九乡新闻网野生桑黄灵芝价格:史学家反对将松山弹石路铺成柏油路
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史学家反对将松山弹石路铺成柏油路
(2011-06-23 00:35:02)
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另外，今天龙陵县交通局做出了如下说明。文章中提到了不会在松山-惠通桥老滇缅公路上改造二级公路和铺设柏油。但是没有提到原来是否有人提出在这条公路的路段上铺设柏油。这样，和我提出有人要在这条公路路段上铺设柏油和赵先生的文章稍微有些出入。从时间来看，这篇文章是在赵先生的文章之后，也是在我写博客微博反对拍摄柏油以及大量朋友提出了自己的看法之后。
无论前面的情况如何，现在在松山——惠通桥老滇缅公路上要铺设柏油的可能性是被否决了。这就是好事。
70多年只是人类历史长河的一瞬间，但滇西大地已经发生了沧桑巨变。当《中国远征军》《滇西1944》等反映滇西抗战的电视剧热播时，已经淡出公众视线的滇缅公路、史迪威公路(中印公路)再次唤起人们的追忆。
青山遮不住，毕竟东流去。当世事万物在历史的洪流中蜕变，当滇西上空的战争硝烟消失殆尽，曾经粉碎侵华日军对中国的海陆封锁，曾经加速滇西乃至全国抗战胜利进程的这两条“抗战生命线”，是否已难觅踪影？是否也同样面临保护与发展的两难选择？
5月下旬，我们踏上了探访滇缅路、史迪威公路的旅程。
最新消息
2011年5月30日，云南省加快建设面向西南开放桥头堡动员大会在瑞丽隆重召开。对云南来说，这是一个具有里程碑意义的日子，将从此在国家战略指引下实现大开放、大发展。
建设桥头堡，交通要先行。中缅合作建设的中国昆明直达缅甸皎漂公路、铁路通道，将构架中国经云南直达印度洋的西向贸易通道，成为现代南方丝绸之路。
5月30日当天，全长128公里的龙陵至瑞丽高速公路动员建设，计划4年后建成。此前，中缅公路昆明至龙陵段已被改造为570多公里高速公路。4年后，中缅公路云南段将全程建成高速公路。这意味着，云南现代高速公路将完全取代昔日“滇缅路”、史迪威公路。
重温历史
两条国际通道的历史交融
出发前查阅资料，不经意地触动一段尘封的历史。这是一部厚重的历史，也是两条彪炳千秋的公路，已经有太多太多的人在关注这两条公路，有太多太多的人写过这两条公路，还有络绎不绝的后人在寻访重走这两条路。
史迪威公路和滇缅公路是两条不同时期修建、不同走向的国际通道。其中，史迪威公路起于印度，滇缅公路起于缅甸，但它们都在云南交汇重叠，它们都对粉碎侵华日军对中国的海陆封锁、加速滇西乃至全国抗战胜利进程做出重要贡献。史迪威公路从印度东北部边境小镇雷多出发至缅甸密支那后分成南北两线，南线经缅甸八莫、南坎至中国畹町；北线经过缅甸甘拜地，通过中国猴桥口岸、经腾冲至龙陵，两线最终都与滇缅公路相接。
历史资料显示，史迪威公路的名字源于主持修建这条公路的美国将军史迪威，该公路又称中印公路。公路全长1726公里，起于印度东北部的雷多，穿越缅甸，到达昆明。日军占领缅甸后，截断了盟军中缅战区的海上通道。1942年12月，史迪威主持修建中印缅战略公路。在中国劳工、印度士兵和美国工程师的共同努力下，公路于1945年初正式通车。二战时期，这条公路是运送抗日战略物资的重要命脉。
而滇缅公路是从中国云南到缅甸的公路。全长959.4公里的滇缅公路于1937年底开始修建，1938年8月修通。公路与缅甸的中央铁路连接，直接贯通缅甸首都仰光港，为了抢运中国政府在国外购买和国际援助的战略物资而紧急修建的。日军侵占越南后，滇越铁路中断，滇缅公路竣工不久就成为中国与外部世界联系的唯一运输通道。
滇缅公路、320国道、高速公路，从昆明经大理、保山、瑞丽前往缅甸的中缅公路国际大通道在不断“变脸”。记者探访后发现，虽然不同时期修筑的公路有不少交汇重叠之处，但70多年前修筑的滇缅路还没有完全消失。其中，最具代表性、线型保存最完好、保存里程最长、历史遗迹最多、沿线风景最壮丽的一段，便是从龙陵经松山、跨怒江至施甸七零七的近百公里路段。此外，还保留部分砂石路的漾濞县城至顺濞河40多公里路段也颇具代表性。
