魔龙契约:柱塞式化油器比真空膜化油器省油的原因～～...

 柱塞式化油器比真空膜化油器省油的原因～～

最近某些车民对踏板车改用柱塞式化油器争议颇大，双方各有说法争执不下。看了一些争议的片段，都是从各自立场出发，没有为广大车民说到点子上。在此老夫简单侃上几句，对此问题做点技术分析，给版内车民做点参考。
按常规机械原理，目前使用四冲发动机和皮带变速的踏板车，其发动机效率是有限的，传动结构是不省油的。广大车民在无法改进发动机和机车传动机构的背景下，所谓的节油，也就是尽量少浪费点，尽量将燃油的效益发挥出来。
　　　
在目前流行的踏板车上，看重节油环保的业余发烧友，除了改进发动机、传动系统、喉管化油性能、点火变角以外，化油器是其中很重要的一环。在不懂摩托原理、不会自己动手改进摩托的多数用车人当中，更换点火器和更换化油器是比较简单的做法。
关于踏板车化油器，本版这两年已发帖Ｎ多，分析讲解得已很透彻。根据本版调研，目前踏板轻摩（含助力车）中化油器耗油严重者，多与化油器本身设计、自身质量、调节不到位、与汽缸排量不匹配、～～～等四大因素有关。
　　　　
但在外界，一说到化油器，许多车Ｍ车Ｔ出于自身立场或某种利益，都喜欢大赞品牌化油器，就象许多车神车王那样，一说到改车，就是哪样配件价格昂贵就鼓吹哪样，似乎改车的出路就是烧钱，令到广大车民多不愿接受。
本版不是化油器厂家，看不起目前流行的这些仿倭烂货，也不靠鼓吹某些品牌赚￥；故在此只做些技术分析，不谈厂家和品牌，只讲结构原理。作为ＭＴ常识，此帖仅供版内车友参考，读者请勿追问价格和购买之类问题。
　　　　　
一、从调节化油器油汽输出浓度的角度来看：
目前一般的真空膜化油器只能调节怠速油汽浓度和怠速节气，化油器的主油浓度是不可调整的；因此可以理解为：主油的输出状态，一年四季都是按最低气温时设定的主油浓度。即使是到了夏天，主油还是象冬季那样地输出富油。
而柱塞式化油器的结构有所不同，它的主油针上有五道环槽，可以按季节和车况来改变主油浓度，避免不必要的燃油过度输出。以此主油针可以调节的节油因素，柱塞式化油器就具有比真空膜化油器可以更加精细节油的基础条件。
（某些高价名牌真空膜化油器的主油针上是有调节槽的，但目前流行的多数等压真空膜化油器，主油针上却没有调节槽，令到车主无法调节主油浓度。主油针上开几道小槽不过一毛钱，但上百￥的真空膜化油器却因此一点小节，明显输于几十￥的柱塞式化油器。）
　　　　
二、从化油器的结构和稳定性来看：
目前流行的真空膜化油器结构复杂累赘，其中有些设计只顾自己立场角度，对于摩托和车民来说，却是非常不合理和不方便，非常容易发生故障；特别是一些质量等级较低的化油器，对于不会自行维护保养的车民来说，要靠侥幸走运来维持使用。而柱塞式化油器结构简单一目了然，比较可靠耐用，容易保养调节，比较具备将输出浓度调节到节油状态的结构基础。
真空膜化油器原本最大的设计特色，应该是可以根据喉管内的负压，自动调节主油柱塞的提升，但在实际应用检修中，本版解剖了Ｎ多真空膜化油器，却没有一只可以做到稳定喉管内真空负压的，也没有几只是可以将怠速油与主油衔接良好的。其中有许多是设计失误和零件质量欠佳的问题，有些可以通过修改调节其中性能，但关键的一些先天设计结构很难改动。
　　　　
三、从化油器的设计结构性能来看：
真空膜化油器除了结构复杂累赘外，其中有些设计对零件的质量要求较高，例如压迫真空膜柱塞的弹簧和真空膜下的柱塞，怠速系统的出油孔～～。其中一些零件的设计很成问题，各款化油器的状况都不一样，似乎没个统一的规格，不容易稳定油汽浓度，也不容易搭配怠速与主油浓度的合理过渡。
