陈思琪 - 百度:动车事故赔偿标准遭疑 专家称不适用惩罚性赔偿

《瞭望》文章：事故赔偿的法律步调

目前，我国的赔付观念是填补性的，大多按照某个法规或法律条款对照制定，具体标准仍缺乏统一的法律依据，大多商议制定

文/《瞭望》新闻周刊记者李俊杰

实习生侯娜

截至《瞭望》新闻周刊8月5日18时截稿时，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后处理，已累计签订遇难者赔付协议34份。此前公布“7·23”事故共造成40人死亡。也就是说，仍有少数遇难者家属尚未签订赔偿协议。

每份赔偿总数额从17.2万元，到50万元，再到91.5万元，甬温线动车事故的遇难人员赔偿救助标准在几天之内完成了“三级跳”。

最初的17.2万元标准为，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额人民币15万元，加每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额人民币2000元，再加2万元的最高保险金。其依据是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。

随后，铁路部门进行调整，将赔偿标准以17.2万元为基数加上20万元保险理赔，为37.2万元，另外加上遇难者家属交通费、埋葬费等共计50万元。

7月29日，赔偿救助标准再次提升为91.5万元人民币，并以《中华人民共和国侵权责任法》作为主要依据制定赔偿标准。相关部门称，这是目前中国铁路事故中赔偿金额最高的一次。

即便如此，一位参与此次事故善后处理的工作人员透露，在赔偿谈判中，双方意见仍存分歧。他说，目前我国的赔付观念是填补性的，大多按照某个法规或法律条款对照制定，具体的赔偿标准仍缺乏统一的法律依据，大多是商议制定标准。因此，他建议，需要有针对性地出台专门的法律指导。

被外界称之为保障私权、在社会主义法律体系中起支架作用的《侵权责任法》，对人身损害赔偿到底起到什么作用呢？就此，本刊采访了《侵权责任法草案建议稿》的起草人，《侵权责任法》起草主要参与人——中国人民大学民商事法律科学研究中心主任杨立新教授。

交通意外事故赔偿依据是什么？

《瞭望》：甬温事故的赔偿标准连续发生两次变化，为何同一事故会有不同的处理方式和赔偿标准？目前，适用交通意外事故赔偿的主要依据及法律法规是什么？

杨立新：铁路交通事故赔偿责任的确定，适用《侵权责任法》第73条规定确定侵权责任，即高速轨道运输工具致人损害责任。其归责原则是无过错责任原则，即铁路运输部门是否有过错都无所谓，只要造成损害，就应承担侵权赔偿责任。这是确定铁路交通事故责任的基本法律依据。

确定赔偿责任数额的法律依据，主要是《侵权责任法》第16条和第17条关于人身损害赔偿的标准和第22条精神损害赔偿的标准。铁道部应依据上述规定，对受害人的人身损害和精神损害确定赔偿责任。

在侵权赔偿责任确定上，根据不同的方法，可以确定不同的赔偿责任。但是，值得注意的是，《侵权责任法》第77条规定，包括铁路交通事故责任的高度危险责任的赔偿，有最高限额赔偿责任的法律规定的，应当适用最高限额的赔偿责任规定，不适用《侵权责任法》有关损害赔偿责任的具体规定。之前提到的50万元的赔偿标准，其中基本的人身损害赔偿就是按照国务院的行政法规确定的限额赔偿标准确定的，即赔偿17万元。但这个规定，不是法律，是行政法规，因此，它不属于第77条规定的“法律规定”，不应适用这个规定确定赔偿责任，而应当适用《侵权责任法》第16条人身损害赔偿的规定确定赔偿责任。对于这一点不可随意，而要正确理解法律的规定，准确进行适用。理解不正确，法律适用就会出错。第一次的赔偿数额标准之所以受到各方的反对，就是因为没有准确理解法律规定。

此外，铁路交通事故赔偿责任属于民事赔偿责任，应适用《民事诉讼法》的规定，可以进行调解，可以进行诉讼。在双方当事人之间，也就是铁路部门与受害人及其家属之间，是平等的法律关系主体，可以协商解决赔偿问题，并非只有协商、调解一个办法，应当准许当事人进行诉讼，由法院确定赔偿责任。

外籍遇难者与中国人赔偿标准是否一致？

《瞭望》：在此次事故中，亦有外籍人士遇难，善后事故处理小组表示外国人与中国人赔偿标准一样，理由是在中国出现意外事故，适用中国法律，同案同标准，您对此怎么看？在国外，交通意外事故是怎么赔偿的？

杨立新：外国人和中国人的赔偿责任，都应当适用《侵权责任法》的规定，这就是侵权损害赔偿责任的法律适用准据法是侵权行为发生地或者侵权行为实施地的法律。因此，原则上，应当适用中国法律。

在国外，交通意外事故的损害赔偿，通常是通过保险解决的。外国的交通事故保险的保险金额比较高，通过保险赔偿能够得到比较全面的保护，所得到的赔偿数额通常都会比按照侵权法规定的赔偿标准更高，因此，一般不会有人主张按照侵权法的标准赔偿。不过也有国家的责任保险不足，也要通过侵权法解决问题。

在我国，铁路交通事故有强制保险，在火车票价款中已包含强制保险。因此，除人身损害赔偿和精神损害赔偿之外，受害人还可以请求保险理赔。我国的交通事故赔偿，基本上与航空器的赔偿相似，由人身损害赔偿和保险理赔两部分组成。

