苏州机场又改为常熟了:飞行员自谈造假内幕：工资过高也是造假的根源之一 - 真光的日志 - 网易博客

飞行员自谈造假内幕：工资过高也是造假的根源之一

默认分类 2010-10-02 10:54:00 阅读6 评论0   字号：大中小 订阅

　　“中国民航在飞行员资格的管理上，从某种意义上说并不是太宽松而是太严格，对民航飞行员的管理缺乏科学性并且管制太多才是造成民航飞行员造假事件的根源。”

　　8月24日，就在伊春空难发生后，各路专家纷纷对事故原因进行猜测和分析。此时，一条两年前的新闻被重新挖了出来：民航系统2008年、2009年，查出200多名飞行员飞行资历不实。

　　就在消息发出的3天后，国家民航局正式承认192名飞行员飞行经历不实是事实，同时表示已经对造假飞行员做了严肃处理。对于伊春空难，相关负责人也将问题指向了飞行员的资质上，民航总局局长李家祥表示，从“坠毁的地点来看，可以说是犯了一个非常低级的错误”。“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。从当时落地速度看，大约有220公里/小时，粗略计算，大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。”

　　那么，究竟是什么原因导致飞行员资历造假呢？

　　供给与需求不平衡

　　“航空公司日趋激烈的竞争是造成飞行员造假的主要原因之一。”中国航空法第一律师、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张启淮告诉《北京科技报》，随着经济的发展，航空公司从原来的个位数已经晋升到30多家。随着飞机不断增加，民营航空公司的不断进入，热门航线和黄金时刻成为标价待沽的“商品”。除此之外，高铁在其后的猛烈追赶，内忧外患之下，航空公司只有选择不停地加飞，开辟新的航线才能保障利润的来源，但是越来越多的航线和航班就意味着需要更多的飞行员加入到民航系统中去。

　　据了解，由于2008年和2010年我国相继举办奥运会和世博会等大型活动，我国民用航空业正以12%~14%的速度在增长，这使得飞行员极为紧缺。据有关方面预测，到2015年飞行员缺口将高达1.8万名。这意味着未来几年中，我国民航每年要有2500~3000名新飞行员上岗，才能满足机队的飞行需求。

　　“但事实上中国航空飞行员的数量却少得可怜。”湖北蔚蓝国际航空学校招生办主任余清华告诉记者，像中国民航学校这样，中国民用航空总局直属的以培养民航飞行人才为主的全日制普通高等学校一年也只能培养1000名飞行员，而像蔚蓝这样的民间航校一年最多只能培养100名左右的飞行员。

　　一份2008年飞行员调查显示：2008年底全行业在册飞机数量为1260架，同比净增加131架，同比增速为11.6%；环比净增加10架，环比增速为0.80%。而飞行员总量为12000人左右。从事民航公共运输的一架大中型飞机一般配备10~16名飞行员，其中具有机长资格的飞行员3~4名。按照最低配备标准，我国短缺机长资格的飞行员约200~500名，普通飞行员约500~1200名。按照最高配备标准，我国短缺机长资格的飞行员约600名，普通飞行员约3500名。

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　　航空公司的利益驱动

　　“在飞行员的培养以及养成上，飞行的时间经历是非常重要的，而造假也正是对飞行时间的篡改。”张启淮告诉记者，在飞行员界流传着这样一句名言：飞行员的培养难于开采铁矿石。其意义就是中国航空市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石还困难。

　　对于这句话，徐建国（化名）颇为赞同。徐建国是国内一知名航空公司的机长，有着1万小时的飞行经历，但他回忆起自己还是“菜鸟”时的经历，仍然是苦不堪言。

　　他告诉记者，自己从航校毕业进入航空公司后是不能马上飞行的，先要进行模拟机的训练，训练结束后还要进行真机的起降飞行，“所以常常在午夜12点以后，你会看到几架飞机在航空公司附近的空域进行上上下下的起降活动，这种活动往往会持续到早上6点。”而之所以要选择在午夜12点是为了不影响白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后飞行员往往是在这个时段进行本场训练，用真正的飞机完成30个起降后，才能正式获得飞上天空的资格。

　　张启淮告诉记者，从一个完成基础飞行培训的学员成长为正式的机长，这期间要经历大概八个阶段，即观察员、全程右座、第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶，然后才可以成为机长。