龙陵公路管理段成立于1950年，其前身是1938年民国政府滇缅公路管理运输局的腊勐工务段。无论是过去还是现在，这个段都在管养着盘旋在松山的滇缅公路。走进龙陵段文化室，滇缅路历史、滇缅路精神等大大提升了这个边远公路段的文化底蕴。
1988年，怒江两岸的滇缅公路改造为弹石路，告别了尘土飞扬的历史。龙陵段段长卢家东向记者介绍说：他们负责管养的57公里滇缅路还保存有23公里弹石路，其余已铺设为柏油路。松山到惠通桥一段弯多坡大，比较险要。作为一个负责任的行业，为了保障公众出行安全，他们实施了安保工程，加固了危桥。目前，这一路段路况良好，可以保证通行安全。记者5月20日体验后发现，路况的确不错，悬崖路段经常可见安全护栏、挡墙等安保设施。
记者体验到，为了方便公众前往松山接受爱国主义教育，促进红色旅游发展，从镇安附近到大垭口松山抗战遗址的滇缅路为柏油路。从松山战役遗址往红旗桥方向大部分为弹石路，沿怒江西岸布线一段为柏油路。过红旗桥进入施甸境内后，到一丘田附近均为16公里弹石路，其余为柏油路。
负责管养施甸境内滇缅路的施甸公路管理段段长张鸿武说：施甸段目前管养的弹石路有16公里。这16公里弹石路大多位于养护条件比较艰苦的悬崖峭壁上，是滇缅路和史迪威公路保存比较完好的路段之一。他们从去年六月份接手过来以后，对这段路的安全设施、路面等进行了全面养护，路况质量稳中有升。另辟新线建成320国道、高速公路后，滇缅公路上的车流大大减少，但是他们仍然精心养护着这段作为历史遗迹的弹石路。他们将发扬“铺路石”精神，认真的养好这一段路，不愧对祖先留下的精神财富。
从2200米的松山之巅下到山脚的怒江边，过江再爬上对岸山顶的一丘田，一下一上要在悬崖峭壁间盘旋40多公里，这是滇缅公路在“V”字型怒江大峡谷谱写的壮丽。怒江东岸的高山峭壁与西岸的松山对峙，形成惊涛拍岸、飞峰插云的怒江天堑。此段滇缅路大有“一夫挡关，万夫莫开”之势，是滇缅公路的咽喉要塞，被美国军事家称为“东方直布罗陀”。
现在行驶在滇缅公路上，已经没有了昔日的喧嚣，很长时间才能遇上一辆车，不时有在前方路面觅食的飞鸟从车窗前掠过。20多年前，记者曾经多次往返于怒江两岸的滇缅公路上。由于弯多路窄，车辆行驶速度有限，让人颇有车水马龙的感觉。印象最深的是那些运输木材的大卡车，每到长下坡路段，都会长时间发出刺耳的刹车声。如今，这些大卡车已经销声匿迹，偶尔出现的乡间客运车辆、微型车和拖拉机，才能给老滇缅路带来生气。而徒步行走在滇缅路上的山民及三三两两的骡马，会让这条昔日大通道更加寂静。
从漾濞县城出发，不一会就到达河西大桥。同行的漾濞公路管理段负责人告诉我们：“这就是滇缅路、史迪威公路上的河西大桥遗址！”。驻足一看，只有还未被冲毁的桥墩底部。继续前行，开始没完没了的上坡，路面变得有些狭窄，弯多坡陡，弹石路与砂石路交替出现。为了保证通行，路边随处可见用于管养砂石路面的堆料。
路边粗大的行道树告诉我们，这是一条使用了数十年的公路。公路沿线，种植着大片大片的核桃树。在几处坡大弯急的地方，年轻时就管养这条路、如今将要退休的漾濞段工会主席张玉高告诉记者：这些坡大弯急的路段原来是砂石路面，为了防滑后来改铺弹石路。这条路在滇缅路时是土路，五十年代改建了一些弹石路。当时，云南还缺乏修弹石路的经验，专门从上海请师傅来教。这些弯道坡陡、半径小，铺上弹石路后路面要更好养护一些。
由于弯多路窄，路面颠簸不断，走完40多公里路程，几乎花了我们两个小时。中途经过一个小集镇，张玉高介绍说，这地方过去叫做太平铺，现在为太平乡政府所在地。过去说的“铺”就是商贾云集的驿站。一路前行，记者感到这段路基本保留了老滇缅路、史迪威公路原貌。在顺濞河上，一座钢架桥格外引人注目。这是一座由美军援建的钢架桥，至今仍很结实。
