• 春运难是个谎言？
• 刘志军的高铁遗产
• 高铁票价太贵
• 听说京沪高铁要特批上市了
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• 财新网网友： 2011-03-09 18:09:39 按博主这么分析，中国就要老老实实的不断重复建设才是最经济最具备现金流的！难道不知道发展中国家比发达国家唯一的优势就是可以直接使用最先进的技术来建设，而不用等到旧的折旧完了才去重建么？？？？
  按博主这么分析，中国登上月球是脑残，美国不久因为太贵所以后面都不登了么？中国制造J20也是脑残，美国还把F22停产了，因为什么啊，现金流支撑不了么。
  从现金角度去试图分析一切问题本身就是有问题，因为经济回报可以从很多地方得到，特别是现金本身是否可以真正代表价值也是值得商榷的。不知道博主小时候有没有坐过火车，那个时候火车票多贵，现在多贵，你就知道什么意思了 博主回复：

  感性的宣泄不解决问题。需要理性的分析。高铁的投入之大，已经不能简单的用技术进步来解释。现在全国的保障住房耗资1.3万亿，国家最多能提供5000亿，还有8000亿的缺口。而高铁一年的投入就8000亿。普通人不是每天都要坐火车，却要天天住在房子里。高铁造成的现金流需求巨大，缺口巨大，未来维护投入需要2000亿，还本付息3000亿，总共在5000亿左右，相当于中国的军费。如果高铁长期不能盈亏平衡，那么中国需要长期投入几千亿补贴，相当于每年增加了一个军费。这样的负担，都要老百姓最终买单。

• 财新网网友： 2011-03-08 21:28:07 要反思为什么出个刘志军和为什么铁路系统可为所欲为?
• 海无涯： 2011-03-08 12:30:40 京津城际铁路去年首度实现收支平衡
  网易财经3月8日讯 北京媒体报道，昨日，全国人大代表、北京铁路局局长黄桂章表示，京津城际铁路去年首度实现了收支平衡，而将于今年6月底建成通车的京沪高铁，有望开通电话、网络订票系统。
  黄桂章透露，京津城际铁路开通后，客流量每年都在以15%的速度增长，在运行近三年后，京津城际2010年已经实现了收支平衡。
  黄桂章表示，京沪客专将于今年6月正式建成通车，届时还将开通电话、网络订票系统，全面升级相关车站的服务功能，方便旅客购票。同时，京石、石武、津秦客专正在紧张修建，预计今年底或明年初将正式建成开通。
  京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，全长1318公里，去年11月全线铺通，计划于今年6月通车运营，设计时速350公里。
  本文来源：网易财经 作者：刘红
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  请博主就京津城际铁路去年首度实现收支平衡发表意见 博主回复：

  前面说过了，EBITDA盈亏平衡对现金流影响为零。

• 财新网网友： 2011-03-07 16:33:13 铁路债务有很多种,主要包括债券,银行贷款,应付款.应付款没有利息的,不过早晚要转成贷款或者债券.
  09年铁路的利润几乎为0,已经扣除银行贷款利息,未扣除债券的153亿利息.但是铁路建设基金有566亿,在付息之外,还有410多亿可以用于还本或投资.546亿折旧也可以用于投资.铁路还有很大一个资金来源就是地方政府和投资机构投资,09年大约有1600亿,这样一共是2500多亿.
  剩下的大约4200多亿,新发债券解决了500多亿,银行贷款增加大约2600亿,还有1000亿时未付工程款.
  从债券发行量来看,实际平均利率为3.5%左右(长期债4-5%,中期3%,短期2.5%).毕竟现在存款利率太低,铁路利息成本高不到哪里去.按10年负债增加4200亿估计,增加利息负担大约150亿.到2012年预计比2009年增加450亿/年的利息负担,加上原有的150亿,就是600亿.
  但是铁路客货运收入增长非常快.2009年在金融危机高峰期,运量未增长的情况下,客运收入增加18%,货运收入10%.2009年底货运再次调价,加上运量增长10%左右,2010年货运收入将增长20%左右,客运收入增长20%以上,总收入增加5-600亿,增加的EBITDA应该足够付增加的150亿左右利息.
