高速铁路面临极不确定的市场需求风险

　　经济账

　　突出的运能供需矛盾，每年超过8%的经济增长率，富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为部分地方修建高铁提供了可能——但这些理由不是全部

　　中国在不到十年时间新建的高速铁路里程，“无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”(刘志军2011年1月4日的讲话)，令世界动容。世界银行专门组织专家撰写了一份名为《高速铁路：通向经济发展的快车道？(High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?)》的报告，于去年7月发布。报告说，巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等也开始考虑投资高铁。中国的高铁能否成功？他国可从中国经验中学到什么？具备哪些条件高铁才成为具有经济合理性的投资？

　　在接受财新《新世纪》记者采访时，世行中国和蒙古局首席交通专家、交通部门主任，也是上述报告的发起人司凯强(John Scales)表示，中国经验具有特殊性，他国不一定具备中国的条件，在做决策时应慎重考虑。

　　在世行看来，中国东部平原地区人口稠密、居民收入快速增长、城市群间距合适等一系列要素在其他发展中国家很难找到。同样在他国难以找到的是，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目所需要的经济规模。

　　但这些条件是否足以成为中国在全国范围大规模新建高速客运专线网的充分理由？

　　按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。按照这个定义，经过六次大提速后的中国铁路主要干线已经达到高铁标准，目前在既有线路上跑的时速200公里的动车便是高速列车。在欧洲，相当一部分高速列车也是在改造过的既有线路上运行。

　　可见，发展高铁并不意味着建客运专线。同样，建新线也并不意味着要发展时速350公里的高铁。如前所述，是否新建客运专线取决于原有铁路运能的紧张程度，实际客流需求，建设什么速度的铁路则要看旅客承受能力。也就是说，是要算经济账的，包括社会资源配置是否合理，社会公共服务是否受到损害。不是所有地区都适合，也并非速度越快越好。

　　经济发达和人流密集是各国修建高铁的两个基本前提。由于成本高、建设周期长，高铁建设在各国都是高风险投资。以日本为例，除了最早的东海道新干线盈利，随后建的数条新干线都大面积亏损，致使日本政府欠下巨债，不得不在上世纪80年代进行铁路民营化改革，通过提高运营效率改善了财务状况。但中国铁道部至今还是典型的政企不分，效率不可同日而语。而东海道新干线能做到盈利，也因为在从东京到大阪这500多公里铁路线上，集中了日本全国60%的人口和三分之二的国民生产总值。该线2008年运量达1.49亿人次。

　　而欧洲在新建高铁线上更谨慎，因为欧洲虽然经济发达，但人口密度低，城市结构基本定型，没有太多扩展空间。也因此，欧洲国家大多采取分段逐条建设的方法。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且，线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。

　　美国至今未新建一条高速铁路。其一，美国公众对政府大规模投资不热心；其二，美国国土辽阔，人口分布不均衡；其三，美国公路和航空网络发达，铁路竞争力弱。从投资回报看，缺乏经济合理性。美国总统奥巴马2009年4月公布其高铁“愿景”后，即遭到美国国内多方攻击。华盛顿政策中心研究员兰德尔·欧·图勒(Randal O’Toole)撰文称，“现实的评估显示，高铁的成本非常高昂，但对提高美国人的移动性和环境质量却贡献甚少。”

　　中国确有些理由兴建高速客运专线——运能供需矛盾突出，每年超过8%的经济增长率，相当部分富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为中国部分地方修建高铁提供了可能。

　　但这些理由不是全部。中国如此大规模地兴建高标准的高速客运专线，除了会造成举债规模过大，债务风险集中(参见辅文“高铁：重债2012”)，经济合理性是很大挑战。据中咨公司投资项目可行性研究与评价中心主任李开孟介绍，西方国家的铁路试验速度很高，但商业运营充分考虑经济性。而中国大型基建项目的可研报告主要是论证项目在工程上是否可行，经济合理性也讨论，却不起决定作用。

　　“西方的决策速度很慢，但最后各方是能接受的，我们没有这样一个决策机制。”李开孟直言：“中国不是所有地方都适合修高铁，应该因地制宜，方案优化，科学决策，而不是按照一个模式在全国推开。”