《瞭望》：从记者调查及“7·23”事故善后事故处理小组反馈的情况来看，我国目前缺乏统一的赔偿法律实施依据，大多是商议制定标准。另有专家提出，《侵权责任法》相关规定比较粗略，导致司法实践仍缺乏明确支持，很多案件的审理只能寻求最高人民法院出台的相关司法解释。为什么呢？

杨立新：《侵权责任法》中第16条和第17条规定了人身损害赔偿责任，第19条规定了财产损害赔偿，第22条规定了精神损害赔偿，但这些规定都是基本原则，并没有制定具体的赔偿标准。

具体标准则是最高人民法院通过司法解释规定的，因此，确定损害赔偿责任数额，必须按照最高人民法院的司法解释进行。本次事故确定的91.5万元赔偿标准，就是按照《侵权责任法》和最高人民法院的司法解释规定确定的。这是因为，立法机关只规定一般赔偿项目，规定的是赔偿责任的一般原则与项目，没有计算的具体规则，而确定具体赔偿数额的标准是司法机关应当解决的问题，因此由最高人民法院确定。这样的规定是正确的，无可指责。

为何不能适用惩罚性赔偿？

《瞭望》：据了解，在新赔偿标准91.5万元中，死亡赔偿金是按照浙江省2010年度城镇居民人均可支配收入的数额，乘以20年期限的方式来计算的；但部分遇难者家属认为，既然事故发生在温州，那么，就应按温州的人均可支配收入为基数计算，对此，您怎么看？

杨立新：这个问题，最高人民法院有明确规定，按照侵权行为发生地的城镇居民人均可支配收入数额作为计算标准，赔偿20年。在司法实践中，通常是按照省的指数确定的，不过也有少数以具体城市的标准确定的。现在的做法问题并不是很大。

《瞭望》：据了解，在发达国家，事故赔付观念是惩罚性的，其标准大多很高。而我国赔付观念是填补性的，大多按照某个法规和法律条款对照制定，因此有业内人士建议应有针对性地出台专门的法律指导标准。如果赔付标准不具有惩罚性，是不是很难引起对类似事故的重视？

杨立新：从国际情况来看，在侵权损害赔偿责任确定上，大多数国家仍基本是补偿性的，只有英美法系国家和极少数大陆法系国家规定，在适用补偿性赔偿的基础上，还可以采取惩罚性赔偿。而且，适用惩罚性赔偿，需要按照法律规定确定，也不是所有的案件都适用惩罚性赔偿。我国《侵权责任法》也规定了惩罚性赔偿责任，即第47条规定，其适用条件是明知产品有缺陷却仍生产销售，造成严重人身损害的。我国目前只有这个规定可以适用惩罚性赔偿，其他任何情况都不得适用惩罚性赔偿。本次事故责任不适用惩罚性赔偿。

应当看到的是，即使填补性的损害赔偿，对于加害人来说也具有惩罚性。因为支付财产，就具有惩罚性。

赔付合同文本格式是否规范？

《瞭望》：据了解，在此次事故的协议合同上设立了甲乙丙三方，甲方代表遇难者家属，乙方代表铁路部门，丙方是事故调查组。这样的合同文本是否符合规定？今后一旦出现纠纷，遇难者家属诉诸法律，那么代表政府的事故调查组也会被起诉，但事故调查组是个临时性机构，事故处理完了就会解散，最后被诉的可能还是政府，对于这样的情况，您怎么看？

杨立新：这样的做法是不正确的。所谓的事故调查组，是对事故发生的原因进行调查的专门组织，只是确定事故责任原因的一个临时机构。如果把它作为当事人列入赔偿协议的一方，其如何承担侵权责任？是以什么身份参加赔偿协议？它在这个赔偿关系中，没有法律地位，既不是权利人，也不是义务人，与这个赔偿法律关系没有关联。

赔偿协议的当事人，就是受害人及其家属，是权利人；铁路部门是另一方当事人，是赔偿义务人。双方之间的赔偿协商，如果成功，协议就发生效力，对双方当事人都具有拘束力。如果协商不成，则当事人有权起诉，诉请人民法院依法确定赔偿责任。

而事故调查组的职责，则是确定事故发生原因。事故原因基本上与赔偿没有太大的关系，因为高速轨道运输工具损害责任适用无过错责任原则确定责任，无论因何种原因造成损害事故，铁路部门都将以无过错责任原则的适用而无法免除其责任。

按照国外法律规定，如果能够证明应当承担无过错责任的责任人确有过错，则可以提高赔偿标准，实行全额赔偿，但我国《侵权责任法》对此没有规定，且现在确定的赔偿责任也是全额赔偿。

《瞭望》：事故调查组的工作人员事后在接受采访时表示，希望赔偿协商的有关内容能及时、统一由权威部门发布，以便能有效避免信息纷乱，遏制谣言，减轻谈判和善后处理工作的压力。对此，您有何建议和看法？

杨立新：按照《侵权责任法》的规定，侵权损害赔偿责任法律关系是民事法律关系，是当事人自己的事情，必须由当事人双方协商解决或通过诉讼解决。应当看到的是，在损害赔偿责任的协商中，铁路部门只是当事人一方，并非作为政府部门出现。因此，铁路部门应以平等、公平的民法理念，与受害人平等协商解决赔偿问题。能够将协商的情况及时向受害人及其家属通报，以有利于赔偿纠纷的解决。□