  2011-2012年运力将大大提高,收入也将继续高速增长.运价由于油价高涨,可以提高的空间也比去年大了很多.长期来说这些负债不是太大的负担.短期来讲,铁路也有足够的融资能力.
  
• scpkpy： 2011-03-07 15:23:34 现在货运的请车满足率不到40%，供求关系很紧张。（http://www.caijing.com.cn/2011-02-16/110642860.html）
  铁路运价每吨公里不到0.05元
  公路运价每吨公里0.20元左右
  铁路运价即使翻番 相比公路运价仍有较大优势。
  而且随着高铁建设带来的既有线货运运能释放，货运量还会有进一步的增长。
  且不考虑经济发展带来的货运量进一步增长。
  保守估计利润可以增长100%以上。
  所谓货运对客运的挤压作用，在客专上马，既有线提速改造、新建大量客货混铁路之后，基本是不存在的。
• 财新网网友： 2011-03-05 19:55:54 帐是死的，人是活的
  交通便捷后，出游的人多了，这个加速度怎么算?
• 海无涯： 2011-03-05 12:43:01 铁道部所说的京津城际铁路盈亏平衡指的是算小帐的平衡，即不包括折旧，但包括了当期应付利息的平衡。能达到这个平衡，说明京津城际就有足够的现金流维持它的正常运转，而不必另外投入资金去支撑它的运营了。
  铁路作为一种基础设施，不能要求它即刻就能获得赢利，如果那样的话，一旦它在短期内偿还了本息后，其利润将高得吓人，属于暴利，比如中国的广深铁路、大秦铁路，由于它的建设投资收回来了，因此它的收益非常可观，但所有的人都觉得广深铁路的票价太高。
  高铁建设的确有些超前，但作为一种寿命长达百年的世纪工程来说，如果现在不超前，那就是对未来对后代的犯罪。而且从目前已经开通运营的京津城际、武广高铁、沪宁高铁等线路来看，老百姓对高铁的接受程度正在快速提升，据有关部门称，武广高铁的收益也已经开始覆盖折旧本金了，这才是武广高铁刚刚开通一年的时间，所以说高铁的盈利问题是值得乐观的。
  对于说高铁票价太高的人，我觉得有些人可能是因为自己手头拮据，但很多的人可能就是冲着铁路这一国有企业去的，因为他们本身仇视公有制的企业形式。公路客运的性价比与高铁进行比较，那是又慢又贵，但却很少见某些人士进行点评或攻击，航空客运价格昂贵，经济舱又小又挤，还经常误点，也不见某些人士口诛笔伐，为什么单单就对高铁过意不去呢？如果不愿坐高铁，可以选择普速车、大巴和航空，铁道部并没有接着他们哪。
  至于说铁路停了普速车，很多人“被高铁”，我认为这很正常，铁道局本身也是企业，铁路员工的收入处于社会的下层，如果地方政府愿意补贴铁路，那高铁的票价自然可以降下来。
• 海无涯： 2011-03-04 22:31:01 转一篇《经济参考报》的文章，是采访铁道部运输局营运部主任苏顺虎的，听听铁道部人士是如何谈高铁营运的盈亏问题
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  铁道部苏顺虎：高铁实现盈亏平衡没有悬念
  2010年08月12日01:24经济参考报
  一个数字触动了人们的神经：今年下半年，我国铁路建设将投资5521.3亿元，月均完成920亿元。如此大规模的铁路建设，尤其是高速铁路的建设引来了负债率高、高票价、上座率低、“被高铁”、盈利能力脆弱等许多质疑。
  就在这一片质疑声中，铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎11日透露，至今运营刚满两年的京津城际铁路预计今年就能达到盈亏平衡。一位接近铁道部的人士则向记者表示，从目前的运营状况、未来的客流量等情况综合分析，高速铁路未来实现盈亏平衡是没有悬念的。
  盈利能力　没有人们担心的那么脆弱
