重庆森林台词:高铁降速：先把话说清楚

如今铁道部一致对外声称降速出于经济性考虑，这解释经得起推敲吗？

    降速所能减少的运营成本微乎其微

    高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。熟知武广高铁的知情人称，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

    有铁路专家认为，在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时，能耗增加一倍（是线性增加而不是指数倍增）。这是指铁路当初建造时的成本，现在，在350公里的轨道上跑300公里的车，投资与收益不成正比，造成了浪费才是事实。

    [详细:对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民表示赞成，他指出，刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假。

    据《21世纪经济报道》消息，周翊民称，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。

    “我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”

    周翊民指出，后来又提出的380公里时速，是因为舆论对刘志军的压力很大，日本和德国的媒体对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车很不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

    他透露，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等国外公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

    周翊民还表示，尽管京沪高铁用了一个多月来调试，但安全性还有待继续观察。

    “实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。”

    他称，沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速。]

降速反而大大降低了高铁的效率

    熟知武广高铁的知情人称，若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

    [详细:

    据报道，中国高铁再曝负面消息，铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民在接受内地媒体访问时指出，刘志军（因涉贪下马的铁道部前部长）在任期间宣称高铁时速可达350公里， 甚至380公里是不顾安全系数造假。对此，铁道部相关负责人在回应本报查询时表示，周翊民的说法并不客观。该负责人并表示，380公里的高铁时速是有安全保障的，高铁降速的主要原因是运营的经济性而非安全问题。

    据《21世纪经济报道》报道，周翊民指出，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。“我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度”。

    退休官员指不顾安全系数造假

    周翊民并指出，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等国外公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。日本和德国的媒体对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车很不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

    周翊民已退休10年未参与建设

    对此质疑，铁道部相关负责人表示，周翊民所在的高速办此前是负责中国高铁建设的前期准备工作，该机构在2002年已撤销，他也已从铁道部退休10年。而此轮高铁建设是从2004年启动，实际上他并未参与到高铁建设中。中国在建设高铁初期是购买了外国人的车辆，但是由科技部和铁道部联合组织的万名科技人员已对技术进行升级，380公里的高铁时速是有安全保障的，高铁降速的主要原因是运营的经济性而非安全问题。不能因为当时引进的是时速300公里的技术，中国就不能在此基础上研发出时速380公里的高铁。京沪高铁上使用的车辆都是中国自主研发的。因此说，他的说法并不客观。

    铁道部：有沉降不会允高铁开行

    周翊民还表示，当前这几条高速铁路小问题常有，比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。

    该负责人指出：“高铁不会拿安全开玩笑，每天高铁运营前都会有两列检查列车对全线进行检查，如果出现沉降等威胁安全的问题，高铁是不允许开行的。”

    南车集团：安全有据可查

    “我们买的车，在合同上都明确写着最高运营速度是300公里，而刘志军是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度，这将吃掉安全余量。”说这句话的人名叫周翊民，他曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，曾亲历中国高铁技术引进的人爆出这样的“担忧”，当然会引来震动。

    “老专家的担忧我们理解，但我们的车是安全的！”听到这则消息后，反应最大的莫过于中国南车集团。

    “周的解读并不全面，就CRH380A动车组而言，安全性应该涵盖：运行安全性、气动安全性、结构安全可靠性、制动安全性、故障导向安全、防火安全性等六方面。”该集团的专职技术人员对记者的质疑进行了详尽的解读，“每个方面都有据可查。”

    疾驰的高铁第一大危险莫过于“脱轨”，这也正是周担忧的重要方面。“国际标准规定脱轨系数都不得大于0.8。”这名技术人员向记者表示，“我们的CRH380A动车组实测脱轨系数小于0.13，构架横向加速度低于限度的25%，远低于限度标准。”

    “除此之外，高速运行的动车组会使尾车的上下表面产生气压差，我们通过车头头型设计实现了尾车气动升力接近于0。而且，CRH380A的车体通过了10万次的气密疲劳试验验证，构架、车轴也通过了1000万次疲劳强度试验验证，疲劳强度裕度充足。动车组更可保证任何情况下平稳停车。”他用了整一组数据来说明了车辆的安全性，“我们确实引进过日本的技术，但是已经吸收改进了”。