例如真空膜下的柱塞，好的名牌化油器是平底圆柱形的，而多数常规真空膜化油器的柱塞是凹底“中”字形。由于凹底柱塞的原始过气口过大，在小油门和低转速时不能产生足够负压提高柱塞。这段工况的燃油全靠怠速富油，所以多数真空膜化油器的怠速油量，都是设置较高，否则就不够衔接主油。
　　　　
四、从化油器附件的可靠性来看：
真空膜化油器上最令人头痛、最多出毛病的地方就是电热加浓，还有化油器右侧的负压真空膜小室。这两件东西的工作状态既看不见也摸不着，若不是手头有尾排检测仪器，一般车民根本就不知道它们是不是正常工作状态。而柱塞式化油器却没有这些丫叉，不用担心会出这种看不见摸不着的毛病。
在柱塞式化油器中，对于冷机启动，有额外加浓或手动阻风～～这两种做法。这两种做法虽然各有利弊，但哪种都比电热加浓可靠有效得多，而且还可以根据车况灵活使用。只是启动时需要使用多长时间，要靠车主自己掌握，不象电热加浓那样，只要开响发动机，就只能随它去也。
　　　　
五、从化油器的怠速油路来看：
目前的真空膜化油器，其怠速油路结构复杂累赘，其中有些设计画蛇添足莫名其妙，非常不利于检修清理。例如：最大的怠速出油孔放在节气阀片的后面，一但化油器关闭油门进入滑行状态，喉管里的负压就会翻倍升高，让化油器继续消耗燃油。而柱塞式化油器的怠速出油孔在柱塞的底下，关闭油门是降低柱塞的动作，可以局部压抑怠速油的输出。
严格来说，关闭油门所导致的喉管负压过高，对哪种化油器都会多耗燃油；只是柱塞式化油器的柱塞将怠速油孔压住，比真空膜化油器将怠速油孔完全暴露要好些。真空膜化油器还有个负压小室给怠速油路提供“负压＝加浓”的特别设计，其实是一个令踏板车更加耗油和怠速不稳定的因素；柱塞式化油器大怠速油路比较简洁，没有这种画蛇添足的累赘。
　　　　
六、从化油器的价格效益来看：
等压真空膜式化油器，质量比较可靠的多在二百￥以上，否则柱塞与油针就有上述弊端；但即使是买只好的，也很容易因为燃油杂质等原因发生故障。而同等质量可靠的踏板车柱塞式化油器，其设计都是几十￥柱塞式化油器的底子，只是将出口改换成可以配合踏板车喉管的圆柱形而已。
如果是改用比较品牌的真空膜化油器，通常需要预备二百多￥；目前新款柱塞式踏板车化油器在海福享摩配城的价格大约是一百多￥，省下的一百￥大约可以让踏板轻摩跑上一千多公里。最重要的是：柱塞式化油器的故障率比真空膜化油器少得多，通常不用担心以后再去车行修理化油器。
　　　　
七、从化油器的维修保养便利来看：
柱塞式化油器结构比较简单，拆开后各零件和各油路气孔一目了然，很容易实施清洗和修整。一般的百姓车民，只要是稍微有点动手能力的男人，手头有钳子、十字起、平口起、这三件工具，即可对其实施分解清理；甚至在野外的途中，也可以拆卸清理。但对于结构复杂的真空膜化油器，一般车民通常都不具备检修这种化油器的经验与条件，很难自行处理。
其实柱塞式化油器通常都比较耐用，笔者自己在野外使用过十几年，也见过使用九年而没做过任何调节保养的柱塞式化油器；但真空膜式的化油器却不同，在本版接触踏板轻摩的两年中，见过Ｎ多种种故障与毛病，与踏板车的皮带传动系统一样，毛病多多还非常不耐用。若从耐用与可靠性角度出发，化油器少出故障的经济效益，不会少于化油器本身的价格。
　　　　
八、从使用柱塞式化油器的特点来看：
柱塞式化油器的调节比较方便，调节的效果也比较显著，容易调节到位，将可以节约的燃油节余下来。对于四冲发动机来说，贫油的声音比较明显，在化油器的调节过程中，很容易将化油器调节到即将贫油的最佳节油点。但真空膜化油器结构有所不同，修整也比较麻烦些，一般人多不容易将其调节到位。