  高铁的盈利能力并没有人们担心的那么脆弱。苏顺虎表示，今年京津城际铁路将达到盈亏平衡。京津城际开通两年来，日均旅客发送量由开通初期5.5万人增加到目前6.9万人，增长25.5%；上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%，增长25.9%。而从合武、郑西、武广等城际铁路的运营情况分析，前景也很乐观。尤其是武广线的能力在京广线等大干线贯通后还将大幅度得到释放。
  然而何时能达到盈亏平衡？铁道部运输局综合部主任李军表示，目前运营时间较短，可支撑的数据太少，现在还下不了结论。
  但一位接近铁道部的人士则向记者表示，从目前的运营状况、未来的客流量等情况综合分析，这些线路未来实现盈亏平衡是没有悬念的。“如果实现不了盈亏平衡，还何谈收回投资呢？”他还道出了铁道部的苦衷：“他们的处境尴尬而微妙，如果盈亏平衡或者有盈利，会有人质疑高票价、行业垄断；而如果亏损，又有人会质疑为什么要大规模投资建设？”
  而且，中国铁路的负债水平并未如外界所想。《经济参考报》记者从权威人士处了解到，截至今年6月底，我国铁路的负债率不到53%。该人士更表示，与普通企业不同的是，纵观全球，各国的铁路、航空等负债率都高达80%左右。据悉，2009年投资的6000亿元中，来自地方和企业的占1/3。
  《经济参考报》记者了解到，京津、武广等线路在建造前的可研报告中计算的收回投资年限一般为10到15年。从世界范围看，日本第一条高速铁路东海道新干线于1964年10月开始运营，于1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年收回全部投资。
  还有几笔账不得不算：首先，铁路的基础设施投资巨大，一旦建成再进行改造，所花费的成本更高。目前，日本就正在对其高铁进行改造，预计年底改造完成，时速将达320公里。铁道部副总工程师兼经济规划院院长郑健在接受《经济参考报》记者专访时说：“基础设施建设应有前瞻性，不能建成之时就是改造之日。”
  第二笔账是对整个国民经济效益的拉动。铁道部总工程师何华武对《经济参考报》记者说，铁路投资与相关产业产出比例最高为1∶10。
  上座率　并非传言那样不乐观
  曾有媒体质疑一些高铁线路因票价过高的原因，上座率并不乐观。事实是，高铁上座率普遍较高。今年7月以来，运营的11条高铁上座率平均120%，全国铁路列车平均上座率133%，综合普速列车中长距离列车的比重较高这一因素，高铁列车与普速列车的上座率是基本持平的。
  数据显示，8月10日，沪宁城际上座率最高车次达到了258%。郑西高铁自今年2月6日开通运营截至8月6日，郑州铁路局共发送旅客126.1万人，平均上座率127.2%。武广高铁自2009年12月26日开通运营截至8月10日，广铁集团管内各站累计发送旅客989.6万人，上座率为91.6%。武汉至广州方向共发送旅客502.4万人，上座率90%。
  公开资料显示，武广高铁一等车厢票价780元，二等车厢490元；沪宁高铁一等车厢233元，二等车厢146元；郑西高铁一等车厢390元，二等240元。票价达到普通列车硬座的3至5倍。但被忽略的一个重要事实却是，普通列车票价执行的客运基本票价率是1995年10月制定的，至今已经15年，物价逐年上涨而票价并没有上涨。
  铁道部运输局综合部主任李军说，高铁票价相对于传统铁路客运票价是提高了，这是综合考虑运营成本、社会承受能力和其他交通运输方式价格水平等因素制定的试行价格。“如果高铁没有一个合理的票价水平，运输收入难以支撑运输支出，不利于铁路的可持续发展。”
  “在武广高铁运营初期，有部分人担忧票价过高导致列车上座率低。从运营实际情况看，武广高铁在春运高峰期、法定假期、甚至周末，不同程度出现了‘一票难求’。对比世界发达国家高铁的运营初期上座率，武广高铁的上座率远高于平均水平。”黄欣说。