　　如果说以京沪沿线的人口密度和经济发展水平，新建高速客运专线还有望盈利的话，在中国其他地区，特别是中西部，条件要大打折扣。

　　即使是在经济发达地区，高速客运专线也未必能吸引高收入旅客。参与宁杭高铁调研的某银行测算， 在75%上座率的情况下投资利润率也不到1.4%。

　　2010年4月，从北京到福州的京福动车开行两月后悄然停运。原因很简单，上座率低。

　　据报道，停运前一度十日内无人预订车票。全程2058公里的京福动车全程运行16小时，初期坐票为584元和467元，卧铺票为1055元和1185元。这个价格相较北京到福州的全价机票1610元并无太大吸引力，因为后者常有低至3折至6折的折扣。而普通直达特快虽运行时间要多出近4个小时，票价低很多——硬座253元；硬卧428至458元；软卧675至705元。

　　结果是，选择普通直达特快的旅客比动车要多。正按350公里时速建设的京福高铁(北京到蚌埠段走京沪高铁)虽然旅行时间缩短至7个小时，但票价势必比停运的动车票价又要高出一大截，如和机票全价相当，就更无法与民航竞争了。

　　业内人士认为，这条线的规划很奇怪，因为超出2000公里高铁并无优势。事实上，这条线路在评审时就争议巨大。

　　世行报告指出，高铁在3小时行程，或750公里以内，较飞机有竞争优势，特别是在机场远离市中心的情况下。理想通道是在相距250至500公里之间的两个大城市；或通道虽长，但中间每隔一定距离，如150至300公里，有多个大的城区。通常情况下，500公里的距离，铁路可以占有80%以上的市场份额，但到了1000公里，就会下降到20%。民航局局长李家祥在接受财新《新世纪》记者采访时称，500公里以内的高铁对民航的影响在50%以上，比如郑西线的飞机基本都停了；1000公里以内影响为20%；2000公里以上就没什么影响了。

　　东航党委书记李军表示，京沪线飞机的票价720元即可覆盖成本，750元可以有约6%的利润率，相比之下即将开通的京沪高铁的价格不一定有竞争力。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚指出，中国铁路客运市场存在三大特点，一是旅客收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间；二是客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的三分之一或更低，并随区段的延长急剧下降；三是中国国土面积大，主要经济中心的平均距离远，因而旅客的旅行平均距离较长。

　　这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。

　　新线大规模上马，重复建设不可避免。就在京沪高铁开工建设的时候，京津城际已运营，沪宁城际也在开工建设。这导致在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条复线同时运营竞争的格局。京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次，低于预期的3000多万人次，2009年末亏损近7亿元。而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的。将来京沪高铁开通，铁道部保谁为主呢？

　　实际上，仅仅依靠提供点对点的高速客运服务是很难覆盖资金成本的。北京大学政府管理学院博士研究生吴景海在《铁道经济研究》中曾撰文称，根据网络经济的原理，能将多种客流和货流在运营网络上较好结合的运输企业，比单纯提供点到点直达服务的运输企业在经营上有优势。比如，由一家企业同时提供客货运服务的总成本比由不同企业提供单一产品和服务的成本低。

　　从200公里到350公里

　　速度是越快越好吗？

　　回顾中国的高铁之路，世行报告中所指的中国集中资源办大事的高铁模式，很大程度上是一个在政企合一的体制下，一个部门的强力推动最终捆绑了巨大的公共资源。别国难以复制。

　　在这个过程中，既未看到必要的外部监督——仅京沪高铁的计划投资额就超过三峡工程，但中国如此大规模地开建高铁客运专线，也没有看到公开讨论，甚至未经全国人大批准。如果说京沪高铁还经过了十几年的争论，刘志军上台后的高铁规划就完全成了独舞：异己声音遭到排斥；项目从立项到开工“短平快”。

　　多位业内人士向财新《新世纪》记者指出，刘志军很讲究“效率”。他在2008年国务院大部制改革时强力反对把铁道部并入大交通部，便是“出于建设的需要”。政企不分，铁道部并不直接承担经济盈亏责任，铁道部对市场前景、经济效益、还本付息等问题似乎并不担忧。外界所看到的，是一个始终以追求高标准、高速度为己任的铁道部部长。

　　到目前为止，全世界只有三个国家运营了时速350公里的高速客运专线：法国(2)、西班牙(1)和中国。中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。

　　速度是越快越好吗？

　　民航局原副局长杨国庆认为，不同交通运输方式有不同的群体，铁路针对什么群体？不能排斥速度稍慢而价格便宜得多的服务。在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。在长途客运市场，白天出行高铁的速度不如飞机，晚间出行铁路并非越快越好，夕发朝至更有吸引力。比如，从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车，就比凌晨3点把旅客运抵上海的每小时运行300公里的高速列车更有吸引力。