　　其具体过程是：一名航校毕业的学员进入航空公司后先要飞50~60个小时，之后还要飞30个起落，几个月后，考察合格才能成为副驾驶，而副驾驶又分为A、B、C三种类别，仅C又分为C1、C2、C3，通过一层层的晋级在飞行满2700个小时后，要接受航空公司、中国民航总局代表的联合考核，考核之后才能决定这名飞行员是否能够担任正驾驶，最后再由航空公司决定你能不能成为机长。由于民航总局规定飞行员一年的飞行时间不能超过1000小时，所以一般来说这个过程需要5~7年的时间。

　　此外，一个航空公司一般要配备4~5个机组，每个机组是4个人，当中至少有一个必须是机长，因此一架飞机需要4~5个机长。但是由于总量很少，而一名飞行员成为机长又要等7年的时间，在航空公司竞争如此激烈的前提下，有的航空公司只能篡改飞行员飞行时间，假飞行员，尤其是假机长由此而生。

　　当然，除了航空公司为了利益会篡改飞行员的飞行经历外，一些航校对飞行学员的飞行经历也会进行篡改。

　　航空公司从航校招收飞行员被称之为“大改驾”，意思是从大学生转为飞行员，一般包括“2+2”和“4+1”，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育；“4+1”则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。

　　张启淮告诉记者，“不管何种方式都要保证学生在航校的飞行时间不能少于200小时。”

　　但是，近日一名叫小秦的飞行员通过媒体爆料自己在航校遭遇的飞行员经历造假内幕。今年年初，小秦加入东航，成为一名“小飞”，“‘小飞’只能坐机舱后座，看着机长和副驾飞行。要观察飞行50个小时才有机会坐到右座，成为副驾驶。”可是小秦没有等那么久，就能在操作台上露一手，“有时候副驾会把我叫过去，告诉我飞行要领，还会让我动动操作按钮。”

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　　2 伊春空难后，小秦就没再被机长带飞过，“要安全大检查了，所有的跟飞都被取消了，这段时间是没机会飞了。”

　　小秦大学毕业后考取美国航校，成为准飞行员。刚入学，一个飞行记录本连同教材摆到了小秦面前，每次飞行前，小秦都把小本塞到口袋里，“每次飞行都要记录，有多少次夜航，飞行中有多少次穿云，飞行时间都要有详细记录。”

　　飞机降落，小秦没出舱，先掏出记录本，用英文总结飞行经历，在最后的飞行时间上，小秦写上“Two hours”（两个小时）。小秦将记录本递到教练面前，教练粗略扫了一眼，签上名字。“每次飞行记录都是自己来写，教练确认一遍，然后签名。如果和教练关系好，多写一两个小时，其实也可以。以前就有航校发生过这样的事情。”小秦说，在美国要飞满250个小时后才能从航校毕业。

　　“每名飞行员都应该有一个飞行记录本，这个记录本从他服役开始，直到退役，会记录下他每一次的飞行经历。”小秦回国后，本子就送到了民航总局，等待换取国内的飞行记录本，“美国的飞行时间也会在新的记录本上体现。如果通过一些手段造假，在航校和军转民时都有机会篡改飞行时间。”

　　高薪吸引军转民

　　“除了航空公司的利益驱动外，飞行员工资过高也是造假的根源之一。”中国私人飞机采购师、中国通用航空网总裁杨笑侬告诉《北京科技报》，在中国，民航飞行员的工资水平都非常高，平均年薪会超过30万，原本高工资能够带来高素质的飞行员，但是在中国反而由于高工资造成一部分关系户进入民航成为飞行员。

　　除此之外，民航的高工资也会使很多空军飞行员想提前转业进入民航系统。杨笑侬说，航空公司除了会向航校招收飞行员外，空军转业人员也是其招收飞行员的另一组群。

　　但是有关部门为了防止空军飞行员为进入民航系统而提前转业，就规定凡进入民航系统的空军转业人员必须持有部队的推荐函，以及在部队飞行的经历，民航才有可能去认可他们的经历取得飞行执照。

　　然而杨笑侬认为，并不排除有个别空军转业人员是由于关系拿到推荐函进入民航系统干上飞行员的，甚至某些空军飞行员军转民后，在简历上虚报和篡改其飞行经验，对航空公司来讲，比较难发现。“那么，对这样的军队飞行员就不得不考量其资质问题。”

　　此次伊春失事飞机的机长就是一位转业军人。据了解，今年40岁的机长齐全军，总飞行时间为4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照。在部队一直开军用小飞机，33岁转业，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但深航没有给他波音737机长的资质，最后给的是E190机长的资质。

