银魂感人背景音乐:愈演愈烈的“被高铁”

王姓农民工22岁，来自河南农村，是为中国铁路系统最庞大顾客群体中的一员，也是千千万万“被高铁”的一员。他对高铁的认识，仅限于“价格太高”。

如果你打算乘坐一列以北京和上海为始末站、不占用白天时间的“夕发朝至”火车往返京沪，7月1日之前，可以有如下选择：特快列车T103/104和T109/110，发车时间和到达时间分别为晚上10点左右和次日上午11点左右，硬座票价179元、硬卧下铺票价327元；卧铺动车组D301/302、D305/306、D307/308、D313/314、D321/322，发车时间和到达时间分别为晚上9点30分左右和次日早上7点30分左右，二等座票价327元、软卧上铺票价655元、软卧下铺票价730元。

7月1日开始，你只有一种选择：T109/110。

在京沪高铁进入试运行阶段的同时，铁道部对京沪间原有的列车班次进行了大幅削减，曾经颇受青睐的“夕发朝至”列车T103/T104和5对卧铺动车组瞬间被全部取消，仅有T109/110仍在坚持“服役”。和武广高铁开通时暂停常规班次一样，“独苗”T109/110立即进入“一票难求”的“春运”状态，仅仅一周时间，不堪重负的T109/110便流出限购传闻。

“更快”是否意味着“更好”？在举国高铁的提速时代，为何会有越来越多人发出了“被高铁”的讽刺之声，对于中国普通老百姓来说，“出行难”的铁路顽疾依然是个巨大的问号。

7月16日晚18点30分

北京火车站，T109发车前一小时

“T109了!”北京站小红帽对着候车室喊了一嗓子，推车前立即围满了人，张林把自己随身的背包放上去后，已经没有了多余的地方。他在北京念大学，放假回家乡上海。

铁道部官方的余票信息查询网上，未来10天的硬座、硬卧、软卧余票数值全部为零，连高级软卧也只剩下四五张。张林半个多月前就在学校统一预订了T109次的硬卧车票，最后只拿到了一张硬座，他特意提前一个小时进站，希望能在补卧登记簿上尽量靠前一点。大多情况下，每趟列车都会因为各种原因临时多出几张硬卧来。

张林赶到7号车厢补票台时，那里已经围满了和他同样企图的人，登记簿原封不动地挂在那里，乘务员不耐烦地朝着人群大喊：“现在已经没有卧铺，暂停登记，就算有，也只留给老、弱、病、残、孕的乘客，其他人不用抱希望了。”

买票之前，张林考虑过坐高铁。按照铁道部的规定，他购买京沪高铁学生票可以打7.5折，折后最便宜的二等座416块钱。相比之下，常规列车学生票可以减免硬座的一半价格，这张T109的硬座学生票，只要90块钱，补到卧铺也只用237块钱。“想了想，坐高铁还不如坐飞机，学生出门没有太多讲究，我也不赶时间，省两百是两百。”但让张林没想到的是，往年都很靠谱的学校统一购票这回只给他弄到了一张硬座。

距离开车还有45分钟，张林花了10分钟穿过车厢内拥挤的过道，找到自己位于4号车厢的座位。终于坐定，等待他的是13小时48分钟的旅程。

7月17日凌晨1点

T109次列车3号车厢，定员118人，实际人数约为150人

开车之后，乘务员再也没有出现过，拥挤的车厢过道每前进半米都步履维艰。对于倚靠在车厢连接处的王庆林来说，这样的场面异常熟悉，每年春运，他都会经历一次。

王庆林22岁，来自河南农村，没有固定职业，经常游走在北上广之间，靠体力活为生，“老乡遍布全国，哪里有活干去哪里混口饭吃”，你也可以称他为农民工。

作为中国铁路系统最庞大顾客群体中的一员，他对高铁的认识，仅限于“价格太高”。即使是硬卧，王庆林也没有坐过，179块钱的硬座车票对他来说，已经是一笔很大的开销。实际上，北京和上海之间还有一趟1461点对点普通绿皮列车，硬座价格158块，但“只便宜了20块钱，要多熬6个小时，实在让人受不了”。对王庆林来说，最合适的性价比是：花179块钱，坐13个小时到上海。

