追尾前的一刹那后方动车司机潘一恒可能做了三个动作

2011年07月25日 03:30
来源：都市快报 作者：江胜忠

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①起立　　②左手挂住制动闸手柄往前推——撂闸　　制动闸手柄　　③右手挂住调速闸手柄迅速往后拉　　调速闸手柄　　潘一恒的三个动作（模拟图）制图 曾旌

本报驻金华记者 江胜忠

在这起事故中，D301次列车追尾D3115次列车。

当驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒，被武警战士从严重变形的驾驶舱里救出时，已经死亡，胸口被闸把穿透。此次事故遇难之前，潘一恒安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。

南昌铁路局发布的信息说，在最危险的时刻，这位动车司机果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一分生机。

南昌铁路局提供的材料是这样说的：潘一恒发觉前方有D3115次列车时，D301次列车时速在220公里上下。作为18年的老司机，他深知已无力阻挡事故的发生，他应该也知道，他身后的一扇门可能为自己带来生的希望——若是他第一时间转身往车厢里跑，依照15秒可跑100米计算，潘师傅可离开车头和第一节车厢，依然有逃生的希望。

据透露，两车相撞时，D301次列车的时速在170-180公里之间，潘一恒的坚守带来了40多公里/小时的减速，慢了40多公里/小时，意味着撞击对后方车厢的冲击力大减。

在事故现场，人们发现，潘一恒把紧急制动闸手柄拉到了底。

他在追尾前的刹那，做了些什么？昨天，快报记者请浙江师范大学工学院交通运输系姚老师作了一个初步分析，试图从中还原出当时的场景。浙江师范大学工学院的前身是金华铁路司机学校，曾是华东五省一市（注：山东除外）唯一一所专业培训铁路机车司机的学校，华东的铁路线上找三个司机，至少有一个是这个学校的校友。

留给潘一恒紧急制动的时间只有几秒

姚老师分析说，当时的情况应该是，D3115次列车遭雷击后通讯系统失灵，作为前车的D3115次列车信号系统，没有对作为后车的D301次列车进行系统反馈。D301次列车就这样进入了“闭塞分区”，而且两者的距离越来越近。

“当时D301次列车的时速在200公里以上，进入闭塞分区就意味着极度险情的发生，而失去了信号系统指令还在往前行驶。一般情况下，在天气状况良好的白天，司机肉眼所及的视线范围约在3000米左右，这个时候如果发现前方有车辆或塌方等障碍物时，采取紧急制动措施，仍然会发生撞击，何况这一次发生的时间是在晚上，距离更短。”

姚老师分析，在夜晚行车时，司机肉眼视线范围只有200米至300米的距离，等后车司机发现前车停驶再进行紧急刹车，距离上已经不允许了。“如果是这么一个距离，那么留给司机紧急制动的时间只有几秒。”

潘一恒在牺牲前可能完成了三个紧急动作

起立→撂闸→拉闸

“在这么短的时间内，司机进行了紧急制动措施，在这种情况下，他会瞬间站立起来，这是一种火车驾驶员的职业习惯和近乎本能的反应，是为了更好地进行制动处置。同时，驾驶员会把工作时左手挂住的制动闸手柄往前推，这个动作行业上叫做‘撂闸’，而右手挂住的调速闸手柄则迅速往后拉。”姚老师说。

火车司机平时都会说自己是靠两把闸吃饭的，说的就是左边的制动闸和右边的调速闸，要紧急制动，需要把制动闸手柄往前推；而要减慢行车速度，则要把调速闸手柄往后拉，反之加速时则往前推。

姚老师说，这种距离下的紧急制动已经无法避免追尾事故的发生，司机本人也被撞车后严重发生位移的制动闸手柄穿透胸口，当场身亡。

姚老师1993年开始在浙江师范大学工学院任教，从他手下走出的铁路司机，他已经数不清楚，仅今年杭州地铁系统就“预订”了近30名毕业生，在上海路局，他有几十名学生是直接从事动车司机工作的。

姚老师说，成为一名合格的动车司机，至少需要8年的成长期。从学校出来后，先是考核合格做副司机，最快3年后有考司机的机会。一次没过关没关系，但如果五年里考试没有过关取得司机资质，就可能面临改职转岗。

刚考上机车司机，只能先做学习司机，不能单独驾驶机车，高强度的工作中，面临的是严格的安全考核。部分机车配置的是双司机，多选新考上的司机。只有两年以上无安全事故，才可以报考单司机。

而报考动车组司机除了技术、思想品质、平时表现、精神面貌等方面的条件外，在独立驾驶机车时，同样要具备两年以上不得有任何安全事故的记录。动车组驾驶证与普通机车证件不同，那是机车司机的一种荣耀。

现在的动车司机都有技师的职称，很多已经是高级技师，在姚老师看来，会开火车不难，有时甚至比开汽车还容易，但要开好火车则不是件易事，要有过硬的技术，更要有稳定的心理素质。

姚老师给记者看了新版的《司机操作规章》，他说，动车司机在出乘前不仅规定要严禁饮酒，保证充分睡眠，还要经常接受三个问题以上的心理测试，就连上班前一天是否跟老婆吵架了这样的家庭问题，也被列入了禁止之列。

动车司机需要8年以上的成长期 出车前禁止跟老婆吵架