    高铁走下“速度”神坛

    “其实，最高时速在350公里的动车组在降速之前实际运行速度也就在270到310公里左右。”中国工程院院士、著名高铁专家王梦恕曾从事机务段工作多年，他认为当下高铁“降速”的提法并不准确，“铁道部提的350公里是说线路的设计标准能够保证最高350公里时速车辆的运行，谁也没有说过之前高铁是按照350公里来运行的。”按照车辆运行的一般原则，车辆的持续运行速度都维持在最高速度的8折左右。

    广铁的一位内部人士也向记者证实了这个观点，其实在“降速”前，高铁全路段的实际运行速度也平均在300公里左右，“从某种角度说，高铁‘降速’的说法只是把对高铁最高运行速度的强调，转到了实际运行速度上。”

    去年12月，CRH380型动车驰援广铁集团的春运，曾宣称“持续运营时速350公里，最高运营时速380公里。”不过，在设计最高时速为350公里的武广高铁上，即使是CRH380型动车的持续运营速度也只会是最高设计时速的8折。

    不过，正是许多人的学术探讨帮助刘志军时代飞奔的“高铁梦”走下了虚拟的神坛，回归了自己的“公共属性”。“7月1日，高铁将实行混跑，”广铁方面表示，“直接从广州到武汉或者长沙南的可以倾向选择最高时速300公里的车。而选择中途下站的，则可以选择250公里的。”]

高铁降票价是否必须以降速为代价？

   降价还有一个可能考虑——惠民。但降票价惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高铁显然更加惠民。如果以高铁时速作为定价的标准，参照航空运输制订高铁票价，以维持航空与铁路运输之间的平衡，对于乘客未必真有利，只有在速度与票价上在高铁与空运之间形成真正的竞争，乘客与消费者、物流业者才能获得最大的收益。并且，降速之后所带来的降价幅度也很小，几乎达不到惠民的效果。

    [详细:周翊民称，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。

   “我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”

   周翊民指出，后来又提出的380公里时速，是因为舆论对刘志军的压力很大，日本和德国的媒体对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车很不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

  他透露，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等国外公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

   周翊民还表示，尽管京沪高铁用了一个多月来调试，但安全性还有待继续观察。

   “实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。”

他称，沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速。

   武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

    熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

    不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。

    铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。

   降速对成本影响有限

    根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

    上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

   他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

   若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

    铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

    接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

   不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

   货运能力释放争议

    事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。

   数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？

    前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

    荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。

    这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

   武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

    熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

    不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。

    铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。

    降速对成本影响有限

    根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

    上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

   他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

    若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

   铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

   接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

   不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

    货运能力释放争议

    事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。

    数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？

    前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

    荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。

    这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

    实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

   中国曾经并且正在以高铁自豪，这是自主技术与低成本结合，创造出的速度奇迹。

    质疑使高铁计划出现了关键转折，标志之一是速度与票价同时下行。据最新报道，京沪高铁将于6月底开通运行，京沪高铁上将有300公里每小时和250公里每小时两种速度的列车运行，既有的京沪线仍将有136对普通列车继续运行。从7月1日起，铁道部将调整全国铁路运行图，高铁方面，武广高铁、郑西高铁和沪宁高铁将与京沪高铁同时采用两种速度列车混跑的模式，相关高铁公司将下调5%的300公里时速动车组票价。

    在民生为上理念蔚为风气的时代，只要表示对民有利就能获得极多的拥趸，但于民有利必须具体分析，挥舞民生大旗不等于真为民生。

    关于高铁，有三件事必须分析清楚：首先，高铁降票价惠民是否必须以降低时速为代价？其次，高铁降速是否为了保证安全，或者降低成本？第三，高铁降速对效率影响几何？

    在运营高铁的同时保持普通车，考虑到民众，是惠民。但降票价惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高铁显然更加惠民。如果以高铁时速作为定价的标准，参照航空运输制订高铁票价，以维持航空与铁路运输之间的平衡，对于乘客未必真有利，只有在速度与票价上在高铁与空运之间形成真正的竞争，乘客与消费者、物流业者才能获得最大的收益。