柱塞式化油器对于微小油门调节比较精细稳定，在非皮带传动的常规轻摩中，一般不难到达７０～９０ＫＭ／Ｌ的耗油率，或是130ml／H的怠速耗油率。这对于精细调节怠速有些好处，可以得到比真空膜化油器更好的怠速稳定性。可惜皮带运动阻力较大，柱塞式化油器用在踏板车上，这点优势难以发挥。
　　　　
九、柱塞式化油器的一些潜在优点：
上面只是说了柱塞式化油器的一些通俗优点，这是根据四冲化油器的精品典型ＴＨ９０引伸而来。实际上这种结构简单的柱塞式化油器，除了便于修改调整外，还有不少潜在的改进内容。例如：通过改进主油针和进气口，可以得到比真空膜化油器更强劲的提速性能。通过改进怠速油路，可以得到更好的怠速稳定性和节油率。通过对怠速油管的改进，可以省略目前的阻风结构，冷机启动直接加浓，省略去手动操作阻风的麻烦。
虽然是结构简单的柱塞式化油器，但通过一些简单的改进，可以使用原车的外挂式油门线，可以适用于不同排量的汽缸，可以使用自动补气阀控制怠速与油汽浓度，可以使用负压自动控制加速时的出油浓度；可以设计成实现汽油高度雾化的出油结构，也可以使用微型电磁阀以高度节油环保的控油方式自动稳定怠速。上述这些并非虚构，其中有些早在十年前就已使用，有些是最近“汗马行动”的实验成果。
　　　　　　　
十、柱塞式化油器的款式与选择：
根据我们对本地摩配市场的了解，最近新出的“节油型踏板车转速式化油器”，价格约为120￥；大致有两种款式：一种是以TH90、DY100化油器（50～60￥）为原型的改进型，一种是125（50～75￥）跨骑车化油器的改进型。这些新款化油器在别的地方都没改动，只是将旧款化油器的法兰式出汽口改成套接踏板车喉管的圆管形出汽口，因此估计其性能应该与原型化油器差不多。
用于四冲发动机的TH90与DY100化油器，其内部结构基本相同，是四冲发动机中结构比较完美的近代新款。这两种化油器我们最近用的很多，在上面做了不少的改进实验，都有丰硕成果。（目前汗马节油实验跑到150KM／L，用的就是改进过的DY100化油器。）但那种怠速锣钉安置在化油器出汽口底下的125化油器，其原始结构性能不同于TH90之类，属于原始设计较差的款型。
　　　　
十一、选用柱塞式化油器有可能失误的地方：
从技术面来讲，踏板车改用柱塞式化油器的优点虽多，但还是有些要小心的地方。上面十点只是从理论和经验上大致讲了些柱塞式化油器优于真空膜化油器的地方。但读者要是因此而盲目乐观地去购买柱塞式化油器，或是不会自行调节和修整化油器，也许随便使用柱塞式化油器的后果就不一定那么美妙。
新手最怕遇到的麻烦是：如果化油器制作粗犷，主油量孔过大，主油针压到最尽头还是富油；或是怠速油路不精良，怠速油量无法调低，化油器就很难实现节油。这样的毛病在其它化油器中也有出现，通常是往油量孔里填细铜丝，或是增加配气泡沫孔，以减少燃油输出，直到输出浓度进入适用的调节范围。
　　　　
十二、柱塞式化油器有可能不如真空膜化油器的地方：
在踏板车改用柱塞式化油器的这件事上，最怕的还是车主习惯了踏板车的加油方式，改变不了开踏板车的那种粗犷加油动作。当加油门动作过快过急时，发动机的转速一时跟不上，提升的柱塞会令到喉管内丧失负压，化油器将输出贫油导致发动机熄火；此乃柱塞式化油器的通病，也是传统节油难题之一。
骑摩托车的人多数有点好胜心，加油动作过慢令他们感到不爽，因此会将怠速油调节到严重富油状态，甚至浓到火花塞经常积碳失灵的地步，让摩托车不再节油。此乃使用柱塞式化油器、即使是挂档车也不节油的主要因素之一，在众多摩托车手中最为常见。所谓节油会损失动力的菜鸟说法，就是这么来的。
