软磁材料上市公司:大陆公路收费或将有增无减

　　在长期以来因公路收费高而民怨沸腾的中国社会，这一新闻迅速引发关注。多数媒体将其理解为民众的利好，并以“交通部计划将‘非收费公路体系’提至96%以上”为消息标题—似乎未来，公路收费将会因应民众呼声而降低。

　　然而，经记者了解，这一数字背后颇有玄机，在交通部门的计算方法中，公路收费未来并不是像大家理解的那样降低，很可能反而是增加。“收费降低”的利好，可能仅仅是媒体对官方信息会错了意。

　　96%免费的玄机

　　据何建中介绍，交通运输部正研究构建“两个路网体系”，即以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的体现政府普遍服务的“非收费公路体系”。其中“非收费公路体系”里程占比超过96%。

　　何建中说，未来的“非收费公路体系”主要解决通达的问题，以政府财政资金为主;“收费公路体系”约占全国公路里程不到4%，体现更高品质的公路服务，资金主要来源于银行贷款和社会融资。对于“非收费公路体系”未来的收支如何平衡以及养护费用从何而来，他表示目前尚在研究。

　　“96%”和“4%”，这两个数字背后究竟有何玄机?

　　交通运输部官方数据显示，截至去年年底，全国公路总里程为398.4万公里，其中农村公路里程345万公里，高速公路7.4万公里。以目前公路里程计算，如果收费公路比例为4%，收费公路里程总计约为16万公里。

　　一位不愿透露姓名的某东部省份资深业内专家告诉《凤凰周刊》记者，这个规模和国家未来要建设完成的高速公路网规模相当。但令人不解的是，这个数据，不但不像很多媒体所说的是现有收费公路里程数的“降低”，反而是“增长”。在此之前，媒体曾援引审计署数据报道，中国收费公路里程是10万公里。

　　根据官方数据计算，即使按照4%的比例，随着公路总里程的不断增加，中国收费公路里程也还将不断延长。目前，高速公路里程仅占全部公路里程的1.86%，可以预期，未来不仅现有的高速公路和部分一级公路仍将继续收费，新建设完成的高速公路也无一例外会加入到收费公路行列之中，否则就达不到4%。

　　更重要的是，正如之后某大陆媒体评论所称，4%的收费公路比例看上去很低，但几乎都是人们常说的“交通大动脉”。也就是说，96%的公路免费并不意味着人们96%的出行不花过路费，4%的公路收费可能逼迫人们的大部分出行都得支付通行费。这与免费里程占比高达96%这个数据带给民众的心理预期相差很远。

　　评论同时提到发言人提供的另一组数据：收费高速公路占比，法国为42%，日本为61%，最高的意大利为86%。表面上看，这组数据比中国4%的收费公路比例高多了，但这些数据并不是收费公路在全国总里程中的占比，而是收费高速公路在高速公路中的占比。分母不同，因此并不具备可比性。

　　还有一种可能，就是发言人出现了口误。根据官方数据，在398.4万公里总里程中，有345万公里为农村公路，如果发言人说的4%不包括这部分，那未来要建设的“收费公路网络”里程为2.1万公里。这个数据倒是符合媒体所说的“降低”，但前述不具名专家认为，这个可能性不大，据他了解的行业现状判断，16万公里的总数是准确的。

　　3月24日，记者再次登陆交通运输部官方网站查找新闻发布会的相关直播实录，希望能够准确求证，却意外发现这两个数据已经被删除。截至记者发稿时，官方未对此再作回应。

　　中国公路收费史

　　很长时间里，收费公路在中国一直形象不佳。继北京机场路“收100年费也行”的肆无忌惮之后，又有“全世界14万公里收费公路，10万公里在中国”、“中国物流成本全球最高”、“河南农民偷逃368万天价过路费”等新闻爆出，一次次将收费公路推向舆论的漩涡。

　　交通运输部主管司局的一位官员告诉记者，由于国家财政力量薄弱，中国公路建设先天不足，收费公路在中国的存在，是一种无奈选择。

　　公开资料显示，1985年前，大陆公路建设资金主要是中央预算内财政拨款和地方政府的部分养路费。受当时财力约束，全国平均每年公路建设资金投入只有几亿元，仅相当于当年GDP的0.3%，而世界大部分国家占比为1%至3%。

