陈德容的爸爸:高铁热浪穿越激流中国（上）

高铁热浪穿越激流中国（上）

2011-08-15 04:57:25

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闷热的城市钢筋混凝土味道，在7月23日的太阳升起之前，就已萦绕于北京南站身边。2008年京奥开幕前一周，这座建于1897年，最初被称为马家堡火车站的百年小站，完成了为时两年半的快速扩建，生长为一个占地面积近50万平方米的庞然大物。

它是京津城际高铁的起点，也是京沪高铁的始发站。为了支撑起这个高铁帝国“梦开始的地方”，其主体结构足足消耗了6.5万吨钢铁，比鸟巢还多三分之一。

不过很快，随着铁轨另一端南京南站、京沪高铁虹桥站等超级车站相继完工，与鸟巢攀比骨架健硕的数字游戏，居然不再令人激动了。再后来，京沪高铁线路开跑，鸟巢显得愈加渺小——京沪高铁500万吨钢铁的工程量可以再造120个鸟巢，6000万立方米混凝土浇筑量，相当于两座三峡水电站。

清晨7点50分，D301从北京南站缓缓驶出。依照路线安排，它会在接下来的13小时36分钟内，沿最高时速300公里的京沪高铁驶向上海，再进入最高时速350公里的沪杭高铁到达杭州，此后经老杭甬铁路到温州，最后由时速200公里的甬台温福客运专线抵达福州南站。

这是此趟D301动车组列车第23次离开北京南站，7月的第一天，它才刚刚开始自己的铁轨学步。以往，一张Z60车票就几乎能将D301的线路走透透，虽然Z60抵达终点站福州时，要比D301迟近6个小时，但票价不及一半。

D301在晨光中远去时，它会在全程2223公里的旅程中停靠22座城市，无人能想到这辆中国里程最长动车组的高铁传说，还未开始，就将结束。

这一天是二十四节气中的大暑——意味着当天是华南地区雨水滂沱、闪电雷暴最为常见的一天。 

    能不能再提前一点

至少行驶至南京南站时，D301还是正点到达。不过它在这里停留了25分钟，远超出原定的2分钟停站时间。其后，列车在多个车站停靠，总体晚点大约40分钟。

大陆媒体报道说，D301有长期乘车经验的乘客分析认为，动车晚点是在给高铁列车让路，在京沪高铁线路上，高铁列车的速度和正点率是要被首先保证的。

乘客的猜测，并非只是兀自的臆想。京沪高铁开通一周后，四天发生三次停运事故，造成列车大面积集体晚点。宏伟的候车大厅内，列车时刻表动辄“全线飘红”的现实尴尬，与铁道部先期所宣传的“贴地飞行”愿景太不一致。

有分析指，不排除铁道部门在舆论压力之下，保G开头的高铁列车的正点率，而让等级稍低的动车组让车。事实上，铁道部门也曾回应，有的动车在部分站点停靠半小时之久，叫做“待避”，即前方慢车进入车站避让后方快车。京沪高铁中时速300公里时速的G车，在某个时间段可能会连续发车，“待避”是出于安全考量。

京沪高铁繁忙至此，在三十年前是始料未及的。

“世界上的发达国家，无一例外的是铁路衰落，高速公路兴起”。1970年代末至1980年代初，大陆进入1949年之后一波新的学术界思想活跃期，《红旗》、《光明日报》等报章陆续登载部分学者专家建议，认为大陆1000公里以上的客运可由民航承担，400公里之内的运输交给公路。

这与中央在1950年代末确立的“铁路是国民经济大动脉”经济思想大不相同。铁路一度被看作是夕阳产业，沦为专司煤矿输送的“运煤官”。相似的观点在日本新干线开工之前，也风行于岛内。直到强权人物十河信二被任命为日本国有铁道总裁。

尽管当时中国的铁道系统设备陈旧，火车主流时速只在60公里，但铁道部并不甘于接受“运煤官”的角色，他们寄希望于修建一条从北京到九江的纵向铁路以翻身，国家计委主要领导对此颇为支持，不过考虑到财政因素，主张分段修筑。

1986年初，铁道部决定开工修建商丘至阜阳段174.88公里的铁路，这个决策遭到一些专家反对。时任铁道部长丁关根受国务院副总理万里（1975至1977年任铁道部长）一篇主张“决策要科学化、民主化”的文章启发，邀请持不同意见的30余位专家座谈研讨。9天后，丁关根代表铁道部当即宣布，修建商阜线是必要的，商阜铁路马上开工。

值得注意的是，论证会只字不提京九铁路，代之以“华东第二通道”的字眼。多年之后，与会专家笑谈，或许是一种策略吧？

以分段修筑的方式集腋成裘、用座谈讨论来弱化反对阻力、换一个不起眼的名称，来实现连成一片的棋局，这些推进超大工程顺利开工的政治步骤，在此后刘志军开启高铁时代的过程中，也若隐若现。

时逢《中英联合声明》签署不久，确定大陆当局将于1997年恢复对香港行使主权。京九铁路既已动工，原铁道部副部长邓存伦又提出了一个更大的计划，小京九变身大京九，铁路从北京直通香港九龙。

这一带有浓郁政治色彩的铁路工程，获得了中共高层的青睐。1991年9月，时任国务院副总理邹家华出席京九铁路建设情况汇报会时，宣布国家决定兴修京九铁路。在会上，邹家华说，“我们现在还不能像美国那样的国家主要不靠铁路了，甚至把铁路拆了，主要靠公路运输了。”

