高级项目经理怎么样:全球汽车产业格局发展趋势 新兴市场驱动

A、前 言　　目前，世界汽车工业正在发生天翻地覆的变化，以欧、美、日为代表的传统市场，今年进入加速恢复阶段而“金砖四国”（巴西、俄罗斯、印度、中国）为代表的新兴市场崛起，正在改变全球汽车产业与市场的格局。 据不完全统计，近年来，全球汽车市场增长率40%以上为“金砖四国”所贡献 ，相应生产能力的增长可能达到55%左右。因此，成为全球汽车生产商所关注的焦点。这个崛起的新兴市场正在迅速扩大并将占据本国和第三世界国家的潜在巨大市场，与老牌传统的汽车生产厂商正展开角逐竞争。
　　B、传统汽车市场相对低迷、转型与转移
　　1、美 国 高油价迫使美国汽车业转型。当今世界的低油价时代一去不复返，面对咄咄逼人的节能日本车，美国汽车工业三巨头——通用、福特和戴姆勒-克莱斯勒为适应高油价时代的来临，他们的公司正艰难转型，开发更多节能型汽车同时，在海外低成本国家建生产基地，以达到利益最大化。
　　根据美国能源部公布的数据，在1991年到1998年期间，美国普通汽油价格一直维持在每加仑1美元多。但到2005年，价格达到2美元，而目前已达到3美元以上水平，在过去10年的时间里，美国普通汽油价格增长了一倍多。高油价时代已是个不争的事实，美国汽车业的痛苦转型却非短期能完成。美国汽车行业分析师杰西?托普拉克说，美国汽车业人士此前认为高油价不过是暂时现象，因此根本没料到会有如此大的冲击。高油价让美国人用车习惯正在发生根本的改变，开发更多节能环保型汽车已经成为当今美国汽车商的重点，并与日本汽车商展开了直接的竞争，燃料经济性更高的轿车和混合动力型汽车成为其主要奋斗目标。
　　在前几年席卷全球的金融危机中，华尔街财富神坛轰然倒塌，使得美国汽车工业成为 “黑色时期”。先是全球最大汽车零部件生产商德尔福申请破产保护，成为美国汽车业历史上最大的公司破产案。随后，通用、福特及克莱斯勒相继宣布全年业绩不佳，而两大巨头宣告破产保护，“三巨头”为代表的美国汽车业陷入了破产倒闭的困境，其间政府援助是寅吃卯粮。通用年度最大亏损额曾高达106亿美元，在美国市场上的销量比上年大跌22.7%；福特的盈利水平比上一年下跌了42%，在美国的市场份额已降至17.4%。 由金融危机引发的信贷紧缩，是导致汽车销量持续下跌的主要原因之一。
　　而在金融危机爆发之前，美国汽车厂商已经承受着高油价、高原材料价格、高工资和福利待遇等“三高”威胁，美国汽车业呈现出摇摇欲坠的态势。 早在2008年12月4日，美国三大汽车生产商——通用、福特和克莱斯勒的负责人重返美国国会，请求国会批准向三家公司投放救助资金。虽然三巨头认为是金融危机导致了汽车工业的恶化，但是公众认为是三大汽车公司研发不足，薪酬过高。美国国会通过救援150亿美元的资金虽然帮助三巨头渡过破产难关，但今美国汽车“三巨头”前景并不乐观。救助行动只能收到短期效用，却无法扭转美国汽车业逐渐“消亡”的发展趋势。
　　据美国汽车行业调研机构IHS Automotive近期预测，2015年美国汽车销量将突破1700万辆，未来几年美国汽车年销量增长在百万辆左右，今年由于日本大地震而严重影响了在全球的销售量，因此美国汽车销量仅会达到1300万辆左右。比年销量最高时的数据降低了400多万辆，总而言之，美国汽车工业发展形势不容乐观。
　　2、英 国 汽车业是英国制造业的支柱产业之一，行业直接就业人数达8.5万，年营业额510亿英镑；年产汽车175万辆，其中出口比重为75%，出口额占英国全部出口的1/10强。2007年英国新注册轿车240万辆，是欧盟第四大轿车市场。2008年以来至今，随着全球金融危机对世界经济的影响日益加大，及其破坏力从虚拟经济向实体经济不断蔓延，英国汽车业遭遇了与美、日、欧同行相同的命运，正面临着数十年不遇的全行业危机。对此，英国汽车业界一方面采取各种措施进行自救，另一方面积极游说英国政府出手援助。为支持汽车业应对金融危机，英国政府自2010年5月18日开始实施汽车以旧换新补贴措施，以刺激和拉动消费。英国所有汽车制造商都参加了这项拯救计划，由于财政困难，补贴额较低，效果却不显著。近年来的经济大萧条与失业率上升，消费能力下降以及产品竞争力下降，使得英国汽车产业难以起死回生。
　　3、德 国 近年来，德国的众多汽车制造商由于出现资金短缺问题，德国的汽车工业特别是零部件企业即将迎来公司破产、企业大量裁员的危险局面，德国汽车工业正在面临盈利缩水的威胁，政府也无力为那些旧车用户提供资助。与其他国家不一样，德国政府曾借助“旧车换现金”的剌激车市政策来帮助本国的汽车工业。
