陈德良 莆田:高铁热浪穿越激流中国（下）

2011-08-15 04:58:10

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用高铁追赶GDP

夜凉如水，雷电交加。晚8点12分左右，D301停靠在了永嘉站，一个并不在它停靠站点名单上的小站——永嘉站一天正常的值班人数只有10人左右，没有调度员。

此前的晚7点51分许，从杭州开出的D3115先期抵达了这里。D3115原本只需要进站1分钟，但一停下来就不动了。十余分钟后，车内广播响起，广播员说由于天气原因，列车不能正常运行，正接受上级调度。

    就这样，D301与D3115并排停下。隔窗相望，D3115的乘客都能看到D301的第二节卧铺车厢被改装成座位，二层放行李，一层坐人。 

时间停滞。事后铁道部门给出的解释是，前方信号系统出现故障，两趟动车不得不原地待命。

故障，几乎就是仓促驶上轨道的和谐号动车组，以及它脚下新生的铁路系统，在过去五年中挥之不去的噩梦——毕竟用五年时间去实现国外几十年才能走完的高铁之路，这种从追赶者向领跑者发生身份转变的过程，风光只是浮于表面的新衣。

动车组开行之初的2007年春天，从南昌开出的两趟CRH2型车，在3个月时间内所发生的运用故障就达917起。虽未造成安全事故，但隔三差五的小毛病，令维修职工颇感头疼。

据一份时任铁道部运输局局长张曙光（2011年初已被停职审查）在2009年的讲话提纲显示，仅2009年上半年，影响行车20分钟以上，以及更换车底这样的动车设备故障就有45宗。其中有某趟CRH5型车因故障途中停车7次，晚点超过两个半小时。讲话还披露，刘志军曾在动车制造企业检查工作时发现车体质量问题，刘感叹企业“没有好好珍惜这来之不易的订单和市场”。

同样是在2009年，郑州铁路局郑州客车车辆段，CRH5的车门故障在9个月内就出现254次，其中7次造成了运行途中停车，21次造成列车晚点。经过故障排查，平均每个月的车门故障仍会有43起。

不过，在庞大的财政负担面前，故障又显得不再重要了。

进入刘志军的第二个任期之后，高铁，成为其短暂铁路大亨生涯中的关键词，当然也同时引来反对者的批评——潜在污染、大跃进式的建设，以及过于昂贵的票价，都成为了批评理由。

刘志军没有理会这些声音，而是利用民众对于春运的抱怨，宣布在各地开建客运专线、城际铁路以满足日益增长的铁路流量。完工后再说明，这就是高铁。

与此同时，为缓解煤电油运紧张，国务院常务会议在2007年通过《综合交通网中长期发展规划》，将原定的到2020年我国铁路网建设总体目标，从10万公里调高到12万公里以上。如果算上计划中的地方支线项目，铁路里程数完全可以轻松突破14万公里。

形势比人强。2008年京奥前后，中央政府又开始明显感受到美国次贷危机给大陆带来的负面影响，沿海制造业出口凋敝，GDP保8变得越来越困难。此时数量众多的京奥配套设施已大部分完工，依照以往思路，靠什么超级工程，来抵御京奥之后随时会到来的经济寒冬？

这一年的秋天，中央抛出4万亿救市计划，其中三分之一投投入到了高铁、公路等基础建设——再没有比高铁更大更集中的GDP指数提振利器了。

铁道部发展计划司司长杨忠民曾在接受记者采访时，详解过一个初步测算：2009年计划完成的6000亿元基建投资规模，可创造600万个就业岗位，消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，估计对GDP的拉动可以达到1.5个百分点。

这个数字比次贷危机前，中国外贸出口对于GDP的拉动百分比略低，但好过没有。

京津高铁、京沪高铁、沪杭高铁、武广高铁在2008年相继投入使用，或者开工建设。

这其中，2008年开工建设的京沪高铁原本计划2012年竣工。但工程承包商很快发现，他们的工程安进度安排从5年改为4年，又从4年变成2年7个月——这几乎与北京南站的扩建工程时间相当。

反对者称，国外不会采取这样高效的赶工方式，因为留给路基自然沉降的时间都会有4到5年，而与京沪高铁同等体量的工程建设，足够让国外同行工作10年——这对于急于贯通北京与上海两大经济体的铁道部来说，显得过于奢侈。

在山东济南，中铁电气化局的项目经理高世干把手表调快40分钟，这种日子他过了一年多；在江苏苏州，每根长达500米的钢轨铺设时间不超过一刻钟；在天津、河北，中铁十九局创造了单日铺轨向前推进12.5千米的纪录。 

