出租车市场，正确的改革路径在哪里？

王志安

如果我们认识到出租车市场的核心问题在于牌照管制，那改革的目标就只有一个：放开牌照的数量管制，让具备出租车经营资格的司机，在自愿前提下，自由进入这个市场。笔者相信，此举的后续局面是：司机不再罢运，市民不会再抱怨打车难，诸多矛盾迎刃而解。可惜，目前看来，全国各地因司机罢运而引发的司机、公司、市民和政府之间的博弈，还没有朝这个方向行进。

杭州市政府在司机罢运之后出台临时性措施，司机每拉一趟活，临时补助一元钱。政府同时还承诺，在今年10月份之前，召开价格听证会，调整运价。这样的方案，固然暂时解决了司机群体对收入不满，但在表面的安宁局面下，谁都知道，尖锐的矛盾并未解决，出租车市场的核心问题依旧，未来的价格听证会，恐怕是又一次博弈的开始。如今，一旦发生罢运事件，无论司机还是公司，无论彼此有多少不满，对峙多么强烈，但却都一致拥戴牌照管制政策。一说要增加牌照，司机和公司都急红了眼。为了息事宁人，政府也就不敢贸然增加牌照，可笔者认为，这样下去，痼疾病根不除，症状只会恶化，而不是被彻底治愈。

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出租车市场，公司制还是应该个体制？

2011-08-13 15:03:27

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 出租车市场，公司制还是应该个体制？

王志安

在各地出租车罢运事件频发的今天，民众可以欣然看到，大部分媒体在为弱势群体抱屈，同情的是出租车司机、消费者，矛盾全力对准的方向，正是大众一贯抵触的对象：出租车公司。民众一种习以为常的概念是：出租公司是食利阶层，靠收份子钱不劳而获，对司机的盘剥，正是造成今日司机不满而罢运的最主要原因。所以，不少人认为，如果取消公司，全都由司机个体来经营，整个出租车市场才有可能进入良性循环。

真是这样吗？

我们来看一个现实中的例子吧。天津的出租车市场基本以个体为主，即便挂靠公司的，每月也只缴纳500元的税费和管理费。个体司机不需要给公司缴纳份子钱，每月收入七八千，在全国算高的。但是，司机还要面对这样一个处境：天津市的出租牌照目前市场价在55万左右，要想进入出租市场，首先就得花这笔巨资买到一个牌照。因此，详解天津市出租司机的收入，其实应该在总体劳动所得的情况下，扣除55万牌照成本。这么一拆解，司机的净收入就没那么高了。

当然，花了巨资买到拍照的车主也有灵机一动者，事实上，天津的个体车主们不少都把车转包了出去。这样，他们不仅每月可以拿到承包者上缴的4000元左右的牌照租金（其实就是份子钱），而且还能把政府的油补揣入自己口袋。所以，真正上路拉活的司机们，虽不用买牌照，但每月扣掉份子钱，收入也就在在2800到3000之间。这，才是的哥的姐们“真实”的劳动力价格。

事实证明，只要特许经营，不管有没有公司存在，都会有份子钱。份子钱只和牌照的数量管理有关，跟到底公司运作还是个体运营基本无关。

目前全世界的出租车市场，大致分为四种模式：一、特许经营下的公司制；二、特许经营下的个体制；三、无牌照管制下的公司制；四、无牌照管制下的个体制。北京市采取的是第一种，天津市属于第二种。牌照管制下公司制的缺点，是公司一定千方百计维持牌照管制给自己带来的租金（个体制也会如此，但公司有更多的办法）。杭州市的出租公司从政府手里新买到一批出租车牌照，由于份钱较高，没有司机愿意承包，出租公司宁愿闲置这批新车，也不愿意降低份子钱。这种现象，在国外一些特许经营的市场，也曾出现过。因为份子钱是牌照垄断带来的超额利润的租，车辆少收取的份子钱多，车辆多收取的份子钱就少。在一定数量内，出租车数量的多寡，和公司收取的份子钱总额没有太大关系。

