龙珠激斗斑斑阵容搭配:“系统电压、电流测试法”在汽车维修中的应用

在汽车维修作业中，现代检测设备的使用已趋于频繁。很多电器故障通过解码器、示波器对故障码、数据流、波形的读取分析，问题可以迎刃而解。但在汽车电器系统的诊断上,还是不能将传统的电压、电流测试手段弃之不用。在诊断蓄电池、发电机、启动系和点火系过程中，用电压及电流测试法更为方便。
一、蓄电池电压、电流测试

1.负荷测试

铅蓄电池性能的最佳测试方法是负荷测试。测试时为保证得到正确结果，要求蓄电池的电量至少在75%以上。若电解液相对密度不到1.22 g/cm3，开始电压达不到1.24V，应先充足电再进行测试。

可以用高率放电计对蓄电池进行负荷测试。12V整体电池式高率放电计有可变电流式、不可变电流式两种，我国目前应用较多的是不可变电流式（如图1所示）。测试时，用力将放电计触针刺入正负极，保持15s，若蓄电池能保持在9.6V以上，说明该蓄电池性能良好，但电量不足；若稳定在10.6～11.6V，说明蓄电池电量充足；若电压迅速下降，则说明蓄电池已损坏。
采用可变负荷高率放电计，可用3倍Qe 值作为测试电流。对于12V蓄电池，用180A作为额定负荷电流值，在大多数情况下可获得令人满意的效果。

如果没有高率放电计，在启动系正常情况下，可用启动机作为试验负荷，步骤如下：
⑴拔下分电器中央线，并将其搭铁；
⑵将数字式电压表接于蓄电池正、负极上；
⑶接通启动机15s ，读取电压表读数，对12V 蓄电池而言，电压表读数应不低于9.6V。

2.3min充电测试

这个测试用来确定已放完电的蓄电池能否继续使用。将蓄电池拆下，对12V蓄电池以不超过40A的电流连续充电3min。当充电3min 时，若充电电压超过15.5V，说明蓄电池有故障，应予以更换；若不超过15.5V，可按制造厂推荐值继续补充充电。

3.蓄电池外电路漏电测试

漏电测试用来判明当所有电路切断时，是否还有某些电器元件或部件在耗用蓄电池电能。方法有以下几种：

⑴ “刮火”法

切断所有开关，关好车门，拆下蓄电池搭铁线，对蓄电池负接线柱“刮火”，若有火花，说明电路漏电。

⑵试灯法

在拆下搭铁线后，用小功率试灯串入蓄电池负接柱与搭铁线之间（如图2所示），若试灯发亮，说明电路漏电。
⑶电压表或电流表测试

汽车上有些电子器件即使所有开关切断时也一直在耗电，但其数值很小。这些部件包括：数字钟、电子调谐（电台记忆）式收放机、发动机控制微机的二极管。为了检查这些电子器件在点火开关断开时的耗电情况，可用电压、电流表进行测试。测试时，拆下蓄电池搭铁线，将电压表正表棒接搭铁线，负表棒接蓄电池负接柱，电压显示值应略小于蓄电池静止电动势。如静止电动势为12.6V的蓄电池，若测出电压为12.2V，说明电路正常，可保证蓄电池在较长时间内不会漏完电。如用电流表测试，可先用高量程测量，然后视需要降到低量程，以读取精确读数。

⑷用欧姆表测试

从蓄电池上拆下搭铁线，将欧姆表表笔分别连接搭铁线与蓄电池正极引线，其电阻值应不少于100Ω，否则会导致蓄电池漏电过快。

4.电池接线柱接触不良测试

无论蓄电池接线柱是否连接好，都需要进行接线柱接触压降的检测。能够有效地减少由于接线松动或连接缺陷造成的返工或途中“抛锚”。

测量正接线柱的压降时（如图3所示），将电压表正表笔接到电池正接线柱上，负表笔接到正极电缆夹头上，启动发动机，这时电压表读数不得大于0.1V。否则说明接线柱接触不良。测量负接柱的接触压降时，表笔的检测点与上述相反。

若蓄电池电量充足，但启动机启动无力，且接线柱及电缆夹头温度较高，也说明接线柱接触不良。

二、发电机电压、电流测试

1.发电机B接柱电压测试

如果汽车装有催化式排气净化装置，在做此测试时，发动机的运转时间不得超过5min。

⑴在发动机停转且不使用车上电气设备的情况下，测量蓄电池电压，并将这个电压作为参考电压（基准电压）。

⑵启动发动机，使发动机转速保持在2000r/min，在不使用车上电气设备的情况下，测量蓄电池电压，这个电压称为空载充电电压。空载充电电压应比参考电压略高，但不超过2V。