  货运　与客运能力同时增加
  据了解，目前，中国已有6920营业公里高速铁路投入运营。其中，新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。高速铁路的陆续开通，使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。
  苏顺虎表示，修建高铁似乎只是为客运服务，实际上是在满足客运需求、提高出行质量的同时大幅增加货运能力。2010年1至7月，全国铁路货物发送量累计完成21亿吨，同比增加2.5亿吨，增长13.7%，较35亿吨年计划进度增加6768万吨。“年初报35亿吨计划时，心里觉得肯定完成不了，可高铁开通后对完成这一计划起到了巨大的支撑作用。”苏顺虎坦言。
  胶济客专、武广高铁、京津城际、沪宁高铁和郑西高铁这五条线路开通后，增加图定货物列车共计83对，折合日均10200车、62万吨左右，年增加货物运输能力2.3亿吨。
  我国重要煤炭生产基地平顶山中平能化集团运销公司副经理吴斌通过几组数字进行了对比。他说，中平能化集团煤炭主要供应河南、湖北、湖南、江西、广东、广西等地区，该集团90%以上的煤炭外运需要通过京广南线。今年1至5月份运输指标显示，从平顶山东站外运煤炭958万吨，去年同期为748万吨，增长了210万吨，增幅达28%。
  苏顺虎感叹：“货运能力的增加，使我们有底气研究一些需求很大、能产生利润的产品，例如针对集装箱的海铁联运、针对小件物资、快递物资的空铁联运等。以前需求也大，但不具备条件，连想都不敢想。” 博主回复：

  这里所说的“盈亏平衡”一般指的是不包括折旧和利息的现金运营。达到盈亏平衡对现金流的作用是零。现金流没有增加。而还本付息以及资本支出一直会增加。

• 财新网网友： 2011-03-04 21:11:32 真可谓“人有多大胆，地有多高产”，“十年”对中国影响深远，而“高铁”这一国家经济大动脉会有多大的影响呢，请大家拭目以待。
• leejian： 2011-03-04 20:18:14 好文章，分析师就是要看到表象后面的实质。纠缠在会计概念上无助于把问题说清楚。先试着把博主问题尽可能的简化。可不可以这么理解博主的观点：
  1，铁道部一年收到收的钱有1300亿，并将持续下去。（铁道部未来经营现金流大约在1300亿左右。这就是铁路系统不借债所能产生的现金流）
  2，收到的钱首先要用来支付利息，先不说还本。利息支出如下：2009年153亿，2010年1200亿，2011年1400亿。所以，2009还息有富余，2010还息将将够，2011就不够还利息了。利息都不够还，肯定是巨亏了。因为每年还有500+亿的折旧呢。
  从财务的角度来解释投资者，投机者和庞氏可以这样表述：
  投资者：收到钱偿还了利息，还弥补了折旧（对应的是负债方的本金）
  投机者：收到的钱只能还利息，弥补不了折旧（本金没着落了）
  庞氏投机：收到的钱连利息都换不了。（本金利息都没着落了）
  这是最简化的表述，不考虑应收款，存货什么的。
  博主的意思是铁道部2009年还是投资者，2010年基本是个投机者，2011就是庞氏投机者了。而且，今后每年的新增巨额投资只能把铁道部往这个方向越推越远。
  所以要反驳博主，要搞清楚2个问题：1，铁道部还能不能多收钱？2，利息有没有这么高？这两个问题需要高人分析。
  从2010年开始的巨额投资如果不能增加现金收入，那就不是投资，纯粹是浪费了。铁道部的一线生机就是新投资带来新收入，而且新收入超过新利息。
• 海无涯： 2011-03-04 11:50:24 博主的话：