接下来，我们看看天津模式下，消费者会遭遇怎样的乘车环境。天津的出租车司机多半夏天不开空调，有人光膀子抽烟，有人长期不做清洁，拒载挑活的现象非常严重。如此，市民能不怨声载道吗？就笔者长期的观察和比较，天津模式较北京市的模式而言，不但谈不上什么优势，反而更县混乱。

天津市一共有两万辆出租车，在这个千万人口的直辖市里，牌照数量竟十五年不曾增加，政府一提增发牌照的动议，个体车主和司机就群起而斥之，集会、罢运，造成逼宫效应。在维护特许经营的垄断地位的问题上，个体司机一点也不含糊，几番斗法，政府都败下阵来，不得不妥协。只是，最终倒霉的，是天津市的市民。

出租车是一个典型的服务行业，在一个特许市场中，没有充分的市场竞争，个体制更大的可能性只能带来更差的服务。因此，笔者的观点是，只要有牌照管制，那个体制不但不能解决问题，相反，还会带来更大的问题。

好，那我们假定开放牌照管理，每个司机只要备案即可经营出租车（当然必要的资格考试是需要的），那到底还是否需要出租公司？有人认为，出租行业符合典型的个体经营的特点：单车提供服务，自由支配服务时间。但问题也没那么简单。出租司机的服务，虽然可以在充分竞争中维持一个较高的服务水平，但是，对司机的质量监管依然存在，如果全都实行个体制，监管就必须由政府提供。但任何监管都需要成本，如果政府提供监管，尤其是非常细致的监管，就意味着全体纳税人在为这个行业提供服务。但事实上，这种管理若由企业来提供，更节约有效。政府监管只是成本转移，并不公道。和专业化的公司相比，政府监管的质量体系并不能望其项背。

相反，如果保留一部分公司，这些出租企业之间必然会以有质量标准、有特色服务来赢得顾客，形成品牌。比如，上海市民在出行时，时间允许的话，都会倾向于把叫车电话打给大众、强生这样的品牌公司。所以说，日后若开放牌照，出租车市场竞争激烈后，叫车服务必然会逐渐发展，品牌公司旗下的司机必然会减少扫街频度，这对消费者，对司机，是两全其美的市场局面。

当然，个体制也并非毫无是处，毕竟，公司制还有一笔管理费用，而个体制相对俭省。所以说，如果政府在开放数量管制的同时，也开放价格管制，例如，只规定服务价格的上限（避免司机敲诈不知情的外地客户），那么，个体制完全可以凭借管理费的节约，将价格调整得相对低廉。如此竞争的话，最后的结果，必定是公司制服务更好，但价格略贵，个体制的价格则更灵活。这样的竞争局面，对消费者而言，就是丰俭由人的市场选择了。

一句话，切莫把公司制当作国内出租市场混乱的罪魁，真正的祸首在于数量管制。公司制和个体制各有优劣，如果政府可以开放数量管制，这两种制度都会在市场中找到属于自己的位置。

开放牌照，最大的障碍在于目前牌照持有人担心政府此举会损害他们的利益。这分为两种情况，一种如天津，政府当初发放牌照的时候，只是收取了少量的登记费用，并没有拍卖。但牌照封闭之后，民间逐渐形成了牌照交易市场，有了交易价格；第二种，如重庆、杭州等城市，政府在牌照封闭之后，曾经通过拍卖增发过牌照。其实无论哪种情况，只要是目前实行牌照数量管制的城市，牌照都有价格，高的超过100万，低的也有一二十万。政府如果宣布取消数量管制，的确会让这些牌照的价值瞬间归零。这种情形，对于牌照持有人来讲，肯定是不可接受的。

有人建议，由政府出资，按照目前的市场价统一回购牌照，然后再宣布牌照开放，此后任何有运营资格的司机，都可以登记获得拍照。这一方案笔者不赞成。以天津为例，目前两万张牌照的市值大约为110亿，且不说这笔巨大的开支政府有没有能力支付，即便有，这笔钱由全体天津市的纳税人来支付，显然不合理。