⑶发动机转速保持在2000r/min，接通电器附件，如暖风机、空调或前照灯（远光）等，当电压稳定时测量蓄电池电压，这个电压称负载电压。负载电压至少应高出参考电压0.5V。

⑷若有问题，可在充电电流为20A时检查充电线路压降（如图4所示）。 将电压表正极接发电机电枢（B+）接线柱，电压表负极接蓄电池正极桩头，电压表读数不得超过0.7V；将电压表正极接调节器壳体，另一端接发电机机壳，电压表读数不得超过0.05V；当电压表一端接发电机机壳，另一端接蓄电池负极时，电压表读数不得超过0.05V。若示值不符，应清洁、紧固相应连接线头及安装架。

2.发电机B接柱电流测试

⑴将发动机熄火，拆掉蓄电池搭铁电缆接头。从硅整流发电机电枢（B+）接线柱上拆下原有引线，将0～40A 电流表串接在拆下的引线接头与电枢接线柱之间。再将电压表正极接电枢接线柱，负极与发动机机体相接（如图5所示）。

⑵切断汽车所有电器开关。

⑶复装蓄电池搭铁电缆接头，启动发动机，使发电机在略高于额定负荷转速下工作。这时电流表读数应小于10A，电压值应在调节器规定的调压值范围内。

⑷接通汽车主要用电设备（如前照灯远光、暖风机、空调、雨刮器等），使电流表读数大于30A，此时电压值应大于蓄电池电压。

⑸将发动机熄火，先拆去蓄电池搭铁电缆接头，拆除电压表、电流表，复装发电机电枢线和电池搭铁电缆接头。若电压值超过规定电压上限，一般为调压器故障；若电压远低于电压下限，电流过小，应检查发电机个别二极管或个别电枢绕组是否损坏。
三、启动系线路压降测试
在启动无力或启动机不转时可进行启动系线路压降测试。在接通启动机电路（约300A）时，测试启动机线路压降，应符合图6所示的要求。蓄电池接柱与电缆夹头压降不大于0.1V；启动电缆、搭铁电缆、启动机与发动机缸体的电压降不得大于0.2V。启动时，应保证启动机（电动机）两端电压不低于9.6V。
四、点火系的电压测试
1.系统电压测试
(1)通路测试
接通点火开关，断电触点闭合时，系统各部件电压不得低于如图7所示的值；线路压降不得大于图7所示值。即点火线圈初级绕组两端应得到5.5V以上电压，断电触点（包括连线）压降不大于0.2V。
(2)启动测试
将电压表正极接点火线圈“开关”接线柱，将分电器中央线拔下，并将其搭铁。然后启动发动机，电压表应从5V上升到9V，启动完毕再降回到5V（如图8 所示）。
四、怠速不稳的诊断案例

1. 进气系统

案例1 奥迪A6 2.4积炭过多引起怠速不稳

故障现象：一汽-大众公司制造的奥迪A6 2.4乘用车，装备APS型发动机，行驶里程11万km。当挂上“D”、“R”挡后发动机抖动，如果同时开空调，发动机抖动得更厉害。据车主说，该车每行驶7500km都定期保养。

故障检测：查询发动机控制单元没有故障码存储，阅读数据块未发现问题。

故障分析：汽车经长时间使用，发动机的进气道、气门、燃烧室会形成积炭，导致发动机功率下降，怠速工况加上负载时会出现功率不足。所以当挂入挡位、打开空调和打开大灯后，发动机控制单元竭力稳定怠速，但已超过调整范围，所以发动机出现抖动并且转速下降，使乘坐舒适性变坏。奥迪A6 2.4L 发动机的功率是121kW /6000 r/min，当行驶了超过10万km时，挂入挡位后出现怠速抖动的车辆较多，而奥迪A6 2.8L发动机的功率是142kW /6000 r/min，很少出现这种现象。该车在此前曾用打吊瓶的方法清洗过进气道和燃烧室积炭，怠速不稳现象有所好转，但用户说仍没有恢复到新车状态。我们分析该车虽然定期保养，但行驶到11万km才第一次清洗积炭，有可能积炭过多，使用1瓶清洗剂没有完全洗净。与其他汽修厂的同仁讨论，他们也遇到过类似现象，应用户要求更换了发动机控制单元也没起作用，而且更换控制单元需要输入7位防盗密码，必须到服务站使用VAS5051远程诊断系统才能进行。