　　以经常被拿来与中国比较的美国为例：世界银行发布的研究报告显示，1950-1985年间，也就是美国建成8.5万公里州际高速公路网的这段时间内，联邦政府承担了全部建设成本的90%，分别占到GDP的1.3%(1960年)和3.3%(1980年)，到上世纪80年代中期，由于大量绕城高速公路的建设，更一度达到3.7%。而在大陆东部地区，中央政府只承担30%的建设成本，虽然中西部地区比例稍高，但直至2005年前后的建设“井喷”时期，全国财政投入资金也只占当年GDP的0.5%。

　　受财政资金投入不足的束缚，大陆公路建设进展极为缓慢。1978-1985年，全国公路总里程仅由89万公里增加到94万公里，8年间增幅不到6%。到1985年，全国二级以上高等级公路只有2.1万公里，近40%的公路是简易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。

　　面对国家财力匮乏和公路“瓶颈”制约的双重重压，广东等地开始研究探索适合中国特色的公路建设发展投融资政策，尝试通过收取车辆通行费的方法筹集公路建设资金。1981年，香港知名实业家霍英东参与投资的国道107广深线东莞中堂大桥建成通车并投入使用，并建起全国首个收费站。这就是收费公路的开端。

　　收费公路由此发源，进而引发“蝴蝶效应”：经国家政策与法律确定之后，收费公路模式在全国范围内迅速铺开。“贷款修路、收费还贷”逐渐成为支撑大陆公路建设的重要投融资政策，打破了以往单纯依靠政府财政发展的体制束缚。

　　前述官员称，如果依靠国家财政“稳步前行”，大陆高等级公路将比现在减少2/3以上的规模，建设农村公路也无从谈起。“如果现状是这样的，那么现在需要讨论的问题将不是成本高不高的问题，而是物流能不能畅的问题—即使花钱，也无路可走。”

　　“现在世界上没有真正意义的免费公路，不是收费就是收税。”何建中23日在发布会上说，公路是国民经济的命脉，大陆公路的快速发展得益于收费公路政策。目前收费公路建设总投资中，近80%都是通过银行贷款和集资获得的。现有公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。

　　从公路建设意义上来看，交通运输部的表态确属事实。1988年之前，大陆还没有高速公路，到2010年底，大陆建成的高速公路已达7.4万公里，仅次于美国。数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网，而大陆只用了一半的时间。

　　然而令人不满的是，公路收费政策被大大小小的利益集团扭曲、左右之后，不少地方衍变出公路违规设站、超期收费、非法高收费、乱收费的种种乱象。

　　最为媒体诟病的是违规转让经营权，即：将“政府还贷性公路”收费偿清贷款本息后，通过转让经营权，摇身一变成为收费期限较长的“经营性公路”，得以继续收费。其中，既有地方政府越权和违规审批行为，又有受让方用被转让的公路作质押获取银行贷款交纳转让费的投机行为，更有一些项目不经评估或压低转让价格转让出去，然后又高价回购，一出一进间损公肥私，使高速公路成为权力寻租的对象和地方政府吸金的工具，闪烁着“一放就乱、一收就死”的中国特色行政难题的魅影。

　　收费公路政策是“摸着石头过河”发展的绝佳例证，在推进国家经济命脉飞速铺陈扩张并造就“中国奇迹”的同时，也为大陆带来了全球最长收费路段、全球最高昂物流成本以及无数利益纠葛。主管部门无奈，从业人员委屈，民众不满，曾经带来巨大经济效益的收费公路政策，难道已经走到尽头?

　　收费模式如何终结

　　“取消收费为什么这么难?”

　　“有谁会主动放弃既得利益呢?”前述专家反问记者。

　　事实上，将收费公路变为免费公路的转变过程，是一个长期的利益博弈过程。大陆交通主管部门曾于前几年牵头，力主拆除13个省市二级路上共计1420个收费站。从国家研究、交人大讨论到经政府部门批准，前后经历了好几年的时间，然而三令五申下，一些地方仍旧我行我素，最后国家实施了多次专项治理行动，直至对违令者动用问责手段，才使二级公路收费彻底退出历史舞台。

　　让收费公路回归公益、使公路真正姓“公”，真的没有办法吗?“只有一个办法，”前述专家告诉记者，“就是将其收归国有。如果国家能够斥资回购产权，全部免费没有问题。”