上世纪九十年代开始，世界上许多城市陆续放开牌照的数量管制，如新西兰，美国的印第安纳波利斯，这些城市都没有对原牌照持有人进行过补偿。这其中有些地方，牌照持有人还是从政府手中购买取得的牌照。这些地区和城市破除阻力进行改制的经验是，通过地方议会对出租车市场进行立法，法律一旦被通过，就照此执行，别无二话。当然，由此引来不少针对政府的行政诉讼是免不了的，但最后，法院都没有对牌照持有人的主张予以支持。

这样的做法若移植到中国，行不行？笔者不乐观。中国许多城市的牌照交易相当频繁，有些出租司机是刚花了几十万买到牌照开始运营，政府若不给任何补偿就开放牌照，肯定引发强烈不满，甚至引起大规模群体性事件也是大有可能的。所以，理想形态下的解决方案，未必具有操作性，要想逐步让解决方案变得接近理想状态，需要政治智慧。

合理的原则在于，对那些政府拍卖的牌照，政府可以按原价赎回，但没有拍卖的牌照，政府绝不可以按照市场价格赎回（如果牌照拍卖时有期限，也可执行合同到期限或者折价赎回）。在这一原则下，稳妥的改革路径，或许是市政府首先提请地方人大通过一项地方性法规，规定本市的出租车市场将取消数量管制，以此彻底封闭牌照价格的进一步上涨空间。同时，政府应该宣布一定的过渡期。这段时间可以是五年，也可以是十年，期间，政府分几次增发牌照。增发方式是公开拍卖，但须明确告知拍卖人，牌照封闭是有期限的，一旦到期，此后牌照可以自由取得。

这样的改革设计，可以想象，司机们肯定不干。因为他们和车主或者出租公司签订合同的时候，从未考虑将来有一天，政府会牌照开放，但司机们的份钱早已在合同里铁板钉钉写上了，一旦改革牌照管制办法，运营的出租车会增多，竞争会激烈，但份子钱却按照原合同执行，当然是要竭力抵制的。对于这一点，政府不妨参照新司机和公司或者车主签订的份钱标准，给司机和老东家们两条出路：一，按照新的份钱标准修订合同，份钱差额由政府来支付；二，合同维持不变，但差额由政府直接补贴给司机。

那么，补贴从哪来？很简单，就从政府新拍卖牌照的收入中支付，如果过渡期结束这笔钱还有剩余，可以对一定期限之前旧式方法取得牌照的持有人平均补偿。

有人一定会说，这一方案，说到底还是个赎买方案，是在用过渡期垄断的租金来赎买牌照。如果过渡期的时间足够长，就完全可以补偿牌照持有人的损失。没错，但笔者建议人大在立法时，广泛征求市民的利益，让过渡期尽可能控制在5到10年内。在这个时间范围内，牌照持有人完全获得相当于目前市价的补偿虽然是不可能的，但改革的方向是正确的，补偿款也不是由纳税人直接支付，同时又兼顾了司机，车主和市民的利益。

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出租司机被份子钱剥削了吗？

2011-08-13 15:02:48

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出租司机被份子钱剥削了吗？

王志安

对国内出租车行业稍有了解的人，都知道的哥的姐们的辛苦，哪怕每天工作十一二个小时，可一交公司的份子钱，就所剩无几了。杭州市道路运输管理局有个统计，出租车师傅每小时的收入是16.06元，司机每天平均工作9个半小时，每月工作至少28天，算下来，每月收入在3000元左右。这个数额，和全国其他地区出租司机的收入相差不多，北京出租司机每月的收入大致三四千，上海最新统计出来的出租车司机平均月收入是3900元。

对照而言，司机们的份子钱要交多少呢？根据目前的有关资料显示，我国一线大城市的份子钱都不低，北京的单班司机每月份子钱在5100元到5700元之间，上海超过8000块，天津则在4000元左右。这些价码，都大大超过了各城市司机们的月收入。

在油价上涨、道路拥堵，司机超时间劳动的情况下，这笔份子钱成了盘剥司机的铁证，被千夫所指。毕竟，那是已经进了司机口袋的辛苦钱，但最后，这个血汗赚取的蛋糕被人活生生咬去一口。搁谁不心疼呢？所以很多媒体都说，份子钱是压在的哥的姐们身上的一座大山，必得除之而后快。