故障排除：再一次用吊瓶方法清洗积炭，然后在高速公路上高速行驶数十千米，感觉在挂挡和开空调后怠速运转平稳，基本恢复到新车状态，用户满意接收。

总结：怠速不稳规律：发动机带上负荷，冷车抖动更明显。怠速不稳程度：轻微。故障性质：直接原因。故障发生系统：进气系统。

案例2 红旗CA7220（匹儿堡型化油器）真空歧管漏气引起怠速不稳

故障现象：一汽轿车公司制造的红旗CA7220乘用车，安装匹儿堡型化油器，怠速抖动。

故障检查：观察发动机，怠速存在抖动现象。测量尾气，测得CO为0.2%，HC为2000ppm(0.2%)，此结果说明混合气过稀或某汽缸工作不良。当分别拔开1、2、3缸的高压线后抖动加重，此时HC上升到3000ppm(0.3%)，说明1、2、3缸由于中断点火而使混合气没有燃烧，所以尾气排放中HC增加，同时说明1、2、3缸工作正常。当拔开4缸高压线时，发动机抖动没有加重，CO、HC也和开始测量时一样没有变化，此现象说明4缸工作不良。随后将4缸高压线外装1个火花塞，看到发火正常，更换4缸火花塞，故障现象依旧。

故障分析：通过检查可以判断是4缸工作不良而引起尾气不正常。因为中断4缸点火尾气中的HC没有增加，而中断1、2、3缸点火尾气中的HC增加。另外，4缸工作不良也不是高压火引起，经检查4缸高压火正常。4缸工作不良的原因是混合气过稀，为什么只有4缸吸入的混合气过稀呢？观察进气歧管就会看出，4缸进气歧管上接有一根真空管，这根真空管用于控制空调箱通风板。并且，这根真空管还连接1个真空储存罐。如果这根真空管存在漏气故障，就会使4缸从漏气处吸入未混有汽油的空气，使得混合气过稀。

故障排除：经检查，发现上面所说的真空管确实磨破。更换新真空管，启动发动机，怠速平稳了，测量尾气，CO为0.1%，HC为500ppm(0.5%)，故障排除。其它化油器发动机，在通往4缸的进气歧管上也会连接真空管作为真空源，所以出现以上故障现象时，首先要检查这根真空管或真空管连接的膜片室有无损坏。对于电喷发动机，由于是喷油器对各缸分别喷油，当与进气歧管连接的真空管漏气后一般不导致个别汽缸不工作。

总结：怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：中度。故障性质：直接原因。故障发生系统：进气系统。

2. 电控系统

案例3 奥迪V6 2.6E怠速开关损坏引起怠速不稳

故障现象：一汽轿车公司制造的奥迪V6 2.6乘用车，怠速在500～1000 r/min范围内上下抖动。

故障检测：查询故障码1个，00523进气温度传感器G42正极断路/短路，偶发故障。清除故障码后对节气门进行基本调整，怠速能稳定在700r/min运转；将转速提高到2000r/min时，诊断仪与控制单元的通讯中断。再将油门松开，怠速又在500～1000 r/min范围内上下波动。重新进入发动机地址，阅读数据块010组的第2区，该区显示的是节气门怠速开关位置，触点闭合应显示“1”，触点打开应显示“0”；而该车节气门无论在关闭或打开位置都显示“0”。

故障分析：进气温度传感器故障不会引起怠速大范围波动。该车控制单元是早期版本，当发动机转速超过2000r/min时，由于数据流大量堆积，诊断仪与控制单元通讯中断也属于正常。造成怠速抖动的真正原因是节气门怠速开关不能闭合，控制单元由于接收不到怠速开关闭合信号，所以不能进入怠速稳定程序。

故障排除：检查油门拉线，正常；松开节气门位置传感器的两条紧固螺栓，该传感器的两个安装孔是椭圆的，转动节气门位置传感器，阅读数据块可以出现“1”。进行节气门基本调整，怠速恢复正常。用户将车取走使用3天没问题，第四天故障重现，开回修理厂。阅读数据块看到节气门位置又总是“0”，说明怠速开关接触不良。更换1个新的节气门位置传感器，经使用数周后怠速抖动现象再也没有出现。

总结：怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：严重。故障性质：间接原因。故障发生系统：电控系统。

