九乡新闻网银川pvc名片印刷:法拉利FF等四款超级跑车四驱系统差异解析
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/29 09:04:15
2011年07月20日08:23腾讯汽车[微博]原创报道组我要评论(0)
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[导读]目前超跑四驱技术中，主流技术是被动式的黏性耦合式设计以及主动的多片离合式设计，前者结构简单，成本方面更有优势，但效率一般；而后者则代表了目前超跑四驱的主流发展方向，拥有更好的效率。
更快、更强的需求促成了超跑的不断发展。除了通过提升发动机功率来获得性能方面的增强以外，越来越多的厂商意识到抓地力的增强以及操控性的提升并非那么容易实现。在受到高性能运动轿车引入全时四轮驱动技术以提升性能的启发之后（第一款搭载四驱系统的运动车型是Jensen公司1966年发布的FF），各大厂商开始规划在超跑中引入四驱技术。超跑首次引入四驱系统的车型应该是1986年的保时捷959，虽然存世量不多，但是正是它开创了超跑四驱化的新时代。
超跑引入四驱之后的好处很多：不但可以有效增加轮胎的抓地力，提高行驶稳定性；在雨雪湿滑路面上有着更好的表现；此外四驱系统还可以提升车辆的加速能力，缩短刹车距离。不过，超跑的四驱系统其实也有很多流派，他们之间各不相同，优势和缺点也有很大的差别。我们知道在超跑所应用的全时四驱技术中，最重要的就应该是中央差速器了。因此，我们根据中央差速器的类型就可以很容易区分不同的超跑四驱技术流派。
目前的超跑四驱技术中，最主流技术分别是被动式的黏性耦合式设计以及主动的多片离合式设计，前者重量轻、结构简单，成本方面更有优势，但效率一般；而后者则代表了目前超跑四驱的主流发展方向，拥有更好的效率，但是普遍重量较重并且成本较高。除此以外，还有一些其他四驱技术，这些技术中法拉利独特的双离合器四驱系统最值得关注，那么这些技术的优缺点又是什么呢？
兰博基尼VT四驱系统
代表技术：黏性耦合式系统
优势：成本低廉，无需电控干预，重量轻
缺陷：前后轴扭矩分配转换速度慢，效率低
兰博基尼开始引入四驱系统的时间也不长，1991年的Diablo VT才第一次引入这种技术。兰博基尼的VT（Viscous Traction黏性耦合式）技术到今天来看依旧是最主要的中置发动机四驱（简称M4）车型的主要配置。
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兰博基尼VT四驱系统
VT系统中，变速箱位于发动机的前部，变速箱直接链接到中央差速器中，再由中央差速器通过前后轴独立的传动轴驱动车轮转动，所以它的中央差速器属于黏性耦合式差速器。在VT系统中，其粘性耦合式差速器分别有前轴和后轴的两根传动轴，每个传动轴上拥有独立的摩擦轮，摩擦轮通过密封粘性的液体来连接。当前轴或者后轴的轮胎打滑时，前后传动轴的转速就会不同，于是通过粘性液体的动力传递，就会把相应的动力传递到转速较慢的摩擦轮上，从而实现扭矩输出的平衡。
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兰博基尼VT四驱系统
在这套系统中，两轴之间的速度差越大，传递的扭矩就越多，从而实现前后轴驱动力的动态分配。并且系统无需电控系统干预就可以自动实现前后轴动力的转换，并且可以实现100%的前后轴动力转换，因此这种系统也被称之为分时四驱系统。
当然了VT四驱技术最大优势就是在正常情况下也可以改变扭矩的输出，即使是在四个车轮都有附着力的情况下，通过轮胎反馈的抓地力不同，可以控制前后轴的驱动力输出比例；第二个优势是所有调节都是由液力所控制，无需电控干扰（电控干扰也没用），适用面更广阔。而且这套系统对于离合器的本身磨损并不大。第三，构建这套系统的成本非常低，几乎也是目前超跑四驱系统中构建成本最低的技术。
不过，这套四驱系统同样有一个较大的缺陷，那就是扭矩转换的速度低，车轮打滑初期扭矩传递效率差，远比机械式控制四驱系统要来得响应慢。并且对于驾驶者来说，四驱系统介入的时间无法做到主动控制。