5个小时，王庆林兜里的白沙牌香烟已经抽完大半，他习惯在火车上睁眼熬到天亮，离他5米远的地方，刘全终于找到了舒适的睡姿。

上车之后，刘全就一直在找睡觉的地儿。他做物流行业，一年要在京沪线上往返七八趟。刘全不是个讲究人，他头朝外，铺了几张报纸横躺在座位下面，任由路人跨过头顶。“上个月还没有这么多人，早点过来有时还能补到卧铺，就是把人往高铁上逼。”刘全最后还是骂了起来，骂完又补了一句：“下次还是赶高铁得了，这罪太难受了。”

7月17日清晨7点30分

发车12小时，距上海还有2小时

乘务员终于出现了，推着小车供应泡面。在座位上迷糊了一夜的张哲笑着说：“这么多人还推车，这不是瞎折腾吗？”

“今天人算最少的啦，前几天人更多。”乘务员同样笑眯眯地回答。

“一直都是这样吗？”有人问。熬了一夜的乘客被这个话题勾起了精神，卖泡面的乘务员干脆停下来，倚在靠背上和大家闲聊起来。

“这种夕发朝至的车以前就很多人坐，接近饱和，现在北京到上海之间的车都取消了，您说这趟能不挤吗？特快车紧张了，你们才会去坐高铁，你为什么不坐高铁啊？”乘务员看着张哲问。

张哲戴副无框眼镜，衣着打扮像个白领。“我坐这个来回才360，卧铺才650，高铁来回最便宜也得1110，至少省了一半，又不赶时间，犯得着吗？”张哲其实是个伪白领，他在北京一家小公司工作，月薪也就五六千，休假去北京访友，“偶尔坐一次，贵几百块钱负担得起，但也没到不眨眼的地步。”

前面小座上的秦华老夫妇没有加入年轻人的谈话，因为车厢里人太多、空气憋闷，空调调低了几度，清晨明显有些凉意，他们在火车上憋屈了一夜，脸色有些难看。

他们是退休工人，年轻时很少出远门的老俩口不想给儿女添负担，自己用退休金攒了些钱，打算趁着还能动弹到全国走走，北京是第一站，上海是第二站。他们一星期前到北京，预订T109次16号晚上的卧铺票就已经没有了，只好买了硬座。“出来玩就是慢慢逛，我们没要紧事，没必要多出那几百块钱。”如果坐高铁，俩人加起来要比卧铺至少多花350块钱，老俩口舍不得，况且“上午走中午到或者中午走下午到，都要浪费一天时间”，最后秦大妈拍了板，“硬座就硬座吧。”

7月17日下午3点

京沪高铁G142次列车二等座车厢，时速300公里、上座率约为40%

上海虹桥火车站和上海虹桥机场一墙之隔，从上海站到虹桥站，地铁大约一个半小时。在虹桥火车站机场规格的候车大厅内，每个即将乘坐高铁的乘客都可以望见一幅巨大的全国高铁网络规划图：以上海为中心波形辐射全国，几乎涵盖所有一二线城市。

郑睿经过候车大厅时，也看到了这幅气势恢宏的规划图。上午，他接到朋友的电话，自己昨天托人买的T110次列车已经没有卧铺，朋友问他3天后的行不行。郑睿在广州经商，为了生意一年要在京沪间往返十几趟，他18号白天要见客户，于是立即改变了行程，转坐高铁。

“本来打算今天白天在上海办完事，晚上在火车上睡一觉，第二天接着在北京办事，现在只能把上海这边的工作抢完，赶下午的车到北京。”经常在外的郑睿对外出已经有些麻木，行程改变最让他不爽的是，“北京晚上八九点就没人了，我在那边也没朋友，挺无聊的。”下午6点到北京，习惯南方生活的他必须独自在酒店待上一整夜。

