高铁自主知识产权全面还原:奇迹诞生与终止真相

强势招标始末

“跨越式发展”是刘志军2003年上任伊始就提出的施政纲领，即“在一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超”。这个思路取代了网运分离等体制改革方案，成为铁路核心战略，贯穿其任期始终。

2004年中国正式通过第一个《中长期铁路网规划》，明确提出到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，国内主要繁忙干线实现客货分离；并在全国范围内建立“四横四纵”的客运专线网。

刘志军的跨越式发展，不仅要大建高铁，而且要快建。为此，他的第二把火是“用市场换技术”，引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发，包括当时南车研发成功并已投入试验性载客运营的“中华之星”。

刘志军的思路很清晰，就是要“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”，快速推动国内高铁建设，在其任内实现跨越式发展。而完全自主创新需要时间。他希望以大规模建设这块市场大蛋糕迫使外方转让核心技术，实现低成本引进和本土化生产，最终打造中国品牌。

在刘志军的主导下，铁道部在2004年到2006年的三年里，先后进行了三次重要的项目招标。

2004年8月27日，法国阿尔斯通与中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合体、日本川崎重工与中国南车集团青岛四方机车车辆有限公司联合体、加拿大庞巴迪与南车的合资公司——青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司，中标了“时速200公里动车组招标”项目。

2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动。2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标。

2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。

北京交通大学电气工程学院电力系主任吴俊勇教授对财新《新世纪》记者介绍说：“这三次招标的区别在于，2004年引进的时速200公里动车组主要是在既有线路上使用；2005年第二次招标引进的动车组则是在新建客运专线上使用。这前两次招标都是车辆采购+技术引进。而2006年的第三次招标，针对的是一条高铁专线，竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程，是一个总承包方。”

吴俊勇是第三次招标中铁道部技术引进谈判的技术顾问。即使在高铁危机日渐深化的今天，这位教授仍认为当时主持技术引进的刘志军和原铁道部运输局局长张曙光的谈判策略颇值得赞赏。

“谈判中铁道部占据了主导。”他说，“所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们有四个选择，一个一个地磨，这家不行就找那家，让四家外商来竞争。”

他介绍说，京津城际是拿出来谈的第一个高铁项目，也是中国真正意义上的第一条时速350公里的高速铁路，“这条线才118公里，而我们准备在10年内建5000公里的高铁新线，后面的市场才是大头，要知道过去50年里所有的发达国家加起来才建了6500公里的高铁。这样还有一个好处，以后武广高铁招标时，前面外商转让的技术就不需要谈了，只谈那些他们还没转让的就行。”

铁道部要求来自外方企业分别组成联合体，即以西门子为首的德国企业联合体，包括ABB、施耐德等；以阿尔斯通为首的法国企业联合体，以庞巴迪为首的加拿大企业联合体和以日立为首的日本企业联合体。

每个联合体企业之间互有分工。日本集团并非此前获得两次动车订单的川崎重工牵头，而是以日立为首，包括川崎重工、三菱等六家公司。

这一轮谈判从2006年11月开始，持续了三个月，铁道部包下了北京车公庄附近的新大都酒店作为谈判地点，并从北京交通大学、西南交通大学等科研院校抽调专家，和铁路系统内的谈判人员一起，分成六个小组与四个国家企业联合体进行车轮战。每个小组都有二三十人，外方人数也基本对等。

六个小组分别针对高铁所涉及的动车组设计制造、牵引供电、基础设施、运营调度、通信信号、客运服务等六个子系统。吴俊勇参与的是牵引供电系统谈判组，“就是27.5千伏的接触网和受电弓的滑动摩擦给车提供动力，以及10千伏的铁路沿线供电”。

谈判围绕两个焦点进行，一是转让哪些技术，二是转让价格。“我们这些顾问主要负责谈外方要转让哪些技术的问题，张曙光本身也是铁道部高铁技术引进消化吸收办公室的主任，价格方面还有最终拍板都是由铁道部领导来做。”吴俊勇回忆说，“外方都有不同的推荐方案，我们也有我们提出来的单子，一发现有些技术他们没列出来，我们就一项一项的谈，哪些可以转让，哪些不能转让。每项技术都要和对方四家分别谈，争得非常激烈，谈判时经常拍桌子摔板凳。”

前两轮招标的经历，让铁道部有了足够的自信。2010年新华社记者为铁道部撰写的长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》中记录了“张曙光笑傲西门子”的故事：

2004年的第一轮招标，“德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。作为铁道部首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。”

结果次日开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。通讯称谈判团队因此被集体解雇。但接近西门子谈判团队人士告诉财新《新世纪》记者，当时恰逢负责谈判的人员因任期结束被调回总部。但西门子此次招标后也调整了谈判策略。

第二年时速300公里动车组招标，据上述通讯描述，“西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。仅此一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本”。

以技术转让为前提

除了价格，据称，拒绝响应招标说明书中规定的50多项技术转让要求，也是西门子2004年第一轮出局的重要原因之一。

日本川崎重工则从一开始就“识时务”。中方最初向拥有目前日本动车组最新700系及800系技术的日本车辆制造公司（日车）及日立制作所洽商，但日车、日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。铁道部改向川崎重工招手，川崎经营状况不太理想，因此不顾日车、日立及东日本旅客铁路公司的反对，出售三组E2系及其车辆技术给中国。

第一轮招标的最大赢家法国阿尔斯通，当时同样经营不善债台高筑。2003年8月甚至向巴黎法院申请了破产保护，但2004年中国的6.2亿欧元大单挽救了它被肢解的命运，阿尔斯通为此将其TVB高速列车的七项关键技术转让给了中国。

“铁道部的思路很清楚，就是要引进最先进的技术，哪怕成本偏高，但是一次到位，对长期规划是有利的。”吴俊勇说，比如高铁的供电方式，四家都提供了方案，但中方技术人员认为德国的AG供电方式最先进，两个供电变压器的点段之间距离可以达到90公里，供电距离长，能量大。这种供电模式在118公里的京津城际优势不明显，但在1300公里的京沪高铁上优势就很显著，1300公里只需建26个变电站。

“每天从早8点一直谈到晚上11点，然后晚上整理一天的谈判进展，有哪些问题。”吴俊勇说，“晚上一般张曙光都会跑来看看。”在他看来，张在技术上有贡献，在推进谈判上也很有组织才能，主要谈判策略都是张决定。

由于京津城际高铁按要求在2008年北京奥运会之前通车，谈判时间非常紧张，谈判组连2007年的春节都没有休息。谈判到最后就剩下了两组，一是动车，二是牵引供电。

吴俊勇解释说，其他系统我们原有技术相对成熟，但动车组没办法，要跑350公里，我们过去没有；而高铁的牵引供电系统则全部采用新技术，原来的既有线路都是直接用直流电机，动力比较小；京津高铁上要跑交直交的动车组，采用的是交-直-交供电系统，而且是采用分散动力，也只能对外引进。

最终，西门子牵头的德国企业联合体以120亿人民币的价格中标京津高铁。之后，日本人拿到了武广高铁的合同。与前两次动车组招标一样，他们需要与中国企业合作，先整车引进，再零部件引进，由中国企业组装调试，再然后是零部件逐步国产化。西门子的合作者是北车唐山厂，日本则选择了南车株洲厂。