  欢迎不同意见。我只说我的事实与逻辑。国家统计局的数字显示，2010年1－11月，铁路货物周转量为25260.70亿吨公里，公路货物周转量为39219.04亿吨公里。在总货运周转量不变的情况下，如果铁路运量倍增，则公路的运量将减少60％，这是不可能的事，没有那么多适合铁路的货运，有些货物必须通过公路（如蔬菜水果）来实现端到端的运输。 而且，铁路货运力最缺乏的山西和内蒙古的货运铁路仍然运力严重不足，根本没有因为高铁而释放太多的运力，增长非常有限。因此，铁路货运是会增长，但不会倍增。
  通胀增加，利息也会上涨。从实际上说，债务是贬值了。但从名义上说，需要支付的利息是增加了。但通胀短时间内并不能让铁路的现金流增加。为了控制通胀，铁路运价不会轻易上涨。尊重您的意见，但具体的财务判断需要数据和逻辑支撑，而不仅是感觉。
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  我的意见：
  您的上述意见最大的问题就是用静止、片面的观点来对待一个动态、发展中的铁路运输市场。
  一、您说“铁路从公路中抢走60%的货运是不可能的”，这本身就是一种错误。
  1。拥有既有线的350高铁本身线路长度就只有1.3万公里左右，其平行的既有线线路资源非常紧张，是业内人士都知道的事实，从这些既有线移走客运后，腾出的货运能力很快就会被用户所利用，因为目前这些线路的车皮满足率只有30-50%，在铁路有运力，价格有优势的情况下，铁路从公路领域抢走市场是无庸置疑，谁会跟钱过意不去呢？
  2。中国经济本身是发展的，铁路与公路运输有各自的适用范围，过去由于铁路运力不足，因此造成了公路运输的畸形繁荣，这提高了物流成本，抑制了中国经济的发展，导致了中国区域经济的不平衡发展，随着现在中西部地区的开发以及产业的转移，铁路货运提升正当其时。
  3。铁路与公路货运之间的博弈并不是简单的零和游戏，往往是一种互相促进的，与之相类似的还有客运，现在在海南东环、广珠城轨通车后，这些地区的公路客运受到沉重打击，有些公路班次甚至萎缩到了40%以下，但公路客运并没有消亡，相反，公路客运开始主动与铁路相衔接，把网络渗透到乡村、旅游行业去了。同样，在货运方面，公路可以主动与铁路相接轨，从事短途、渗透性的运输，毕竟铁路不可能实现门到门的服务。
  二、山西、内蒙还有新疆的货运能力紧张是众所周知的。其原因也是因为客运占据了运力，因此新建客运专线，实现客货分线运输是选项之一，当然也可以选择建设新的货运专线。对于这两种选择，国家发改委的专家曾经有过一个论证，他们认为山西、内蒙、新疆等地的货运主要是煤炭运输，但煤炭作为主要的能源，并不是永久性的，可能只有20-30年，以后随着技术的进步，风电、核电、太阳能等技术的发展，煤电可能会逐步下滑，同时随着资源的减少，煤的运量将大幅下滑，到了那个时候，建起来的煤运专线由于曲线半径小、速度慢等原因，将面临无货可运、无客愿坐的情况。但随着经济社会的发展，人们出行的意愿会越来越强烈，对速度的要求会越来越高。因此，从这样一个发展的角度考虑，国家发改委支持铁道部修建快速铁路、高速铁路网的意见，对于煤炭运输则尽量发展重载运输，用较少的线路承担巨大的运量，为未来节能投资。
  三、现金流的财务概念是有道理的，但要与中国的国情相结合。您一直认为铁路货运价格要倍涨，才能偿还债务，完全没有考虑到既有线货运能力释放带来的倍增效益以及伴随而来的铁路建设基金的倍增效益。我建议您重新考虑您的文章，把释放运能带来的效益放进您的文章。
  四、高铁客运本身的增长是可以期待的。从京津城际、武广高铁运营以来的情况来看，大众对高铁的接受程度越来越高，京津城际的客流去年比前年增长了近20%，武广高铁今年春运比去年春运增长200%以上，随着今明两年高铁成网，增长的幅度将更加迅速。根据民航的统计，近十年来，民航的客运量平均每年增长15%以上，比民航更加舒适、便宜、安全的高铁，具有更大的辐射范围，其增长速度将不会慢于15%。以这么一个运量基础，还悉高铁不会赢利？