    而高铁受到质疑的安全性一直被铁道部澄清，到目前为止，高铁依然在以350公里的时速运营。以京沪高铁为例，在6月13号上午铁道部京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部党组成员、副部长胡亚东表示，京沪高铁设计时速350公里，初期运营最高时速300公里。资深的王梦恕参与所有高铁项目，解释“350公里”为最高运营时速，列车实际都只是以其70-80%的速度运营，中国有能力继续研发350公里时速及其以上的高铁技术，安全有保障。

    中国已开通的高铁大多以350公里的时速运营，去年10月26日正式开通的沪杭高铁是中国继沪宁城际高铁后，采用完全自主知识产权建成的又一条城际高铁。设计时速350公里，在试运行中跑出了416.6公里的世界运营铁路最高速度。而武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。在新闻发布会上，铁道部官员再次否定了因为安全降低时速的疑问。

   高铁降价的理由在降低综合成本，提高效益。

    胡亚东表示，京沪高铁将实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。经测算，时速350公里和250公里混跑运行模式，其效率要比300公里和250公里混跑运行模式低20%。选择较小速度差有利于运行安排。

    时速300和350的车轨和机车成本差价是多少？中国高铁和客专设计标准分200-250、300-350两档。所谓300，只是将车速由350强行降到300，成本无差别。以350的时速降低开300让收益下降，等于变相提升了成本。有铁路专家认为，在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时，能耗增加一倍（是线性增加而不是指数倍增）。也许这是高铁降速的最大理由。但高铁以350公里投入的成本仅仅获得300公里的收益，所有的设计安排围绕350公里进行，却人为被调低到300公里，庞大的投资与能耗无法成比。

    而降速的另一个原因是京沪高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨。此语预示着，京沪线路以增加的物流能力弥补客流成本，物流增加是新增收益，与降速完全没有关系。

    各国正在抢夺高铁至高点。美国将在15个州和全国铁路客运公司建22个城际高铁项目，其中连接华盛顿、纽约以及波士顿的东北走廊沿线这一线路的最高时速将由目前的217公里提高至257公里，连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目建成后最高时速预计可达355公里。

    高铁可以降速，也可以在几个月以内就改变计划降速，但必须给公众一个明明白白的交待，到底是安全，还是效率，效率提高几何，否则，就会成为民生名义下的资金浪费。

    浪费纳税人的钱，绝不可为。以专业术语蒙蔽纳税人，错上加错。]

周翊民认为高铁的速度泡沫完全由刘志军一人的好大喜功带来，如果周所言非虚，高铁的确存在造假，这也绝非刘志军一人之责。

380公里的时速如何通过层层审批？

按照周的说法，刘志军任上的铁道部完全是在打肿脸充胖子。对于如此违反安全常识的做法、如此明目张胆的造假，当时有没有专家和官员站出来？如果有，反对的声音为何受到压制？

中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这不仅仅是铁道部一家的责任。比如，相关部门在审查项目和拨付经费时，难道丝毫没有察觉？不得不说，至少在高铁问题上，中国缺乏公开透明、基于科学证据的决策机制。

    [详细:

中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这也不仅仅是铁道部一家的责任

【财新网】（记者 李虎军）铁道部原科技司司长周翊民接受《21世纪经济报道》采访时，说出了一个惊人的事实：在刘志军任上的铁道部，所谓中国高铁可达350公里运营时速之说，纯属自欺欺人。

周翊民披露：“外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里。刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么，人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。”

虽然主要依靠的是国外技术，当时的铁道部却一个劲地吹嘘，中国在引进消化的基础上，成功研发时速350公里的高铁。当这一说法受到质疑时，铁道部干脆将泡沫越吹越大：声称研发出时速380公里的高铁。

在国际上，所谓运营时速最高300公里或380公里，是指可以持续地跑出这一速度。而周翊民指出，铁道部尽管花了血本去改造，号称380公里时速的铁路，如京津城际，现在只是短暂地跑320到330公里。

刘志军管治下的铁道部，还喜欢吹嘘动车组实现了很大程度的国产化。周翊民则直言：“到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的……铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。”

看起来，刘志军任上的铁道部完全是在打肿脸充胖子。对周翊民表示敬意的同时，不由得令人深思：对于如此违反安全常识的做法、如此明目张胆的造假，当时有没有专家和官员站出来？如果有，反对的声音为何受到压制？