那么，份子钱到底是什么？它的存在是否合理？多少才算合理？

简单来说，份子钱是指出租司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司（或者个体车主）缴纳的费用。其产生的基础，在于数量管制。管制造成出租车牌照的稀缺，在终端市场上制造了供不应求，经营者由此获得了因为垄断带来的超额利润。由此，出租车的牌照就有了价格。这个价格，就是垄断带来的“租”。运营者如果想进入这个市场，就必须首先花钱购买牌照，然后再从营业收入里扣除一部分钱，用来支付牌照费用。这部分，就是份子钱的主要构成，它是支付牌照的成本。从这个逻辑上来说，份子钱的存在并无不妥。

既然如此，那目前出租司机的收入到底低不低？笔者的答案是，不高也不低，因为这是市场竞价后形成的。在市场中，每个人都会认为自己的收入低，每个老板都会认为自己赚得还不够多。但这份主观感受永远也不适用于对劳动力价格做客观的评判。劳动力的价格是在买卖博弈，劳动力的竞争中形成的，它只和供求有关，和人们的主观认知无关，也和牌照市场是否存在管制无关。那些认为出租车收入低的人，其实没有看到在中国，有更多的人收入还远低于出租司机。他们只要有条件，还愿意进入这个市场。衡量一个人的收入“合理”与否，唯一的参考标准是：他在其他领域能拿到的收入是否与此相当。假设他换个工作，收入还是这么多，那么，无论此刻他的收入有多低，那就是市场给予他的正常报酬。

话说在美国开出租，那可也算是个苦差事。如果你没有自己的牌照，靠公司牌照讨生活的话，每个月也得缴一笔可观的份子钱。赶上生意不好的时候，刨去汽油费，每天也是所剩无几。2009年的数字显示，芝加哥出租司机平均每小时收入只有4.81美元，自己有出租车牌照的每小时平均收入也只有6.41美元，所有司机平均下来每小时收入为4.38美元，而在2008年美国的最低工资标准为6.55美元。尽管美国的司机还有一点小费，但即便如此，这个收入在美国也绝对是低收入。而无论在美国还是在中国，司机收入不高的最大一个理由，其实是开车这门技术的门槛越来越低，替代性太强。

再换一个视角论证，如果没有份钱，司机收入会不会大幅提高？比如，取消特许经营制度，也就没有份子钱，但司机的收入也未见得会提高。前文说过，特许制度设置了市场门槛，将出租车运营权只交给一部分人，所以司机们要交这份“租”——它既是进入这个市场的租金，也相当于向政府买断了入行的权利，买到了别人不能入此行的承诺。如果取消了租，那这个行业就可以自由进出，出租车的数量一定激增，届时司机们会发现，空驶率大大增加，没了份子钱，口袋也没有鼓起来。

一定有人会说，那就在取消或者降低份子钱的同时，仍然维持特许经营，双保险，没问题了吧？是，这样的话司机收入肯定会增加，但是，问题却还是有！因为这种收入增长是不可维系的！当出租车司机大幅增长后，很多人会打破头想进入这个市场，但渠道又不多，他们只能向现在有经营权的司机去购买，于是，昔日的司机会变成个体老板，坐享垄断带来的 “租”，而转包的司机又重新成了凭劳动力赚钱的人。这么看来，现在的“低收入悲剧”不又要开始上演了吗？

说来说去，在特许经营前提下，份子钱的确有其合理性。而人们之所以把它当作司机低收入的元凶，部分原因在于本文开头提到的，在某些一线城市，比如，北京、上海等城市，份子钱和司机净收入的比例是6:3，挣得还不如交的多。所以大家纷纷感叹，这难道不是赤裸裸的剥削？！

读者们，经济学如果这么朴素，那就不是一门科学了。姚明将广告收益权卖给我，一年2000万，我在市场上卖到2100万，我们之间的收益比是20:1，但这并不能证明姚明就剥削了我。事实上，如果姚明不“剥削”我，我连那100万也赚不到。