版权声明：本文系腾讯汽车（微博)独家稿件，版权为腾讯汽车所有。欢迎转载，请务必注明出处（腾讯汽车）及作者，否则必将追究法律责任。
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[导读]目前超跑四驱技术中，主流技术是被动式的黏性耦合式设计以及主动的多片离合式设计，前者结构简单，成本方面更有优势，但效率一般；而后者则代表了目前超跑四驱的主流发展方向，拥有更好的效率。
更快、更强的需求促成了超跑的不断发展。除了通过提升发动机功率来获得性能方面的增强以外，越来越多的厂商意识到抓地力的增强以及操控性的提升并非那么容易实现。在受到高性能运动轿车引入全时四轮驱动技术以提升性能的启发之后（第一款搭载四驱系统的运动车型是Jensen公司1966年发布的FF），各大厂商开始规划在超跑中引入四驱技术。超跑首次引入四驱系统的车型应该是1986年的保时捷959，虽然存世量不多，但是正是它开创了超跑四驱化的新时代。
超跑引入四驱之后的好处很多：不但可以有效增加轮胎的抓地力，提高行驶稳定性；在雨雪湿滑路面上有着更好的表现；此外四驱系统还可以提升车辆的加速能力，缩短刹车距离。不过，超跑的四驱系统其实也有很多流派，他们之间各不相同，优势和缺点也有很大的差别。我们知道在超跑所应用的全时四驱技术中，最重要的就应该是中央差速器了。因此，我们根据中央差速器的类型就可以很容易区分不同的超跑四驱技术流派。
目前的超跑四驱技术中，最主流技术分别是被动式的黏性耦合式设计以及主动的多片离合式设计，前者重量轻、结构简单，成本方面更有优势，但效率一般；而后者则代表了目前超跑四驱的主流发展方向，拥有更好的效率，但是普遍重量较重并且成本较高。除此以外，还有一些其他四驱技术，这些技术中法拉利独特的双离合器四驱系统最值得关注，那么这些技术的优缺点又是什么呢？
兰博基尼VT四驱系统
代表技术：黏性耦合式系统
优势：成本低廉，无需电控干预，重量轻
缺陷：前后轴扭矩分配转换速度慢，效率低
兰博基尼开始引入四驱系统的时间也不长，1991年的Diablo VT才第一次引入这种技术。兰博基尼的VT（Viscous Traction黏性耦合式）技术到今天来看依旧是最主要的中置发动机四驱（简称M4）车型的主要配置。
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兰博基尼VT四驱系统
VT系统中，变速箱位于发动机的前部，变速箱直接链接到中央差速器中，再由中央差速器通过前后轴独立的传动轴驱动车轮转动，所以它的中央差速器属于黏性耦合式差速器。在VT系统中，其粘性耦合式差速器分别有前轴和后轴的两根传动轴，每个传动轴上拥有独立的摩擦轮，摩擦轮通过密封粘性的液体来连接。当前轴或者后轴的轮胎打滑时，前后传动轴的转速就会不同，于是通过粘性液体的动力传递，就会把相应的动力传递到转速较慢的摩擦轮上，从而实现扭矩输出的平衡。
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兰博基尼VT四驱系统
在这套系统中，两轴之间的速度差越大，传递的扭矩就越多，从而实现前后轴驱动力的动态分配。并且系统无需电控系统干预就可以自动实现前后轴动力的转换，并且可以实现100%的前后轴动力转换，因此这种系统也被称之为分时四驱系统。
当然了VT四驱技术最大优势就是在正常情况下也可以改变扭矩的输出，即使是在四个车轮都有附着力的情况下，通过轮胎反馈的抓地力不同，可以控制前后轴的驱动力输出比例；第二个优势是所有调节都是由液力所控制，无需电控干扰（电控干扰也没用），适用面更广阔。而且这套系统对于离合器的本身磨损并不大。第三，构建这套系统的成本非常低，几乎也是目前超跑四驱系统中构建成本最低的技术。
不过，这套四驱系统同样有一个较大的缺陷，那就是扭矩转换的速度低，车轮打滑初期扭矩传递效率差，远比机械式控制四驱系统要来得响应慢。并且对于驾驶者来说，四驱系统介入的时间无法做到主动控制。
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