中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这不仅仅是铁道部一家的责任。比如，相关部门在审查项目和拨付经费时，难道丝毫没有察觉？不得不说，至少在高铁问题上，中国缺乏公开透明、基于科学证据的决策机制。

刘志军落马后，新华社报道时速380公里动车组下线时仍有这番描述：“外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。”

人民日报的一则述评也对中国“高铁模式”大加褒扬，认为其“全方位消化吸收发达国家的技术营养，在最先进的资源平台上自主创新，确保了关键技术不受制于人，并拉动整个产业链升级”。

就在2011年6月10日，科技部网站还刊发消息称，“科技部、铁道部中国高速列车自主创新联合行动计划实施以来，取得了重大进展，研制开发的具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组达到世界领先水平”，“万钢部长对我国高速铁路自主创新取得的成就给予充分肯定，对铁路部门为提升国家竞争力、造福广大人民群众作出的重要贡献表示崇高敬意”。

如果周翊民所述属实，某些媒体的报道和评论，以及科技部网站的说法就颇具幽默色彩了。

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一片掌声雷动中质疑的声音在哪？

刘志军落马后，新华社报道时速380公里动车组下线时仍有这番描述：“外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。”人民日报的一则述评也对中国“高铁模式”大加褒扬，认为其“全方位消化吸收发达国家的技术营养，在最先进的资源平台上自主创新，确保了关键技术不受制于人，并拉动整个产业链升级”。

就在2011年6月10日，科技部网站还刊发消息称，“科技部、铁道部中国高速列车自主创新联合行动计划实施以来，取得了重大进展，研制开发的具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组达到世界领先水平”。

    [详细:铁道部原科技司司长周翊民接受《21世纪经济报道》采访时，说出了一个惊人的事实：在刘志军任上的铁道部，所谓中国高铁可达350公里运营时速之说，纯属自欺欺人。

周翊民披露：“外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里。刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么，人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。”

虽然主要依靠的是国外技术，当时的铁道部却一个劲地吹嘘，中国在引进消化的基础上，成功研发时速350公里的高铁。当这一说法受到质疑时，铁道部干脆将泡沫越吹越大：声称研发出时速380公里的高铁。

在国际上，所谓运营时速最高300公里或380公里，是指可以持续地跑出这一速度。而周翊民指出，铁道部尽管花了血本去改造，号称380公里时速的铁路，如京津城际，现在只是短暂地跑320到330公里。

刘志军管治下的铁道部，还喜欢吹嘘动车组实现了很大程度的国产化。周翊民则直言：“到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的……铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。”

看起来，刘志军任上的铁道部完全是在打肿脸充胖子。对周翊民表示敬意的同时，不由得令人深思：对于如此违反安全常识的做法、如此明目张胆的造假，当时有没有专家和官员站出来？如果有，反对的声音为何受到压制？

中国高铁的速度泡沫，是一种赤裸裸的系统造假行为。而且，这不仅仅是铁道部一家的责任。比如，相关部门在审查项目和拨付经费时，难道丝毫没有察觉？不得不说，至少在高铁问题上，中国缺乏公开透明、基于科学证据的决策机制。

刘志军落马后，新华社报道时速380公里动车组下线时仍有这番描述：“外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。”

人民日报的一则述评也对中国“高铁模式”大加褒扬，认为其“全方位消化吸收发达国家的技术营养，在最先进的资源平台上自主创新，确保了关键技术不受制于人，并拉动整个产业链升级”。

就在2011年6月10日，科技部网站还刊发消息称，“科技部、铁道部中国高速列车自主创新联合行动计划实施以来，取得了重大进展，研制开发的具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组达到世界领先水平”，“万钢部长对我国高速铁路自主创新取得的成就给予充分肯定，对铁路部门为提升国家竞争力、造福广大人民群众作出的重要贡献表示崇高敬意”。

如果周翊民所述属实，某些媒体的报道和评论，以及科技部网站的说法就颇具幽默色彩了。

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在美国，高铁并非都时速250公里以上。全美高速铁路网将被划分为三个类别：一是最高时速达400公里的“核心快车”；二是时速200公里的“区域干线”；三是时速144公里的“新兴路线”。

高铁从讨论立项到建设开行让人如雾里看花，提速与降速间反映了社会决策机制的一团模糊和基本科学精神的缺失。

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编辑：纪云