高铁收益率高估了吗？

中国新任铁道部部长温柔地踩了一脚刹车。

近日，铁道部部长盛光祖在接受媒体采访时表示，高铁的建设要适度超前而非过度超前，“十二五”期间，铁路基建投资将达2.8万亿元。

这一投资数值，低于市场此前普遍预期的3.5万亿元。而4月13日，铁道部政治宣传部部长王勇平明确表示，未来高速铁路的运营时速将由350公里降低到300公里。

“铁道部已经在更多权衡高铁的经济成本。”一位铁路系统人士说，更高的速度，意味着更高的建设成本以及更高的能耗和运营成本。高铁列车的开行方案以及列车速度都将面临进行调整，以进一步平衡运营收支。

高铁疾进形成的债务问题，被业界认为是盛光祖上任后要面临的第一个棘手难题。盛光祖此前表示，铁道部负债规模已经达到1.8万亿。而据记者掌握的数据，铁道部的资产负债率已经从2006年的42.6%攀升至56.1%。

债务包袱背后，高铁收益率问题遂成为焦点。不少研究机构认为，铁道部此前明显高估了高铁的收益率。

而一位熟知高铁营收情况的铁路系统人士透露，实际情况是，当前已经投入运营的高铁线路丰贫不一。一方面，郑西高铁、石太高铁等线路收不抵支，运营收入甚至不能覆盖当年的银行贷款利息以及委托运营费用；但另一方面，武广高铁运营首年已经出现正的现金流，尽管其固定资产折旧计提仍为负数。

1、三条高铁的首年账单

大建高铁带来的收益，究竟能否覆盖铁道部即将超过两万亿的债务负担？投入运营已经超过一年的武广高铁是一个可以参照的前期样本。

前述熟知高铁运营情况的铁路系统人士透露，武广高铁2010年首年运营最终实现52亿元的总收入，其中绝大部分来自售票的贡献，仅有1亿元左右来自车站的物业餐饮等服务收费以及线路使用收入。

折算下来，武广高铁第一年的月均收入大概在4.3亿元左右。

“这52亿的收入意味着，武广高铁首年的现金流不成问题。”该人士说，根据他所获悉的消息，武广高铁首年需要支付的银行利息为26亿；另外，由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营，武广高铁的法人代表武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿左右的委托运营费。

“这两部分支出的覆盖完全没有问题。”他说，但固定资产折旧部分就还不能覆盖，因此在财务上固定资产折旧的计提显示的还是亏损。按照武广高铁最终超过1200亿元的建设投资估算下来，武广高铁每年需要计提的折旧费用接近30亿元。

“不同资产折旧率不尽相同，综合算下来，折旧率大致在2.5%左右”。该人士介绍。

从今后的支出项目来看，银行的利息会维持在每年26亿水平，直至还清本金，而高铁的委托运营费是由铁道部根据过往线路的工作量资料计算得出，预计以后每年会随着客流量的增加有所增加，但是变化幅度不大。

前述人士估算，若武广高铁的列车开行对数较早前的80对翻番，委托运营费用的增长也就大概从20亿元提升至不到30亿元。

作为当前全球最长的一条高速铁路线，武广高铁整体造价超过1200亿人民币。这笔过千亿的建设资金中，约半数来自银团及信托的贷款，因此武广公司每年需要支付26亿的贷款利息。

前述人士透露，根据武广高铁早前的可行性报告，整个项目有望在12年左右收回成本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后，收益率有望达到20%。而这一12年回本的估算依据是，客运周转量每年保持8%的增速。客运周转量是衡量客流量的重要技术指标。

另一方面，和武广高铁几乎同期投入运营的郑西高铁、石太高铁情况就没有那么乐观。

一位刚刚完成了调研的铁路系统人士介绍，郑西高铁和石太高铁仍然收支不能相抵，客流量的不够，以致售票收入不能应付贷款利息和委托运营费用的开支。他未透露两条线路具体的运营数据。