    业内普遍认为，这是中央高层准备在铁路争论问题划上句号。不过，十年时间已经结结实实的失去了。十年间，内地数以百万计的农民工赴沿海经济发达地区打工之风日盛。1989年，春运人次超过8亿，大规模的春运潮开始形成，打工者的口袋开始圆鼓，但火车速度还是几十年如一日的缓慢。

除去政治层面的构想，中央表态支持铁路发展，也同时显示出明显的经济维度。1992年7月，也就是邓小平南巡半年之后，时任国务院副总理朱镕基在参加全国铁路领导干部会议时说，铁路运输已成为国民经济的一个卡脖子瓶颈。今后国民经济能不能上台阶，就得看铁路运输。

他还要求京九铁路提前一年至一年半建成。此后，超进度建完工程，似乎就成为铁道部深入骨髓的秉性。

1993年，已升任中共中央政治局常委的朱镕基，又罕见的来到全国铁路工作会议发表讲话。这次他依然最为关心铁路的完工时间，“关于京九线的建设问题，能不能再提前一点，让它在1995年底就能有所分流，哪怕还没有完成，往前赶一点也好。”心切之情溢于言表。

朱镕基的热望，来自“沉闷的三年”（1989至1991年）结束后的生产力井喷。中央领导在讲话中不断强调，京九铁路从原来五年提前到三年完成，是从整个国民经济发展的需要提出来的。

在“失去的十年”与“沉闷的三年”之后，火车头重归铁轨。不过，它真的太旧了。

火车头上的刘疯子

已经晚点的D301终于开出京沪高铁，一路驶入沪杭高铁线路。这辆型号为CRH1的和谐号动车组，原型来自庞巴迪运输为瑞典SJ AB提供的Regina C2008型。它的时速达到200公里，已经是日本新干线的水准。不过，面对同一条线上的其他能跑进300公里的高铁列车来说，D301显得不太出众。

因为就在沪杭高铁线路上，和谐号的最新型号，CRH380A曾于2010年9月创造过出时速416.6公里的世界铁路运营试验最高速。3个月后，CRH380A又在京沪高铁跑进时速486.1公里。前铁道部长刘志军在火车头亲自督阵，要求司机冲到极限速度并长时间保持，陪同的外方总工程师心惊肉跳，刘面无惧色。

这位由铁路基层摸爬滚打上来的前铁道部长，因提出“跨越式发展”口号，严苛对待基层员工，一口气撤掉所有铁路分局，又痴迷于速度试验的个性，在铁道系统内被蔑称为“刘胡来”、“刘跨越”、“刘疯子”。尽管其几位前任已完成数次铁路大提速，但这依然满足不了刘志军对于速度的狂热追求。

现在谈及中国自主研发的“中华之星”高速列车，已是一个遥远的名词——2000年初，铁道部向国家计委上交时速270公里高速列车的产业化项目报告，当年下半年获得立项资格，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目，并命名为“中华之星”。

    “中华之星”几乎曾经就是铁道部的一根救命稻草，因为在1990年代末，京沪高铁的修建被提上国家议事日程，铁道部出于自身技术利益考虑，支持高速轮轨方案。中科院从技术的前瞻性出发，认为磁悬浮方案更合理，争论激烈。“中华之星”的研发就成了铁道部的争气项目，铁道部试图用“中华之星”说服中央领导支持高速轮轨方案。 

刘志军对于“中华之星”是非常熟悉的，其担任铁道部副部长期间，也曾于2002年11月在前任部长傅志寰的带领下，打算与其他两位副部长试乘体验。那是一段令人沮丧的经历，为稳妥起见，列车先空车试载跑了一趟，在快回到基地前的17秒钟，安装在列车的转向架故障诊断系统报警，动力车上一个根轴的托架轴承座冒烟。

这次事故后来被大做文章，“中华之星差点要了4个铁道部高官的命”。

    2003年3月，傅志寰退休，刘志军接任。据大陆媒体最近披露称，傅并不中意刘志军接班，在三次提名不合要求的情况下，仍未提名刘志军，但刘最终履行新一届铁道部长。此后只要是傅志寰主导过的科研项目，刘志军一律反对。 

这可能并不只是唯一的原因。从刘志军掌门铁道部之后的政绩要点来看，他对政治周期的拿捏把握极为精准。2007年十七大召开前夕，刘志军强推出动车组，并命名为和谐号以应景；而按照计划，在2012年十八大召开之前，铁道部不仅要完成全球最长高铁线路——京沪高铁的建设（于去年提前完工），而且要画完以北京为原点，到各省会城市不超过8小时的高铁交通圈。这意味着民航系统在运营里程1200公里以下的竞争优势，可能会逐渐消失。

要在两个五年政治周期内，交出这一系列漂亮的成绩单，等待一列尚处于研发阶段的国产列车，恐怕已是来不及了。这也多半是刘志军在放弃“中华之星”时所考虑到的。

很快“高速动车组专家研讨会”在长春召开，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。2004年，在铁道部时速200公里动车组项目采购招标中，“中华之星”出局。

这一年的春天，全国各地铁路部门的车皮需求量，已从平均每天16万辆上升到28万辆，而铁道部门的运力，满打满算不足10万辆，缺口达到近2/3。 

在迅速膨胀的国内运输市场面前，高铁采购变成了一门略显畸形的生意。众多国外厂牌的高铁列车制造商在篱下细嗅，而铁道部手中除了巨大的中国市场，其实一无所有。“以市场换技术”成为谈判背景，如果只选定任何其中一家作为制造商，都将会承担巨大的道德与技术风险，打“万国牌”也就在所难免了。

从2004年采购招标，到2007年和谐号亮相，中间只剩下3年时间。