　　赵坚认为，高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，不仅因为它速度快，还因为铁路车站比机场更接近客户。世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站。

　　另外，从能源消耗和环境保护来看，列车也并非越快越好。因为列车在行驶中受到的阻力和速度的平方成正比，速度越高，能源消耗也越大。

　　高速度也意味着高投入。从200公里提高到300公里以上，无论在动车组技术、通信信号技术，还是铁路建设上，都是巨大的跨越，技术成本和运营成本都将大幅度提高。

　　为实现“高标准、高速度”，铁道部新建客运专线全部采用无砟轨道。无砟轨道，是相对传统有砟轨道而言。后者在小块石头的基础上，铺设枕木或混凝土轨枕，再铺设钢轨。无砟轨道则由混凝土浇灌而成，路基不用碎石。无砟轨道对机车车身的轴承重量有要求，只适合新型的动车组列车上线，传统的“绿皮”及“红皮”车因轴承重不能跑。无砟轨道后期维修成本相对低，但建设成本大致是有砟轨道的2倍。

　　据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元(相当于8870万元人民币)；建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元(相当于1.06亿元人民币)；建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元(相当于1.16亿元人民币)。地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。

　　而按赵坚的说法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里以货运为主的普通铁路的3倍以上。

　　跑的速度越高，对路基、路轨的要求都会相应提高。为了安全，保持平直非常重要。目前设计时速为350公里的高速客运专线对曲率半径要求最小7000米——这意味着轨道几乎不能有什么弯曲度；最大坡度为2%。日本东海道新干线只能跑270公里的原因也是因为线路有不少弯道，列车经过时必须减速。

　　为此，铁道部在时速350公里的客运专线建设上大面积地采用高架桥和隧道，以保证线路的平直。铁道部对外宣称采用高架是为了节约耕地资源、节省拆迁成本。但实际上这两块也是导致建设成本增加的重要因素——根据公开资料，中国高铁建设目前50%以上采用高架桥设计，在京津、京沪高铁上，高架桥的比重更高达80%左右。

　　世行交通专家向财新《新世纪》记者介绍，在国外，以美国为例，高架桥建铁路的成本是平地建设的7倍以上，隧道成本则是20倍以上，造价惊人。中国因人工等差异要小一些，但高架桥和隧道的成本也比平地铺轨多2到3倍。

　　另一个导致高铁成本高企的因素是拆迁。一个说法称拆迁有时占总成本的30%。因高速要求线路平直，无法像传统铁路那样通过增加弯曲度来绕开住宅。而随着中国房地产市场和土地价格的狂飙突进，拆迁成本也大幅攀升，特别是在经济发达地区。这使得一年前做的预算一年后就可能要做大幅调整。

　　偏好速度，垄断决策，导致了信息的不透明和不对称。赵坚告诉财新《新世纪》记者，2004年铁路勘察院就京津、武广、郑西等线路做可行性研究时，都是按国家《中长期铁路网规划》确定的速度目标值200公里及以上做的，但建设时铁道部把速度目标值“以上”到350公里，“投资一下子就上去了”。

　　“什么时候改成350公里大家都不知道，一直到2005年底京津高速快要建成了，有一些指挥运营和管理体制问题需要研究，邀请我们做时才知道，是按350公里做的，和既有线路不兼容。”赵坚说。

　　本刊获得的国家发改委2004年“关于审批新建北京至天津城际轨道交通可行性研究报告的请示”显示，“设计区段旅客列车速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”。

　　发改委批复的京津城际铁路项目总投资123.4亿元，2008年建成通车后发现概算总额升至215.5亿元，超出预算92.1亿元，相当于增加了74.6%。调整后每公里投资额高达1.85亿元，其中拆迁成本高达7000万元，是目前为止单位成本最高的一条专线。

　　为何会超标？超标部分来自什么？项目方并未给公众任何解释。原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富在2008年审计署审计后被撤职，被认为是和投资超标有关。

　　事实上，业内人士告之，几乎每一个已建和在建高铁项目都存在着实际投资多少超标的情况，如武广高铁，国家批复的投资为1080亿元，但实际概算投资总额为1166亿元，超标86亿元。

　　京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢？不到10分钟。

　　也就是说，为了节约10分钟，多付了几十亿元的钱。