　　虽然民航中南局曾向河南航空下发要求：飞伊春要对机长进行带飞，但是失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，没人带飞，这严重违反了监管要求。从2009年4月7日到出事前，齐全军飞EMB-190机型也就一年多。

　　对于高报酬是导致民航飞行员内部造假的原因之一，张启淮也颇为赞同。他给记者算了一笔账：民航飞行员除了基本工资外，收入主要是依靠小时费，而副驾驶是320元/小时，正驾驶是400元/小时。

　　于是在如此悬殊的报酬条件下，飞行员的飞行经历就成为飞行员晋升获得更高报酬的一个瓶颈。张启淮说，飞行员为了获得更多的收入，就希望能尽快从副驾驶转为正驾驶，并且有的飞行机械师为了获得更多的利益，也造假从而当上飞行员。

　　但是造假并非想象中的那样容易，张启淮告诉记者：首先，飞行经历都会在飞行员的飞行经历本中有所记录，这个飞行经历本记录着飞行员的飞行时间、飞行航班号、起落次数、飞行起始地以及目的地，而本子一般在飞行员飞行结束后统一放在航空公司进行保管，如果飞行员有调动，飞行经历本就会交由民航公司地方管理局进行保管，然后再转向其他航空公司，这个飞行经历本被称之为技术档案。

　　“那么如果要想对技术档案进行篡改的话，就必须要有三方的联手合作才能完成：飞行员本人、航空公司以及航空管理局。”张启淮说，由此可以看出飞行员想获得更高的报酬，航空公司为了利润最大化，而个别官员为了得到一些灰色收入，从而导致飞行员造假产生。

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　　制度与管理的缺失

　　张启淮认为，飞行员造假的根本原因还在于航空部门检查制度、处罚力度比较弱，以及相关法律缺失。他认为造假飞行员应该遭到终生停飞的处理，对于批准造假的人应该撤去公职甚至受到刑事责任的追究。他告诉记者，国外的飞行员是不敢造假的，造假是要追究刑事责任，并且航空公司因此也会受到重罚的。但是在中国，就以此次200名飞行员造假来说，只有个别人遭到停飞，其他人又重新回到原公司，有的人甚至已经开始飞行。

　　除此之外，张启淮告诉记者，民航从私照转到商照的检查也比较薄弱，运输航空的飞机通常飞行执照分为三个级别：私照、商用执照以及航线运输执照，飞行员在拿取私照后再由航空公司进行招聘，从准入的角度上看从私照到商照应该进行严格审查，考核飞行员的飞行技术档案以及飞行技术，但是现实情况却是有考但是考得不严，中间存有大量漏洞。

　　“中国民航在飞行员资格的管理上，从某种意义上说并不是太宽松而是太严格，对民航飞行员的管理缺乏科学性并且管制太多才是造成民航飞行员造假事件的根源。”杨笑侬说，国外飞行员的经历以及技术条件，有着很详细的规定，只要满足这些条件就可以成为飞行员，也就具有相应的资质，但是在中国只有航空公司能够办理飞行执照，也就是说个人是没有办法取得飞行执照的，从而就导致全社会飞行员的短缺。

　　其次，中国飞行员没有正常的成长途径。在国外，例如美国，它的职业飞行员大概有10万人，但是社会上的飞行员有60~70万人左右，那么航空公司就能从社会上去选择最优秀的飞行员通过考试进入到民航系统，而在中国几乎就没有社会飞行员，所有飞行员都是有单位的，这样就造成航空公司的人力投入成本很高，此外真正想飞行的人也很难找到一个途径进入到航空公司。

　　杨笑侬指出，每个机型对于飞行执照的要求也并不相同，例如ERG-190就要有相关方面的训练，空客有空客的要求，小型飞机与大飞机的飞行经历也不相同，在国外存在很多支线航空公司并且这些航空公司又有很多种飞机，而中国缺少真正的支线航空，加上中国的空域管制过于严格，航空公司准入条件过高，导致飞行员缺少驾驶小型飞机的经历和机会。

　　由于通用机场和小型飞机的缺乏，运输量自然也少得多，使得飞行员从飞行学校出来以后，只能在大型客机上增加经历，因此，林笑侬建议国家放开旅客运输以外的飞行，大力发展通用航空。在国外，通用航空主要是私人飞机、小型包机，通用航空是运输航空客流的10倍，因此就能够使运输航空有足够的飞行员可以使用。（文/谭娜）