其实，份子钱仅仅是企业内部不同的结算模式而已。美国宇航局的宇航员每次参加太空飞行，收入也就几万美金。如果我们换一种核算方式，要求宇航员先把航天飞机承包下来，然后再去找买家买下仓位，剩下才是自己的。那估计宇航员得先给美国航天局几千万美金。而自己最后能剩下的，还是区区几万美金。殊途同归！

那接下来的问题是，为什么宇航局给航天员发固定工资，而出租车公司却要求司机每个月交纳一笔固定的份子钱，余下才归己？这就涉及到不同结算模式的交易费用问题。宇航员和出租司机没有多少可比性，我们换成代驾公司来讨论。代驾公司虽然和出租公司的业务相似，但却不向司机收取份子钱，这是因为，代驾公司的业务信息都是公司交给司机的，公司对司机运营的数量甚至里程都一清二楚，但上街扫活的出租司机，出租公司却很难准确知道他们每天的业务量。份子钱模式鼓励司机多拉快跑，企业省下了激励费用，监管支出，这是市场在交易过程中，自动寻找到的最节约的结算模式，它和司机们该挣多少钱，毫无关系。

为份子钱鸣了这些不平，人们也许会把笔者想成当下出租车制度中份子钱的拥趸了。笔者要说明的是，“特许经营”下的份子钱体制，本人绝不支持！因为特许经营错配了资源，降低了效率，增加了寻租机会。[①]但是，就份子钱本身而言，我坚信，哪怕取消了特许经营，只要公司制存在，它就不会消失。只不过，那个时候的份子钱，是企业用来支付汽车的折旧，以及公司的管理费用和信息费用。

[①] 见前文《特许经营是出租车市场的元凶》

特许经营是出租车市场的元凶

2011-08-09 11:53:05

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出租车市场系列评论：

特许经营是出租车市场的元凶

王志安

国内的出租车市场，充满了历史误解。几乎是习惯成自然，媒体都爱从泛道德化角度进行分析评判，作出鞭笞和维护言论。今天，到了必须还原事实和道理的时候了。

出租车市场问题丛生，谁都看得到。一线司机长期超时劳动，收入却总屈居低处，稳坐钓鱼台的出租公司则可以旱涝保收，而对于许多城市居民来说，要能在早晚高峰拦上一辆出租车，恨不得念上几声阿弥陀佛。如今，某些城市的一线出租车司机频繁罢运，更是把这番矛盾推向极致，成了整个社会的不稳定因素。笔者认为，这一切的一切，根子都在特许经营制度上。

所谓特许经营，就是政府在出租车市场设置数量准入门槛，人为规定一个城市的出租车数量。只有拿到政府发放的出租车牌照，才可以运营。这种制度并非中国独有，美国83%的城市出租车市场也都实行牌照数量管制制度。前不久，希腊的出租司机和警察当街干了起来，这火气来源，也是的特许经营。特许经营，肯定有好处，那就是减少了出租车的空载率，降低了单车的油耗，对政府而言，还有另一个惠泽：他们可以在牌照拍卖过程中获得一大笔收益。然而，这个制度的问题，却也是大大的。

牌照管制的核心，在于政府自认为可以判断出一个城市的出租车需求量。国际上，有的城市按出租车数量与人口数的某个比例制定出租车的数量上限，有的则是按照人们等候出租车的平均时间来核算大体数量。无论用哪种方式，只要数量管制，实际上都是人为制造了出租车市场的稀缺。

我们不妨假定，在没有准入限制的情况下，市场有1000辆出租车，经过政府插手限制，最后剩下500辆运营。这样一来，出租车生意就会供不应求，打车价格也会高于完全竞争市场中的均衡价格。此时，出租车牌照就有了价格。这个价格，经济学上称之为垄断“租”，它约等于消费者和司机之间交易剩余减少造成的福利损失。目前，国内有些城市一辆带牌出租车的牌照已经超过100万。一般的城市多则五六十万，少则一二十万。这部分市场价值，成了出租公司或个体车主的无形资产，他们都会极力阻止政府进一步发牌照。因此，在存在牌照管制的市场，真要依据某种“客观标准”发放牌照数量，是相当困难的。

