考的是，就在这样的“胡同”道路中，东京街头却很少出现极度拥挤的状况。
开车的人都认同一句话，“不怕慢、就怕站”——因为车流量过大而导致车速缓慢大家都能接受，但是谁也无法接受长时间的交通阻滞。尽管东京的城市道路也会塞车，但往往只是车速缓慢，与北京动辄上百条道路交通瘫痪的状况截然不同。
东京之所以能够做到堵而不塞，其中的关键在于两个方面：前提是看得见的硬件方面，关键就是轨道交通的便捷与发达。东京地铁系统的发达不只体现限在线路多、覆盖广，更为重要的一点是“换乘便利”，交叉站点的换乘步行时间平均不会超过5分钟。便捷的公共交通自然遏制住了私家车需求，其小轿车出行则只占交通总量的11%。对比于此，本次北京治堵方案特别提到了轨道交通建设的规划问题，但整体建设政策的布局推进显然滞后了。
相比公共交通体系的硬性条件，软件方面的提升对畅通东京道路交通起到了更为重要的作用。在东京生活过的人无不感慨当地交通规则“以人为本”的特征，以及相互谦让的行车规则。东京市民的守法意识非常强烈，在道路上不会出现转弯车与直行车抢道的情况，车辆并道的时候也往往互相礼让，而被让路者则会以“双跳灯”表示感谢。诸如此类的细节，其实是以个人利益的损失保证了公共利益的最大化，否则争抢道路必然容易引发交通事故，最终导致所有车辆无法通行。
由此可见，行人和驾车人的公共道德和守法观念是解决大城市交通堵塞的真正法宝。目前，我国很多城市还停留在“重视道路等硬件设施建设，忽视对交通管理等软件设施建设”的阶段。在交通设计与建设中，虽然也经常会提及以人为本、人性化等理念，但在具体实施过程中却容易忽略人性细节的改善。在这方面，日本的做法非常值得我们学习。只有从细节做起才能彻底改善拥堵问题，而“以堵治堵”绝非上策。（马红漫，经济学博士）

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