  五、高铁的债务可以采用借新债还旧债的方式延长还款期限，最终得到解决。1。您的文章中提到的铁路6%的借贷利率显然是过高了，2、铁路基础设施的折旧与汽车、机床等折旧完全不同，通过日常的运行维护，铁路的折旧期限可以高达100年，只要对铁路设施的折旧年限进行调整，就能大幅减少帐面上的亏损。3、铁路是国家的基础设施，具有极高的信用度，完全可以采用借新债还旧债的方式延长还款期限。 博主回复：

  让事实说话吧。看看几年以后铁路的运营和债务是什么样子。借新债换旧债，这本身就是投机融资。

• 海无涯： 2011-03-03 22:35:54 谈谈本人的一点看法吧：
  博主对财务是很精通的，但很遗憾，感觉您对铁路似乎并不是很了解。现把我了解的关于高铁建设的有关情况来说一说吧。
  一、高铁建设的基本情况：目前中国建设高铁，大体上分为二种，一种是时速350的高铁，这种高铁基本上是与既有的主干线相平行（比如武广高铁与京广线相平行，京沪高铁与京沪线相平行），目前这些既有干线由于担负了非常沉重的客运任务，使得其货运能力不足，往往只能满足货运需求的30-50%，这种350高铁采用无砟轨道，一般不跑常规的货车，只跑客运动车组及未来可能开发的高速轻快货运列车；另一种是时速250的高铁，这种高铁采用的是有砟轨道，既可以跑动车组也可以跑普通的货运列车，主要建在尚未有既有线，或只有较低等级单线铁路的地区，比如东南沿海铁路、吉林-珲春客运专线等。
  二、对时速350高铁和时速250高铁的收益分析：1.时速350高铁建成后，立即与既有干线形成了一种客货分线运输的格局，大量的客运列车将逐步地转移到高铁上，尽管在既有线上仍有一些普速客车运行，但铁道部将采取平图运行的方法，使得既有线的货运能力将提高一倍左右，同时由于铁路建设基金是随同货运收入一起征收的，因此，铁路建设基金也将增收一倍左右。因此，时速350高铁的收益=350高铁的客运收入+既有线货运的增加收入+铁路建设基金的增加收入，而您在计算时，显然未将“既有线货运的增加收入+铁路建设基金的增加收入”计入。2。时速250高铁可以采取分时运行的方式，在客运高峰时，按250的时速运行动车组，在客运低谷时，通过连续发运货车的方式，运行货运列车，此时，如果平行有既有单线铁路的话，货运量也将可以大幅增长。
  三、对未来客货运增长的预期。根据对中国长期以来经济快速增长的判断，未来20年，由于人民生活水平的提高，对客货运需求的增长将是强烈的，尽管也许比前30年会慢一些，但达到7-8%的增长应该是完全可能的。
  四、通货膨胀的存在。通货膨胀的存在，使得铁路的借债会越来越不值钱，而铁路货运与客运价格是可以随着通货膨胀的增长而进行调整的，尤其是铁路货运价格，基本上是按这个规律来提价的。未来20年，人民币的贬值与客货运价格的提升，将使得还债能力大幅增强。
  以上，是本人对铁路建设及运营情况的一些了解，由于本人对财务不甚了解，不敢对现金流等财务专业问题发表意见。但依据本人的判断，时速350高铁本身也许在近期会亏损，但如果加上既有线的增加收入，总体效益将是正面的，根本不存在负债难以偿还的问题。 博主回复：

  欢迎不同意见。我只说我的事实与逻辑。国家统计局的数字显示，2010年1－11月，铁路货物周转量为25260.70亿吨公里，公路货物周转量为39219.04亿吨公里。在总货运周转量不变的情况下，如果铁路运量倍增，则公路的运量将减少60％，这是不可能的事，没有那么多适合铁路的货运，有些货物必须通过公路（如蔬菜水果）来实现端到端的运输。 而且，铁路货运力最缺乏的山西和内蒙古的货运铁路仍然运力严重不足，根本没有因为高铁而释放太多的运力，增长非常有限。因此，铁路货运是会增长，但不会倍增。