郑睿没料到托朋友买的票这次没能靠谱，以往，提前一天通知，这个铁路工作的朋友总能帮他弄到张T109/110的卧铺。“出票的时候他们里面的人会自己刷些票留着，内部临时消化，这次却说最多只能提前3天。现在特快取消了，卧铺那么紧张，他能提前3天就已经很牛了。”

商务人士。时间为主，这位标准的高铁目标受众，因为没有买到T110的卧铺和本刊记者调侃了半个小时。

其实郑睿没有计较太多，他说自己看到那张高铁网络图时也没有什么异样的感觉：“特快对我来说当然是最方便的，睡一觉就到了，也不耽误事，但实在不行坐飞机和高铁也可以。”高铁已经开动一个多小时，目标受众郑睿伸了个懒腰：“其实我都无所谓。”

人物周刊：京沪线的客流量和京沪高铁目前的运载能力分别是怎样一种状况？

赵坚：京沪线上的客流量不是很清楚，铁道部没有公布过。京沪高铁如果充分发挥的话，年运载能力可以达到1.5亿人次。

人物周刊：但目前普通线路爆满，京沪高铁客座利用率不高？

赵坚：实际上，价格适中、“夕发朝至”的常规列车在中国是最受欢迎的，京沪间的T109/110和原有的“朝发夕至”卧铺动车都是最受欢迎的车次。高铁开通后，京沪间的卧铺动车组全部取消，仅剩的几趟，例如T109/110，基本上很难买到票。京沪高铁当初是为商务人士和高端人士而设计的，这样的人群数量有限，所以我早就说过它本身的定位就有错误。

人物周刊：京沪高铁的票价处在什么水平？能否通过降价解决门槛问题？

赵坚：世界范围来说，（中国高铁票价）绝对水平是最低的；但如果把收入水平除以票价，得到的价格比又是世界上最高的。高票价属于必然，高铁大部分是商业性质，建设的高成本必然导致高票价，它不同于城市轨道交通，后者是人们出行的必要条件，有很大部分是公共性质，才有低价运营的可能。

人物周刊：为何高铁没有开设晚班车，短时间内是否有望实现“夕发”？

赵坚：主要是技术上的障碍，因为高铁很娇气，晚上需要严格检修，能否开通晚班车要看铁道部能否解决技术上的问题。

人物周刊：考虑到目前的状况，铁道部有没有可能恢复常规车次？

赵坚：我觉得应该很难恢复常规列车，如果不停这些常规车次，高铁就更没人坐了。当初武广高铁也是这样，开通后把很多价格适中、“夕发朝至”的常规列车都停掉了。当时反对建设高铁，这已经是提出的最主要原因，但最后还是建了。

人物周刊：现存少量常规列车严重超过了运载能力、一票难求，甚至出现“被高铁”一族，这样的状况还会持续多久？

赵坚：我认为会一直持续下去，并且会越来越严重。现在高铁开通的数量和线路还不是很多，以后高铁开通会越来越多，会有越来越多“夕发朝至”、价格适中的常规列车被停掉，“被高铁”一族肯定也会越来越多。并不是因为现在出现了这种情况才说这样的话，当时决定这样的高铁建设方案时就注定了这种状况，目前来看，“被高铁”或者负担不起高铁费用的乘客的问题根本没有办法解决。

人物周刊：正在筹划的全国高铁网络对解决中国客运问题有何影响？2012年春运京沪线上会出现什么状况？

赵坚：高铁不能解决中国铁路客运的问题。我一直主张中国目前应该多建普通铁路，根本不需要300公里的高标准高铁，既有的很多线路达到了200公里就已经可以算是高速铁路了。节约夜晚时间的价值和节约白天时间的价值不一样，中国应该多开设“夕发朝至”的列车。我觉得，2012年春运的京沪线上，普通列车拥挤不堪、京沪高铁客座利用率不足的状况将会更加突出，但建设高铁已经成为既成事实，目前出现的问题肯定会继续存在，并且很难解决。