一种新的桩基钻孔方法被推广开来，据说每根大桥桥墩的桩基能缩短196小时。为了尽快使桥墩混凝土达到可以在上方架梁的程度，某施工队又在墩身四周搭建保温棚，这样，墩身允许架梁的等待时间，可以从4周缩短为1周——工程方称之为给桥墩蒸桑拿。

铁道部总工程师何华武称，中国铁路所拥有的国际专利在2009年达到946项专利，2010年还有大量专利排队申请。

铁道部人士引述刘志军的话说，铁路之所以迅速实现了大发展，是因为铁道部自己说了算，领导的一句口号能够贯彻到底，这也成为了刘志军抵制铁道部并入大交通部的理由之一。在他眼中，一个独立存在的铁道部，在融资、建设、运营方面都会比纳入大交通部更顺利。

但一线铁路职工中，并没有多少人从高铁盛宴中获得实利。他们依旧在论坛中晒出每月两千元左右的工资条。在高铁列车的制造厂家，一列动车组的5万根导线，10万个接点，全部由接线工人手工连接。一根一根，一干就是10个小时。

在河北廊坊，20多家个体五金经销商被京沪高铁的承包商拖欠货款，金额从几十万到数百万不等。与耗资巨大的高铁项目相比，他们显得极为渺小，渺小到几乎要被拖欠的几十万货款拖垮。项目承包商对媒体表示，承包商不给钱的原因，是也被京沪高铁总公司拖欠了工程款。

外界观察认为，赶工固然有刘志军希望赶在2012年的政治周期到来之前，以高铁政绩攫取官场进阶政治资本的想法。耐人寻味的是，领导层中没有任何人对赶工公开提出异议，也没有任何官员公开讲话，强调高铁的建设进度要提前。

每年天文数字般的银行利息，也是督促京沪高铁尽快完工的财政因素。根据铁道部的债券发行文件分析，仅2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，超过了铁道部的经营现金流。早完工早盈利还利息，也是一种现实选择。

于是，刘志军的个人政治野心，与次贷危机之后的中国GDP保8缠绕在一起，令高铁线路迅速膨胀。在第一批高铁司机只用十天就将列车开回北京之后，似乎再没有人能轻松的踩下这脚高铁建设突击前进的刹车。

直到2011年2月，刘志军因涉嫌严重违纪，被免去铁道部长。

    事实上，大兴基建的热潮并不局限在高铁领域。中国固定资产投资总额占GDP的比重，在2010年达到了46%。外媒评论认为，这似乎已有浪费之嫌。 

温总面露苦恼之色

晚8点24分，D301从永嘉站开出。就在9分钟前，它的邻居D3115已经出发，前往下一站温州南站。调度员安排D3115以时速20公里先走，被认为是一种调度“潜规则”——D301已经晚点40分钟，不如保D3115先行赶路，因为铁路系统在计算晚点列车时，只算车次，而不管时间长短。如果严格按照操作规范命令列车停在车站，还不知故障什么时候才能排除，后续到达列车不断挤压，线路就会大面积晚点了。

十米，又是十米。突然，D3115剧烈的抽搐了好几下。轰鸣之后四下寂静，接下来发生的故事，举世皆知。

    就在D301追尾停步之前的五个月，随着刘志军的下台，盛光祖接任，整个铁路系统的开工热浪也骤然降温。

    中铁建、中铁工在2010年新签的铁路工程合同分别超过4000亿元，南车新签动车组订单700亿元。到今年一季度，国内铁路工程市场招标额同比下降约90%，铁路工程累计开标总额只有136亿元。中铁工、中铁建的新签铁路订单已大为减少。 

张曙光在停职审查前曾说，定于今年3月在京沪高铁枣蚌试验段上进行500公里时速试验，到如今也没有任何动静。

7月24日温家宝总理在北京会见日本前众院议长河野洋平时，谈到了动车追尾事故。日本共同社援引出席会议的人士透露，温总前一夜为处理事故几乎整夜未眠，并面露苦恼之色。

作为国务院总理，温家宝对于高铁的关注热度一直很高。不仅至少亲身两次乘坐京津高铁，还为亲身坐上前不久开跑的第一列京沪高铁。

2010年9月14日当天乘坐京津高铁时，他还提到，国务院讨论战略性新兴产业时，很多同志谈到，高铁的快速发展，是一个好经验，可以借鉴。关于高铁建设可以开一个座谈会，好好总结经验，进一步做好发展规划。 

温家宝一旦说到高铁，第一个谈话要点一定是安全。