案例4 红旗7180A2E人为造成怠速不稳

故障现象：一汽轿车公司制造的红旗7180A2E（名仕2代），行驶里程6000km，怠速运转不稳，排气管发出“突、突”响声。

故障检测：发动机控制单元无故障记忆。阅读数据块，看到点火提前角在
6°～12°之间频繁跳动，这是控制单元对于怠速不稳所采取的举措，通过不断调整点火提前角实现怠速目标值。测量怠速尾气，CO为0.2%，HC为100ppm
(0.01%)，但很快CO变化到1%，HC变化到1000ppm(0.1%)，并以这两种状态反复变化。询问用户这种情况发生多长时间了，当时用户情绪很激动，只是反复地说：“我要退车，我要换车”，就是不说这种现象发生了多长时间。

故障分析：尾气一会儿正常，一会儿不正常，说明空燃比也是一会儿正常，一会儿不正常。漏气是最可能的故障原因，但检查并没有漏气现象。检查中发现拔开空气流量计插头后发动机怠速反而平稳了，这说明是空气流量计信号促使控制单元大幅度调节空燃比。进一步检查，发现空气流量计外壳上的箭头朝向空气滤清器方向。问题找到了，我们知道热膜式空气流量计的取样通道安装冷丝（或称温度补偿电阻、测温电阻）和热丝（固定在树脂膜上的铂电阻丝），空气首先经过冷丝，再经过热丝。控制单元为使惠斯顿电桥平衡，不断地调整流过热丝的电流，使热丝温度大约比冷丝高出100℃。流过热丝电流的大小，对应了进入汽缸的空气量。如果将空气流量计方向装反，空气先经过热丝然后经过冷丝，冷丝就会受到热丝温度的影响，所测量的不是进入空气的温度，而是大约高于冷丝100℃的温度。所以热丝谎报了进气量（比实际进气量多），于是增加喷油量。而氧传感器信号报出含氧量减少，控制单元调整空燃比使供油恢复到正常，所以怠速转速和尾气会大幅度波动。

故障排除：拆下空气流量计，将外壳箭头的方向朝向汽缸，启动发动机，测量怠速运转稳定。测量尾气，CO为0.2%，HC为100ppm(0.01%)，并保持平稳，排气管发出的“突、突”声也没有了。

总结： 怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：严重。故障性质：间接原因。故障发生系统：电控系统。

案例5 赛弗电脑插头进水引起怠速不稳

故障现象：保定长城汽车公司制造的赛弗车，采用联合电子发动机控制系统，怠速在800～1000r/min抖动，每一次原地加油时从排气管都冒出黑烟。

故障检测：使用元征X431诊断仪查询，无故障码存储，喷油时间4ms，点火提前角15°，拆下喷嘴检查，无泄漏。

故障分析：根据发动机的运转现象，像似某输入信号不正确的干预或是控制单元程序有误，但是读数据未发现异常，汽车电脑程序又不像PC电脑，程序易错乱但重新安装立即就好。所以还是控制单元或元件的插头接触不实，最值得怀疑的就是控制单元的插头。

故障排除：拔开控制单元插头，插脚锈蚀严重，并且断了2个插脚。在打开发动机舱盖洗车时，水顺着线束流进车内的电脑插头内。清洁插头，更换控制单元，发动机运转正常。

总结：怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：中度。故障性质：间接原因。故障发生系统：电控系统。

3. 配气机构

案例6 宝来1.8T气门烧蚀引起怠速不稳

故障现象：一汽-大众公司制造的宝来1.8T AT，行驶里程8000km，怠速轻微抖动，挂倒挡抖动增大。

故障检测：用VAS5051检测01-08-16数据块，看到4缸失火40余次，1、2、3缸没有失火记录。分析是4缸点火线圈或喷油器故障，但将1缸的点火线圈和喷油器与4缸对调后故障仍旧。测量1、2、3缸的汽缸压力均为11～12bar(1bar=100kPa)，测量4缸压力7bar，此值低于下限值。

故障分析：由此怀疑4缸气门关闭不严，混合气不能充分燃烧，做功差。使用VAS5051查询到4缸失火，这是控制单元根据4缸活塞在做功冲程比其它3个缸速度慢而作出的判定，其原因不仅是4缸没点火，也可能是没喷油或压缩压力低。根据对汽缸压力的测量结果分析，本质是4缸压缩压力低。