他提示，这两条线路难以与武广高铁收益比较的关键在于，沿线经过的区域经济发达程度差别比较大。郑西高铁途经的河南、陕西以及石太高铁途经的山西、河北，经济总量要远远低于武广高铁途经的广东、湖南及湖北。

该人士还透露，郑西线路完全依托旅游等支持，在高铁路网未能贯通的情况下，这种现金流为负的状况预计还将持续；而石太高铁情况有所不同，这一线路当前的收不抵支，与煤炭运输还未上线有关系。

根据铁道部早前对石太高铁的定位，这条途经产煤大省山西的高铁线路最初的定位就是以煤炭为主的客运专线。

“按照规划，这条线路每年要运送4000万吨的煤。”前述人士说，后来因为地面沉陷等技术问题，运煤的设想暂时未能成行。

实际上，石太高铁100多亿的建设投资中，约有一半来自社会投资，包括沿线数家电厂每家给了10亿左右投入，一些私人资本也按照每户1亿元左右的规模做了投资。

“这些资金投入这条线路，并非看中其客运的属性，而是在于每年4000万吨的煤炭运输。”该人士说，一旦解决好运煤的问题，相对理想的货运收益补贴下，石太线路的现金流平衡也并非难事。

2、路网效应下的长期增量

曾参与了高铁前期可行性研究报告论证的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌提示，虽然上述三条线路是正在建设中的高铁网络盈亏评价的一个前期参考样本，但是高铁网络全面投入运营后，路网的规模效应可能会使得客流量还能有更明显的增长。

以武广为例，帅斌认为，北京至武汉段的高铁未能连通实际上抑制了武广高铁的客流增长。

而郑西这类的西部线路也能够在路网效益中受益。该人士说，铁路系统的统一调度完全可以通过人为的调整列车开行方案，提升客流量不大的线路利用率，比如成都到北京的列车，就可能取道郑西高铁。

他介绍，按照高铁可行性研究报告中的预测，很多高铁线路预计在3年后就能出现正的现金流，也即是说高铁的售票及其他收入能够覆盖银行利息、运营成本以及设备折旧的计提。铁道部总经济师余邦利近日也曾公开表示，经过测算，一般的高铁预计会在4-7年实现盈利。

帅斌说，一般线路整个建设投资的收回预计需要14-17年，个别线路客流很好的状况下不排除12年就能收回投资的可能。

他也强调，这样的投资回报判断前提在于，客流量这一关键指标符合可研报告中的预期，“这一指标可能有变数，早前的论证中对公众对票价的承受力这一项分析做得并不透彻，而且可行性研究报告中对高铁的建设成本、运营成本的估算偏低。”

一位铁路系统人士对数条高铁线路的可行性研究报告中提及的投资回报率不屑一顾，他个人认为这些指标严谨性存疑，诱增的客流量未见得有那么乐观，“收益率确实存在被高估的可能。”

武广高铁等线路收益评估参照了日本新干线的收益，日本的第一条高铁线路东海道仅仅在二年后就实现盈利，第七年就收回全部投资，但是新干线的其他线路就因建设成本和债务负担的加重，盈亏平衡的时间点大幅推迟。

“为什么着急修高铁？”一位铁路系统人士解释，客货分流、再造中国铁路的新骨架才是大修高铁的最根本目的。实际上，京广线换算密度已经达到1亿吨/公里，远超国际上超繁忙干线的标准，而当前的客货混跑，不仅通过能力有限，且客车的提速和货车的重载已经形成严重矛盾。

诱增的货运收益不可忽视，前述铁路人士说，测算下来，以京沪线、京广线为例，高铁的运营可以给既有线路腾挪各自增加每年至少1亿吨的运力，按照平均运距600公里粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。首保客运思路下，当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

余邦利也说，客货分线带来的综合收益将非常明显，仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨。

不过，这背后仍然含有隐忧。帅斌提醒，由于三次产业结构的调整，货运量的增长实则呈现减速的趋势，这也是发达国家修建铁路总结出来的规律之一，这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。