站在顺濞河上的美式钢架桥旁，漾濞公路管理段党总支书记王大鹏说：漾濞段管养的老滇缅公路总共有42公里，1981年320国道修建好以后，车流量逐渐减少。但这条路是以前的老滇缅公路，是抗战生命线；同时按照现在发展经济和当地新农村建设的需要，他们仍然尽职尽责的把它养好，以促进当地核桃产业等经济发展和方便沿线居民出行。
前瞻观点
无论是滇缅公路还是史迪威公路，都是两条具有重要历史价值和值得铭记的民族自强之路。虽然我们探访的两段老路还相对保存完好，但已经有人提议对它们进行改造，老路作适当保留。这是因为沿线居民没有别的公路可走，为了脱贫致富，他们希望提高路面等级，缩短与外界的车程，促进招商引资。
记者5月20日沿老滇缅路从龙陵县城到达腊勐乡时，刚好碰上赶集天。十里八乡的村民到此出卖农副产品，再购买一些生活用品。腊勐乡是分布在松山半山腰的一个贫困乡，老滇缅公路上的滚滚车流消失后，让这个原本偏远的山乡更加冷清。随着过往司乘人员大量减少，原先靠提供食宿、维修服务和贩卖土特产品谋生的当地居民被迫改行，更多的人靠种植业谋生。尽管通往村村寨寨的交通得到了显著改善，但老滇缅路还是当地居民与外界联系的主要通道。当其他地方的居民有越来越多的柏油路、高速路可走时，大家也希望能尽早将老滇缅路的弹石路铺成柏油路。据龙陵公路管理段段长卢家东介绍：松山老滇缅路现有弹石路改造为柏油路可能在“十二五”内就会实施。
近年来，国家级贫困县的龙陵提出了打响“松山”牌的经济发展思路。他们计划以老滇缅公路边的松山战场遗址为龙头，构建抗战文化产业链，建设松山旅游小镇，打造隆阳、腾冲、龙陵三角旅游经济圈。保山市委特派到龙陵的几位新农村指导员提议，尽快改善龙陵县城到松山战场遗址的道路交通条件，一次建成为二级标准路面，并将320线龙塘糖厂到松山、惠通桥到松山路面改成柏油路面。
在史迪威公路保存相对完好的漾濞县，太平乡村民强烈希望改造这段老路，乡政府的同志也与群众持相同意见。记者5月21日前往体验发现，沿老史迪威公路前往太平坡陡弯急、路面颠簸，20多公里山路，开车要走一个多小时。为了脱贫致富，当地计划招商建设投资约5个亿的风电工程、一个全球核桃种群基地和一个民族风情旅游项目。如果靠现有公路，将难以满足通行需求，也难以运送大型机械。据漾濞公路管理段党总支书记王大鹏介绍，县里曾就如何改造这段公路进行商议。有人建议铺筑整齐块体新型弹石路，既有历史感，也便于维护保养；还有人建议铺柏油路。
对老滇缅路和史迪威公路如何在保护中求发展的问题，漾濞公路管理段党总支书记王大鹏的观点很有代表性。他说，为了地方经济发展，不可能永远都走通行能力十分有限的老路。在经济条件有限、无法另修新路的情况下，只能保留部分有代表性路段进行保护，其他路段适当进行改造。无论改造与否，作为公路部门，他们将尽职尽责地将路养好，以方便沿线百姓出行和促进地方经济发展。
史学家观点
与戈叔亚老师通电话时，他正陪美国吉普车队沿滇缅路爬山松考察。作为滇缅抗战史专家，戈叔亚的新浪博客几乎成为滇缅战区松山战役最为详实的综合信息来源。他为滇缅抗战历史的发掘和保护做了突出贡献，对滇缅公路、史迪威公路深有研究，是《中国远征军》等电视剧的历史顾问。
对如何评价为发展地方经济而需要改造老滇缅路、史迪威公路的问题，戈叔亚说这个问题有些复杂，得看是不是非改不可、是不是具有保存价值。从保护历史的角度看，改造当然不是好事。
对有人提议将松山至惠通桥一段老滇缅路从弹石路改为柏油路一事，戈叔亚明确表示反对，认为这是很愚蠢的做法，希望媒体呼吁制止。他说，松山上的老滇缅公路也是松山战场遗址的一部分，将现有弹石路变成柏油路，就是破坏松山战场遗址。很多国内游客和来自美国、日本的游客到松山后，都会想沿老滇缅公路到惠通桥体验寻访。现有弹石路会让大家有别样的感受，铺成柏油路就会体验不到当时的感觉。应该学习欧洲国家对这些具有历史价值的公路进行保护。