故障排除：拆卸汽缸盖，发现4缸有1个排气门烧蚀，进气门上也有大量积炭。此车行驶8万km未做过喷油器和进气道清洗，分析排气门烧蚀原因是由于积炭影响散热，导致排气门烧蚀。更换烧蚀的排气门，试车一切正常。

总结：怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：轻微。故障性质：直接原因。故障发生系统：配气机构。

案例7 捷达CiF气门弹簧断裂引起怠速不稳

故障现象：一汽-大众公司制造的捷达CiF，行驶里程3万km，怠速不稳，在500～800r/ min之间游动；有时熄火；加速时有缺缸现象。据车主反映此现象是突然出现的。

故障检测：用1552调取发动机故障，有两个故障码：17966，节气门电位计G186电路故障；16516，工作台1个传感器（氧传感器）电压太大。

首先用断油方式检查缺缸现象，发现1缸不工作；检查火花塞，上面有油渍且汽油味浓。在检查确认高压线无故障后更换火花塞，启动后发动机没有明显好转。再次拆下火花塞看到和刚才一样，火花塞有油渍，这说明1缸不工作。

用汽缸压力表测量4个缸的缸压，均在1.1MPa，属于正常。更换点火线圈，还是没能解决问题。这时考虑可能是喷油嘴喷油过多造成混合气过浓，汽油不燃烧。于是拆下喷油嘴检测，4个缸的喷油嘴雾化良好，没有滴漏现象，进气歧管内没有积炭，因此排除了喷嘴故障。

用V.A.G.1318测量汽油泵压力也在正常范围。用试灯检查喷嘴线束供电情况，也没问题。

用1552读取发动机数据块，01－08－002的第2区发动机负荷在17.6～26.6之间,3区喷油时间在4.1～15.4ms之间,显示组003的3区节气门开度在3.9～14.1％之间,氧传感器数据显示过浓。

经过常规检查，确定控制的电路及油路都正常的情况下，决定解体发动机。拆下气门室盖，检查气门行程时，意外发现1缸排气门弹簧从底部折断（见图1）。故障原因找到了，于是更换气门弹簧，故障排除。


故障分析：由于是1缸排气门弹簧从底部折断2圈左右，气门弹簧还有一定的弹力，当测量汽缸压力时，由于发动机转速较低，相对来说气门关闭的时间较长，所以检查汽缸压力在正常范围内。而发动机启动后，由于转速较快，发动机排气门不能及时关闭，造成1缸不工作。发动机控制单元检测到负荷增加，延长喷油时间，氧传感器将检测到的混合气过浓信号反馈给发动机控制单元，发动机控制单元又将节气门开度增大，造成怠速忽高忽低。

总结：怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：严重。故障性质：直接原因。故障发生系统：配气机构。

4. 喷油系统及多种原因

案例8 桑塔纳Gli多种原因引起怠速不稳

故障现象：桑塔纳GLi，行驶里程为24万km，怠速在500～1200r/min之间抖动，有时甚至熄火。车主叙述在某修理厂曾更换过火花塞、高压线、点火线圈，但故障依旧。

故障检测：查询发动机控制单元，无故障码存储。阅读数据块，发现节气门角度8°，怠速喷油时间4ms，熄火前喷油时间迅速升至15ms。测量尾气CO为1%，HC为800ppm(0.08%)，说明混合气稍浓。测量怠速点火提前角15°，说明提前角过大引起怠速抖动。通过旋转分电器外壳调整点火提前角到6°，此时发动机怠速平稳多了。但试车中又发现热车不易启动，怀疑喷油嘴密封不严。将4只喷油嘴拆下检测确实有泄漏现象，清洗后试验泄漏现象消失。装回喷油嘴，热车不易启动故障排除。但试车又发现打开空调后怠速下降到500r/min，说明发动机控制单元没有执行空调快怠速程序。

故障分析：连续排除了怠速抖动、热车不易启动两个故障，第三个故障是没有空调快怠速。检查空调控制器，发现通往发动机控制单元的双向信号线被剪断，而将此线接到15号钥匙火线上。以前的修车者为什么要改动线路呢？进一步检查该车控制单元是老版本，该控制单元不具有对空调控制器联络的功能，前一位修车者进行了应急处理，却付出了无空调高怠速的代价。

故障排除：更换新版本的发动机控制单元，恢复电路连接，该车3个故障全部解决。

总结：怠速不稳规律：发动机无负荷，冷、热车均抖动。怠速不稳程度：严重。故障性质：直接原因、间接原因。故障发生系统：点火系统、喷油系统、电控系统