  通胀增加，利息也会上涨。从实际上说，债务是贬值了。但从名义上说，需要支付的利息是增加了。但通胀短时间内并不能让铁路的现金流增加。为了控制通胀，铁路运价不会轻易上涨。尊重您的意见，但具体的财务判断需要数据和逻辑支撑，而不仅是感觉。

• tonyjiang： 2011-03-02 12:17:51 各位！ 铁道部的资产都是用国民财富投资的是国有资产。银行也是国家所有的。铁道部负债用国有资产去给国有银行抵债不是扯淡么。
• 财新网网友： 2011-03-01 14:01:14 鄙视中国会计准则，财务费用竟然不包含在经营现金流里。试问，如果企业赖银行利息，是否还能正常经营下去？利润表的结构和美国的比起来也非常不科学。
• 财新网网友： 2011-03-01 13:54:19 Sorry,自由现金流公式错了。按照中国的会计准则，FCFE=CFO-Int-FCInv+NetBorrowing。也就是说，只要保证8000亿投资中股权部分不超过CFO-Int就有得赚。
• 财新网网友： 2011-03-01 12:46:18 分析投资项目，自由现金流是核心。FCFE=CFO+Int-FCInv+NetBorrowing。借款本金一般是借新还旧，永续滚动，因此可以忽略本金偿还。只要保证8000亿投资中股权部分不超过CFO+Int就有得赚，问题只是多长时间回本。铁路部门嘛，公用事业，赚得慢一点有情可原。
• 小瓢虫： 2011-03-01 01:09:59 不知道2009年的总负债为多少？为什么2009年的利息支出仅为153亿
  根据文章提示：铁道部截至2010年第三季度，总负债约为1.7万亿，2010年基建投资约8000多亿元
  是否可以估计2009年的负债大约在1万亿左右(估计值)? 如果有这么高的负债才支出153亿的利息?
  几种可能的解释解释：一、铁道部有些应付的利息没有支付? 二、这么高的负债资产利息极低，甚至有大部分负债是无息的? 三、其他，我没想到
  如果是第二种解释，那么预计每年利息支出1200亿确实高估了，6%的利润假设不是特别合理！按相似的负债比较，才300多亿，这样的话，经营现金流还是相对容易支撑的。
  另外：缓解现金流的有效办法是增加营业收入，直接点就是增加营业利润，文章假设仅仅做了量的假设(货运量和客运量)，还有一个因素就是价格，如果价格提高，毕竟在现实中除高铁和动车外，大部分车次的价格基本没有提升，如果放宽到更宽松的市场条件，提高价格是正常的。同时，一直没有提价也是导致利润较低的因素，毕竟营运成本，特别是维修成本会随物料等成本的上升而上升（不过工资等似乎也没有提升，这也是铁路系统抱怨声很大的方面）。如果价格提高，营业利润也会相应提高，而且在是不增加运量的基础上。
  这方面应该可以增加现金流量。
  在支出没有那么高(特别是利息)的情况下,而收入(利润)增加的情况下，经营性问题可能没有那么严重！
  虽有一点不同看法，但个人还是非常喜欢您的这篇文章，觉得您分析还是非常专业和到位！
  一点不同看法，财务知识不精，资料不全，仅供参考！
• 财新网网友： 2011-02-28 23:41:21 呵呵！
  加藤嘉一的文章虽然脱下了皇帝的新衣，但是还有些话不敢说透。
  阁下则是干脆把他的裤衩给扒了！
• 财新网网友： 2011-02-28 20:26:35 很有收获。
• 财新网网友： 2011-02-28 15:35:13 个人觉得，只要铁道部还可以低利率发债
  借新债还旧债，和财政部一样的话
  问题就不大，风险就不高，
  但是如果债发不出去了
  或者说利率很高了
  风险才会上去
  国家也是这个道理啊
  这恐怕跟一般的公司不一样的
  因为一般的公司不能这么频繁的大量的融资的