今年年初，天津市政府准备增放一万张出租车牌照。这个千万人口的直辖市在过去的十五年里，只有两万辆出租车，不曾增发过一张牌照。然而时移世易，十五年来无论市区面积还是人口数量都已经显著膨胀，故而，一到坏天气时，市民打车难上加难，大家叫苦不迭。其实，天津的出租司机们拒载挑活早已屡见不鲜，干的虽是服务行业，但颇有当“爷”的架势。此次风闻政府要增发牌照，这些“爷”立马就要揭竿而起了。为啥？原本在交易市场卖50多万的牌照车，被这一传闻一影响，价格暴跌十万。于是，司机车主们两次组织了罢运，最终迫使政府无奈取消牌照增发计划。

特许经营的第二个弊端，是它必定会形成一个黑车市场。因为黑车车主无需向政府购买经营权，每天只要拉活，就相当于白赚了几百块钱政府补贴，从这个意义上来说，牌照管制，也就是特许制度，是黑车存在的重要理由。当然，如果牌照管制得较为宽松，或者政府打击黑车的力度足够高，黑车的车主也会衡量收入和风险之间的比例，有可能选择退出。但是，彻底消除黑车则是不可能的。

特许经营的第三个弊端，就是它会给政府带来巨大的寻租机会。基层政府工作人员可以通过和黑车车主合作，共同“享受”特许制度给与黑车的 “补贴”，而掌握出租车市场决策的高层人员，则可以将原本应该归政府的一部分“租”，赠与出租车公司（具体做法就是低价甚至将牌照直接赠与出租车公司），然后再共同分享这一特许制度创造的利润。这是目前媒体对出租车市场最为诟病的问题之一。

但即便有以上种种弊端，仍坚持主张特许经营的人却还大有人在。他们认为，如果开放牌照管制，将会带来恶性价格竞争，服务质量会相应下降。事实上，这只是一个悲观的揣度。笔者觉得，放开牌照管制只会提升服务水平，降低服务价格。不信，我们看一个例子。

美国印第安纳州的首府波利斯市原来一直对出租车实行数量管制，该市共有392辆注册出租车，大部分由五家出租公司所有。就这么几百辆出租车，出租车公司还蓄意雪藏167个牌照，让市场维持着供不应求状态，这样的制度，活生生将那五家出租公司养成了大爷，平时不提供上街巡游服务，只接受电话约车和站点候车业务。就这点业务里，消费者打电话叫车时，出租司机也是挑三拣四，爱理不理，低收入社区和犯罪高发区的居民很难得到服务。这种局面维持到了1994年，当年5月，印市议会以21票赞成、7票反对通过了取消出租车市场数量管制的法案。任何人，只要人和车辆符合出租车的标准，缴纳102美元的申请费，都可以运营出租车。这项新制度实施了仅仅30天，出租车经营者的数量就增加了50%，有几家出租车公司提供的费率比改革前政府的定价还低10%。而随着出租车的数量增多，服务竞争的风气也开始转变。无论新老出租车，大家都服务水平均有所提高。几乎在一夜之间，司机们扔掉了邋里邋遢的T恤衫，换上了整洁的衬衣，有的还戴上领结。

开放管制两年后，根据印市官方统计，出租车的平均费率比放松管制前下降了7%。虽然出租车数量比数量管制期间增加了一倍，但管理当局收到的投诉却减少许多。消费者电话约车的平均等候时间从管制时期的45分钟缩短到20分钟。此外，巡游服务也给消费者带来了诸多方便。

我相信，印市的故事不是个案，这个改革放之于我国，很有可能也是同样效果。说到底，在出租车市场实行特许经营，还是不相信市场本身能够完成资源的有效配置，试图通过政府这只看得见的手，来进行资源和利益的划分。但其实，政府不但无法实现上述目标，相反，只会给自己带来无穷无尽的麻烦。目前国内频繁发生的罢运事件，出租司机都把谈判的对象定位在政府身上。按道理来讲，司机们如果觉得收入低，应该找出租公司谈判，但因为政府对数量和价格进行管制，司机们才将矛盾的焦点指向政府。

失败的出租市场证明，想做上帝的人不少，但最终，他们只能引来撒旦！