对戈叔亚的采访是在6月13日上午进行的。当天下午，戈叔亚主动从松山滇缅公路上打电话给记者。他说，他们当天的活动由中国国家地理杂志主办，为纪念美国克莱斯勒吉普车公司成立70周年，10多辆美国吉普车专门选择重走滇缅路。一路走来，大家觉得一丘田至惠通桥至松山一段滇缅路是保存的最好的一段，纷纷在老虎嘴、惠通桥等处拍摄留念，希望能长久保存下去。
戈叔亚说，通过重走滇缅路，大家觉得松山至惠通桥现有弹石路路况较好，并没有多大必要铺柏油。现在许多有钱人都喜欢看原汁原味的战争痕迹，到松山旅游重访的也以自驾车居多，大家都希望走走原汁原味的滇缅路。贵州24道拐当年也要铺成柏油路，因大家反对而没铺，这段保存较好的遗迹后来被评为国家一级文物。“一定要把这段公路保护下来，必要时我可以联系一些专家来出主意、想办法！”，戈叔亚急切地说。
沿途看点
松山战役是中国远征军滇西抗战中最惨烈的一次战役。1986年5月，松山被列为省级重点文物保护单位；2006年5月，松山战役旧址被国务院核定、文化部确定为第六批全国重点文物保护单位。
松山踞怒江天堑之险要，扼滇缅通道之咽喉，山高谷深，易守难攻。怒江东岸的高山峭壁与西岸的松山对峙，形成惊涛拍岸、飞峰插云的怒江天堑。著名的滇缅公路经惠通桥越过怒江后，在该山的悬崖峭壁间盘旋四十余公里。大有“一夫挡关，万夫莫开”之势，是滇缅公路的咽喉要塞，被美国军事家称为“东方直布罗陀”。
松山抗战纪念碑向我们诉说了这样一段悲壮史实：半个多世纪前，侵华日军利用山上的粗大树木，在绵延不绝的奇峰顽崖之上，构筑厂大量堑壕纵横、地道暗通、堡垒密布的坚固工事，并狂妄地宣称：松山是东方的“马其诺防线”。1944年6月4日，中国远征军第十一集团军数万将士在卫立煌、宋希濂等将军统帅下，血祭怒江，向盘踞松山负隅顽抗的日军发起了决死的攻击。最终，3000余顽敌全数被歼，无一生还；远征军第八军之6763名将士也血染松山，壮烈殉国。
经过海拔2200米的松山之巅后，滇缅公路盘山而下，一直到达山脚的怒江。当年，滇缅路凭借惠通桥横跨怒江。在横跨“东方大峡谷”的滇缅路上，已经没有了昔日的车水马龙，但桥身上粗大的钢绳、满是锈迹的桥梁和桥头的碉堡，仍在诉说它在70多年前经受的血雨腥风。如今，这座滇缅公路上最重要的桥梁已经停止使用，成为省级历史文物。
惠通桥位于施甸县与龙陵县分界的怒江上，惠通桥始建于明朝末年，初为铁链索桥。它位于滇缅公路（中国段）六百公里处，是联接怒江两岸的唯一通道。民国二十五年，新加坡华侨梁金山先生慷慨捐资，将旧桥改建为新式柔型钢索大吊桥。吊桥全长二百零五米，跨径一百九十米，由十七根巨型德国钢缆飞架而成，最大负重七吨。1942年，日寇进犯滇西，该桥交通被切断，敌、我两军隔江对峙三年。1944年5月滇西反攻开始，该桥又被修复，成为中国军队反攻的起点和战时物资运输枢纽。1974年6月1日，随着惠通桥下游400米处红旗桥建成通车，停止了惠通桥的使用，拆去桥面木板，保留桥塔和主索结构。
人物
一生守望滇缅路
如今的滇缅路已经没有了昔日的车水马龙，但今年85岁的邹美秀仍然守望在松山半山腰的一个边远道班里。从19岁参加滇缅路养护以来，邹美秀已经在在这个道班守望了66年。在保山工作的子女让邹美秀到城里去住，但邹美秀不习惯。她喜欢这里的山，喜欢这里的水，还有让她魂牵梦萦的滇缅路。
5月20日中午，当我们到达邹美秀所在的岭干寨道班时，邹美秀正在睡午觉。随着车流量的减少和道班撤并，岭干寨道班里已经没有常住养护人员，只有邹美秀等退休老工人。被叫醒后，精神矍铄的邹美秀滔滔不绝地跟我们讲起年轻时养护滇缅路的事。
据她介绍，她原来是养路工的家属，专门在道班里做饭，后来因工作出色被评为劳模。修滇缅路时，邹美秀才有11岁。那时她家乡施甸县大坪子村的青壮年大部分都参军打日本鬼子去了，老人、妇女和孩子成了修路的主力军，她给修路工送水送饭。大家起早摸黑，自带口粮、被盖、锄头、簸箕，晚上在工地附近搭棚住宿。当时没有压路机，工人们就使用自制石碾子。石碾子一般高近两米，重量在3~5吨，往往要数十甚至上百人才能推上坡。
建设规划的说明
龙陵县交通局