　　但这条看起来最“光明”的道路，最不可能走得通。专家给记者算了一笔账：以收费公路中占比最多的高速公路为例，不但当初造价高昂，近年来也不断升值，如果回购，须按照现在公路资产的市值计算。目前，由于征地拆迁因素，东部发达地区一公里投资多达几千万元甚至上亿元，中西部地区至少也要两三千万元。这样一来，即使按照最保守的计算，仅目前运营的高速公路一项，就需回购资金数以万亿计，这还不算后期不菲的管理与维护资金。

　　更为迫切的问题是，为避免再次成为国民经济的“瓶颈”制约，根据国家战略规划，

　　2020年前，大陆还将建设大量高等级公路。这些路段大多位于中西部地区，虽然征地拆迁费用较东部发达省份低，但多是穿越崇山峻岭的大型桥隧，造价高昂。

　　如此一来，既要回购产权，又要维护路况保持畅通，还要投资建设大量新路，国家财政根本无力负担。

　　一位中央级高速公路投资管理公司的负责人认为不必如此悲观，他向《凤凰周刊》记者提供了另外一个思路，即：先回购资本金，再逐步规范收费问题。他预计：“大概在‘十三五’期间，就可以考虑用车购税资金回购高速公路的资本金。”

　　至于具体操作，他建议先从回购国家高速公路的资本金做起。资本金平均约占高速公路造价的30%左右，其中近一半是由中央车购税资金投资。按照目前车购税增长情况，回购剩余资本金是完全可以做得到的，银行贷款依然可依靠通行费收入偿还。

　　这个办法，能够置换出逐利性较强的商业投资，解决管理主体不一和管理体制混乱的问题，继而规范管理，有助于消除各种收费乱象。但不足之处是，只能部分解决收费公路的公益性问题，给银行还本付息并维持高速公路的运营依然需要继续收取通行费。

　　债务风险加剧

　　既然收费公路政策是政府财政力量不足之时的权宜之计，如今中国已超越日本成为第二大经济体，国家财政收入与30年前不可同日而语，为什么依然要通过市场化融资建设公路?

　　“作为世界上最大的发展中国家，需要国家财政投入的地方太多了。和公路建设规模相比，目前国家财政投入依然不足。如果通过质押贷款和招商引资就能解决问题，地方政府又何必花自己的钱呢?再说，地方政府要做的事情也不止修路一项，财政预算同样是捉襟见肘。”前述不具名专家指出，“至于以后的事情，并不是燃眉之急。”

　　北京交通大学交通运输学院教授贾元华认为，除了地方政府追求自身利益最大化以外，收费公路政策背后还存在利益博弈和资源配置上的考虑。由于公路是一种特殊的公共物品，不独本地车辆，外地车辆也可以畅通无阻。一旦取消公路收费，用本地的钱修路，让外地车免费通行，地方政府就会明显缺乏动力。

　　与此同时，大规模举债建设公路使得金融风险加剧。在市场化程度较高的广东，据该省交通厅副厅长曾兆庚透露，广东高速公路的亏损率达36.4%。以广东省交通集团建设和控股的高速公路为例，盈亏率为三个1/3：即盈利的占1/3，亏损的占1/3，持平的占1/3。广东省金融办主任周高雄日前向媒体透露，广东的路桥建设负债已超过1600亿元，再这样下去可能变成银行的烂账，影响金融安全。他甚至表示，广东的路桥建设已进入“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈中。

　　一位来自广东省交通集团的内部人士向记者证实说，由于债务规模庞大，仅去年一年，集团支付给银行的利息就有40多亿元，很多公司已经资不抵债。“贷款修路，收费还贷”，时至今日，交通部门收取的通行费早已越过“还贷”界限，不但要给银行还本付息，也成了大陆公路网建设和维护的重要资金来源。

　　据记者调查，最近几年，为避免庞大的债务拖垮地方经济，不独东部沿海地区，河南、湖北、广西等多个中西部省份也纷纷成立了交通建设投资公司，以解决建设资金短缺问题。为规避金融风险，作为行政主管部门的省交通厅不再出面担保此类抵押贷款。

　　“由于国家财政投入不足，收费公路政策仍是今后相当长时期内，筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。”前述专家说。但他也承认，这只是多渠道发展公路交通的投融资手段，而非公路建设的目的。