其实根据我们这两年在Ｎ多踏板车上的测试，由于踏板车的传动阻力较大，一般的真空膜化油器在急剧开大油门时，喉管内的负压也是严重降低。只是真空膜化油器通常预先将怠速油调节得很浓，以此来弥补负压降低后燃油不足的结果。从技术面来讲：柱塞式化油器用在踏板车上更容易丧失负压，须将化油器的主油针稍微修改点，空滤进气口开小点，才可以随意开大油门。
　　　　
十三、踏板车不用柱塞式化油器的原因？
上面说了这么多，似乎都是柱塞式化油器优于真空膜化油器；要是柱塞式化油器那么好，为什么踏板车当初的设计不使用柱塞式化油器？以本人的观点与猜测；真正的原因恐怕还是出于对倭车的全面仿制，没人愿意出面负责或敢于费心探索，为国产踏板车打开新的局面。
就象许多国产摩托一样，为什么业余爱好者能找出许多缺点，并一一加以研究和改进？说穿了，这些机车多是简单仿制它人垃圾，在当初定型投产时，根本就没有根据国情来仔细推敲和实践试验。虽然新款辈出，但发动机与相关配件几乎没啥创新改进，只是将机车改动点外观而已。
另外从国内多数消费者的角度出发，懂车的人少，图使用方便的人多，顾及虚荣心与盲从世俗舆论的人更多，当然其中还有ＺＦ的车管ＺＣ。当一般人需要买车时，外观与可行性往往是车民的第一选择；只要是外壳过关和允许上路，里面的结构与质量再烂再差，也就只好认了。既然踏板轻摩（助力车）在国内（华东地区）没有竞争对手，也就不会去在乎怎么改进性能提高质量，更不用指望其结构设计会有什么显得多余的掂量推敲。
　　　　
十四、我对目前这类踏板车的看法：
关于踏板车使用柱塞式化油器的问题，一下子说了这么多，怕是要得罪一大批车Ｍ车Ｔ。其实目前流行的踏板车有许多不合理的地方，特别是皮带传动的无级变速系统，其传动内阻很大，再配上内阻很大的四冲发动机，要想节油谈何容易。虽然明明知道这些，但摩托车不是腌黄瓜，一般的平民百姓造不出来，只能乖乖掏￥去买，乖乖地去小心使用；遇到可以遇见到的毛病，还是得乖乖地去车行解决。
好在历史会慢慢进步，电喷燃油系统已经慢慢进入摩托车行业，带档节油的踏板车发动机也已经出现样品，等到俺头发全长到下巴上的时候，相信车民们都会把现在流行的皮带踏板车当做是老土垃圾，不会有人再去争论啥化油器柱塞与膜片的问题。对于目前还需要解决探讨的问题，俺先随便侃上几句，仅供版内车友参考。
　　　
十五、关于真正节油实用的摩托车：
要想真正实现节油环保的摩托驾驶，靠目前这些设计落后的踏板车是不行的；即使是换了化油器，也只是节省了膜片化油器原先调节不到位的那一点燃油，不能从根本上实现真正意义的节油环保。真正节油环保的摩托车，应该具备很低风阻的流线形外壳，不是很小的轮胎，内阻很低的二冲直喷发动机，内阻很低的齿轮变速机构。上述这些都不是虚构，海外已经有了１００ＫＭ／Ｌ耗油率的四轮小车，两轮的踏板摩托车想做到这点应该不是很难。
对于身处现实中的踏板车友，若想实现节油驾驶，必须从技术面着手考虑，而不是盲目听从世俗舆论。将化油器更换成柱塞式只是众多节油措施中的其中之一，还有自动变角点火、自控阻风、涡流喉管与蓄能器、滑块前盘、车短前盘轴套、节能配气系统、～～～等Ｎ多节油措施可以去尝试。行者无疆，只要敢想敢干勤奋进取，ＭＴ节油环保一定会有丰硕结果和广阔前景。
　　　　　－－－－－2007.10.14#－－－－－
（最近两个月给ＫＳ等车友搞踏板车化油器的修理与改进，四个之中成功了三个，只有一只原车的新化油器，怎么搞都不稳定，似乎有杂质进了怠速油路内部，怠速油路每次才用几分钟就被堵塞。这种内部拐弯的怠速油路很难清理，前后修整了四次，清洗剂消耗Ｎ多；今天试用还是又现油路故障，真是叫人郁闷。一只小小的化油器也能令人焦头烂额消耗精力多多，踏板车真空膜化油器的弊端，由此而可见一斑。）