长江三峡工程:如果铁路是民营的

　　事故调查当然需要时间，一般而言，这样的特大事故没有三个月根本得不出最后的结论，拖个半年那也不过就是个正常调查速度。但是，结论似乎已经呼之欲出了，这不是什么技术性事故，纯粹就是彻头彻尾的制度性事故。接下来，甚至连药方也开好了，最为典型的，就是凤凰财经做的专题：“如果铁路是民营的”。

　　对于民营的好处，他们是不吝各种溢美之词的，画张大饼谁都会画，至于能不能充饥他们是不管的。比如说，有些人很推崇的铁腕总理，就提出过类似的命题：“如果学校是民营的......”然后一拍他那硕大的脑壳，便开始启动教育、医疗、住房三大改革。结果正如我们所见到的，改革的成果一点没见着，反而让人生不起、病不起、住不起，三张大饼成了三座大山。

　　现在，有些人就是好了伤疤忘了疼，看到起事故，又拿起了“民营化”这枝拙劣的画笔，开始给人画大饼了。既然有人那么热衷画饼，那么有些问题是必须要说清楚的：

　　一是多个铁路运输公司在一张路网上运营，同时存在多个系统，从理论上来讲，系统数量越多安全性和可靠性就越是无法得到保障，多个系统协调在安全系数上如何超过铁道部单一系统的同一调度？08年的胶济铁路事故的一个重要原因就在于北京铁路局与济南铁路局之间的协调出现问题，而两个公司之间的协调很显然比铁道部内部协调要困难的多，发生事故的概率如何减少？

　　二是民营化后运输公司在经济利益驱动下，自然会以超载等手段牟取暴利。上高速公路走一圈就知道，交通管理部门根本管不住超载，公路如此铁路自然如此。多个公司竞争的结果，就会使铁路运输市场出现和现今公路运输市场一样的局面：无车不超载，不超大亏，少超小亏，中超保本，大超微利。一辆汽车超载尚且能压垮桥梁，谁能保证中国的铁路桥经得起一列列超载列车？

　　三是民营化后运输公司为保证利润率必然大幅提高票价。目前中国铁路的客座票平均每公里不到1毛钱，相当白菜，农民卖一斤猪肉就可以坐火车走200公里。这里面既有国家长期支持，也有以货运贴补客运。改成民营企业化经营后，唯一追逐的就是经济利益，如果货运利润大于客运，自然少开客车多开货车，或者就是大幅提高客车票价，使得客运的利润率达到货运的利润率。结果竞争非但不能降低票价，反而会大幅提高票价，让更多的人“被民营”。

　　四是民营化后铁路运输与铁道建设分离，不仅铁路总里程难以拓展，就连既有线路也必然年久失修。从经济利益出发，修建京沪铁路是很有效益的，地形简单，运输量却很大；而修建成昆铁路则是毫无效益，不仅地形复杂，而且途经地区经济落后，注定是一条亏本路。西部的铁路网离开了中央计划经济，根本不可能建成，即便是既有线路，高山巨峡之间的铁路桥维护成本也相当高昂，途经列车缴纳的过路费断无可能支持维护费用，最后的结果只能是坐视整个西南路网在超载列车和年久失修的双重压力下全面崩溃，可以说，如果铁路民营化，整个西部就完蛋了。

　　可见，如果铁路是民营的，不仅票价会立即飙涨，就连安全也会成为一个问题。有些人总是爱画新干线的大饼，这里就先讲讲苏联民航的故事。

　　苏联民航部是一种类似于中国铁道部的体制，既是行业监管机构，也是运营实体，作为航空公司，在解体以前，苏联民航排名世界第一。在客运量上，1990年客运量为1.38亿，这个数字中国在几年前才刚刚突破，如果按人均算的话，还是不要算了吧。在票价上，苏联的国内飞机票价格是全世界最便宜的。结果苏联人民很不满意。因为客运总量上和美国还有差距，大致为美国的三分之一左右，尽管美国的航空属于全世界变态的发达；另外在安全性上使用的都是国产大飞机，和美国、欧洲也有一定距离。于是自然就有人喊出了那句话：“如果航空是民营的？”

　　结果解体以后终于如愿以偿的民营化了，到了2010年，按理说应该更加发达了吧，实际情况却令人大跌眼镜，全年总客运量不过区区0.57亿，连20年前的一半都不到，因为票价相对于工资来说暴涨，多数人已经坐不起飞机了。至于安全，尽管购入了大量波音、空客等进口飞机，俄罗斯民航在国际上的声誉却变成了飞行铁棺材，空难层出不穷，原因就在于航空公司为了经济利益，一方面多拉快跑，另一方面疏于保养维护，大量苏联时期生产的飞机还在超期服役，飞行员则是安全意识淡漠，居然有空难的黑匣子里听到飞机居然是机长让自己的小孩在开着玩，不出事反而就不正常了。

　　谁要是妄谈“如果铁路是民营的”，那么苏联航空的今天就会是中国铁路的明天！

　　甚至于情况还要更糟糕。中国式改革已经把优质资产打包卖掉了不少，而把不良资产留给国家，把员工福利推给社会。所以，铁路的民营化绝不会是完全民营化，“如果铁路是民营的”，最有可能的结果是：铁路运输交给民营企业，铁道建设以及铁道部所欠巨债留给国家，交给纳税人，铁路工人则大规模买断下岗，全部推给社会自生自灭。

　　你信不信？反正我是信的。