袋王机械:湖北首富兰世立狱中绝笔信曝光(2)

一张封杀令

兰世立心里清楚，低廉的价格、更好的服务，一定会让东星航空从“国有巨无霸”航空公司中脱颖而出，招致红眼是必然的。他唯一没有想到的是，在东星航空处在襁褓之时，就迎来了大规模封杀。

5月15日，国航、南航、东航、海航、上航、深航、厦航和山东航空八家航空公司在南航湖北分公司大楼上召开会议，会上宣布了四条禁令：各代理点不准销售东星机票；不允许东星航空机票签转联程；各旅行社不允许帮东星航空订票；各景区驻汉办事处不得帮东星订票。

18日，东星国旅48个门店无法销售南航的机票，南航甚至取消了对东星国旅的机票代理权。而在去年11月，东星航空和空客签约时，各航空公司还认为兰世立“不会翻起多大的浪”。

他被封杀了，连同他的空客。

此后的10天时间内，兰世立每天都揪着心在算一笔账：虽然头两个月的大部分机票已经卖出去了，但一架飞机每天的运营成本是30多万元，如果没有散客补充，每天的损失估计在8万元左右；而东星国旅原来每天销售机票300多张，按每张机票60～80元的代理费计算，每天又增加损失近2万元；另外，由于“封杀令”造成原计划的46个旅游团无法成行……据粗略估计，10天左右的直接损失就在200万元以上。

事后回忆时，兰世立认为“他们准备把我们掐死在摇篮中”。他为此奔走了整整10天，10天后，因为主管部门及媒体的压力，八大国有航空公司宣布取消禁令。但此次“封杀事件”，突显了航空市场日趋激烈的竞争态势。

后来兰世立无数次地被问及“硝烟十日”的心情，兰世立轻描淡写地说：“他们不欢迎搅局者，航空竞争已经够惨烈了，我第一时间找到了上级主管部门介入，媒体也帮了我很大的忙，10天后才得以解困突围。如果以后再遇到这样的事情，我可有经验了。等到民营航空有力量和他们抗衡的那一天，垄断就可以打破了。”

从2006年6月份拿到营业执照，东星航空在两个多月内保持了80%以上的上座率，一直在盈利。而整个2006年上半年，南航亏损14亿元，东航亏损20亿元。

业界普遍认为，从2005年第一架民营航空飞机正式起飞，到现在已有15家民营企业拿到航空“准生证”。在这中间，兰世立和东星航空的意义远不在于一家公司的成败，一个行业的商业模式、管理思维、竞争态势都被深刻改变。

但值得注意的是，当年的媒体并没有再像之前那样客气，《三联生活周刊》在一篇报道中如此评论兰世立：他的想象力常常超越了制度现实和自己的资金能力；他赌性很强，但愿赌却不服输，甚至不惜破坏诚信的商业规则。

紫罗兰色的挽歌

八大航空公司的联合封杀，并没有让兰世立意识到危机。他和东星航空走得太顺利了，来自资本市场的支持，来自湖北省政府的关怀，来自媒体的造神式报道以及兰本人创造的东星速度，都让他信心满满：更大的成就，在后面等着他。

然而，2009年3月14日晚，东星航空在运营32个月之后停飞。民航中南局称“应武汉市人民政府请求，民航中南地区管理局决定暂停东星航空公司航线航班经营许可。”

事发原因发生在一天前。3月13日，东星航空发表了一份声明，表示拒绝被中航集团(国航母公司)收购。这份只有两百余字的三条“严正声明”，情绪化溢于字里行间，充满形容词，称“因我公司规模太小，中国航空集团公司太大，难以形成商业合作的基础”。

这份声明由位于武汉证券大厦6层的东星集团总部对外发布。而3月10日，湖北省省长李鸿忠与中航集团总经理孔栋，在位于北京中关村[9.15 0.33% 股吧]的湖北大厦签署了一份关于建设武汉航空枢纽的构架性协议，主要内容即由中航接管东星航空。湖北省常务副省长李宪生、武汉市市长阮成发、湖北机场集团总经理孟正国等人出席了签字仪式。

接近东星航空高层的人士随即道破天机：湖北省政府促成了东星收购案，是经过与兰世立本人斟酌商量的，也是经过了兰的同意的。甚至在此前的一个月内，东星航空已拿到中航集团支付的数千万元前期费用，相当于给东星员工过年的钱。可能是由于要价的分歧，导致兰世立在协议签署后单方面撕毁合约。

更为喜剧的一幕是，就在东星航空被宣布停航之后的第二天，兰世立在珠海机场离境时突然被控制，随即被警方带回武汉监视起居。一位湖北航空业资深人士透露，兰世立试图从珠海出境的原因是“债务缠身”。

事实上，早在中航与东星航空并购协议签署前，武汉市政府的维稳工作小组就已经进驻东星航空。对于东星航空的实际经营情况和员工的思想状况都进行了详细了解。许多员工事后证实，当时兰世立拖欠了飞行员的小时费和员工的工资，员工思想不稳。

湖北机场集团的一位高层人士抱怨，包括飞机起降费、旅客过港费、房屋租赁费等在内，东星航空已欠其超过6000万元。“东星航空从2005年开航到现在，这些费用就从来没向我们支付过。”该人士无奈地说，湖北机场集团曾数次与东星航空协商，东星航空也答应过还钱，但实际上从未兑现过。机场方面几次打算对东星航空进行制裁，但考虑到武汉是东星航空的基地，最终还是没有采取行动。“机场其实并不希望它停飞，毕竟每天有20多班在飞。”

武汉市交委在“东星迫降”前后，亦承受了相当大的舆论压力。党政办公室主任覃诗章说：“武汉市交委提出的停飞申请，也是在进行充分调查和了解的基础上做出的，政府部门有义务、有责任把东星航空的实际情况和存在的问题向航空管理部门告知。至于到底要不要停飞，这是航空管理部门根据自己的规定做出的决定，并不是武汉市政府说要停飞，别人就会听的。”

2009年3月14日至今，东星航空旗下飞机就再也没有飞起来，天空中最后一抹紫罗兰色，成为东星航空悲壮的挽歌。11月30日，在没有竞争对手的情况下，东星航空2312万元的航空器材等资产标的被国航拍走，加上此前已经“接收”的部分飞机和工作人员，国航几乎是把东星航空“一网打尽”。

不仅仅是东星响起了挽歌，民营航空业在2009年几乎是哀鸿遍野。奥凯航空在2009年初爆发管理层内战，大股东均瑶集团自报家丑，认为奥凯航空公司安全管理体系存在隐患，上报了停飞请示。“奥凯是一个尚在学步的孩子，不仅没人扶一把，反而被人一脚给揣倒了。”奥凯航空有限公司新闻发言人韩晶在痛心不已中哽咽。

辗转恢复后，奥凯航空在7月份再陷停航危机，原因依然是股东关系博弈。2009年4月，同为民营航空企业身份的鹰联航空因资金压力，多条航线停飞，直至川航出资2.28亿元重组鹰联航空之后，鹰联航空才恢复了成都到广州、成都到大连、成都到深圳的多条航线。

东星航空、奥凯航空以及鹰联航空接连发生变故。最有意思的是，2010年5月份“新非公经济36条”发布，又一次提及民营航空业开放的话题。