　　2008年德国新车销量明显下滑，失业率进一步升高，而消费者的开支也随之收紧。与此同时，经销商的仓库内有大量未售出的新车。由于政府在资助车商的问题上早已捉襟见肘，各大车商们通过裁员的方式来应对汽车销量的下降。2009年在政府“旧车换现金”计划的刺激下，许多消费者决定提前购入新车，政府的补助令汽车市场出现了一年的兴旺,但政策到期后市场就大幅下滑超过10%。
　　近几年来，德国汽车工业一直没有能摆脱产能过剩的问题，这也导致了裁员风险不时袭来。据相关资料显示：德国汽车工业是吸纳就业人数最多的行业之一，预期在未来十年年内，德国汽车工业的75万名从业人员中将有10%的人失去工作。国际著名罗兰贝格咨询公司的预计则更为悲观，认为9万人的工作将不保，即便汽车制造厂商们采取各种办法降低成本，裁员也在所难免。
　　前不久，德国《焦点》周刊甚至指出：“在经济危机时代，中国拯救了德国汽车制造业，使它们免于跌入深渊。”这十多年来，德国大众销量增长之所以猛增，确实是受益于中国市场，系在中国市场走旺所致。一汽大众和上海大众2009年销量增幅达37%，2010年销量增幅也到达34%，整体德系车在华市场占有率也高于2009年，2010年大众占中国狭义乘用车市场份额从上年的16.5%上升至17.6%。在中国的销售量超过了世界任何地方，也带来了特别高的利润。其中大众汽车在中国获利最高，每辆车的利润达968欧元，远远高于该品牌在世界销售的平均水平。与德国车相比，日本汽车盈利水平较低。以丰田为例，其均价为2.1万欧元，而利润仅为306欧元。预期今年在日系车销售遭遇天灾人祸的情况下，德系车销售将继续看好。
　　受益于中国市场的繁荣，德国宝马、大众等主要汽车制造商2010年业绩均创新高，宝马利润32亿欧元，销售额605亿欧元，同比增长10%；其中Mini和劳斯莱斯两大品牌在中国(包括香港和台湾)销量增长85.3%，达183328辆。
　　另据大众的长期规划，在未来10年中，大众在中国进行本土化生产的车型不少于40款，即每年在中国市场投放的新车型不会低于4款，同时尽早实现在华销量至少在200万辆以上的目标。由此看，加速中国市场推出新车型是德国汽车的必然选择，未来将会有更多的新产品在中国生产。
　　4、法 国 近年来，法国汽车销售不容乐观，本土品牌的市场占有率虽然过半，可是市场份额却逐步在萎缩。标致汽车（PeugeotS.A.）和雷诺汽车（RenaultSA）国内和海外销量仍显不足，但在华销售的优良成绩单例外，法国汽车行业前景并不乐观。
　　5、意大利 意大利是欧洲第三大汽车市场。但近年来车市持续恶化约1/3经销商恐将破产。目前，随着政府刺激政策结束，意大利汽车销售猛跌。2009年意大利政府向每位参加旧车换新车计划消费者提供补贴1500欧元。这项意大利政府批准的总额达20亿欧元的消费刺激计划，在2010年没有继续施行。意大利经销商大约有三分之一会在未来一年半内破产，1.5万人会因此失去工作。2011年2月，意大利乘用车注册量同比下跌20.5%，从2010年同期的201,641辆下跌至160,329辆。
　　意大利市场正拖累菲亚特汽车集团的利润率，菲亚特表示将会出台计划帮助经销商度过难关。据美林银行分析师弗雷泽希尔表示“由于30%业务和意大利汽车市场相关，预计明年还会下跌7%，前景艰难。”根据意大利经销商协会数据，意大利经销商数量2010年减少了200家，剩下的经销商有一半亏损。
　　意大利经销商过去三年都没有盈利，2011年仍是困难一年，特别是菲亚特经销商，因菲亚特今年没有多少新车型推出。虽然菲亚特收购克莱斯勒20%股份，表示明年年底持股额会增加到35%，但意大利国内却不断有经销商倒闭破产。
　　6、日 本 2011年3月14日，日本三大汽车巨头宣布，14日起全面停产，且未公布复产时间表。丰田汽车在宫城县、岩手县工厂已经停产，除受灾区工厂外，非灾区工厂也将停产。
　　此外，本田汽车的崎玉县工厂等3个工厂已经停产，生产曲轴和变速箱的零部件工厂被迫关闭。而日产公司除受灾的2家组装工厂外，福冈县苅田町的九州岛工厂、制造发动机的福岛县盘城市的盘城工厂也将停产。由于核心零部件生产企业位于地震灾区，未来零部件供应将受影响，因此日本整车生产和供应将大为减少。由于日本是全球最主要的汽车出口国，地震将影响到物流环节，短期内日本汽车出口步伐将会暂停，要经过较长一段时间才能恢复到以前的水平。更严重的是由于地震、海啸影响的核泄漏，造成很多灾区无法进行恢复工作，也造成日本北部电网供电能力严重不足，将大大减慢日本经济的恢复速度。使日本地震造成的总经济损失最终将超过100万亿日元（合7.9万亿人民币）。
　　日本灾后经济难以在近期恢复，要想迅速恢复元气，必须依靠海外市场的有力支持，特别是中国汽车市场的重要性，加快开发中国市场毋庸置疑是最为有效的一剂“振奋剂”。3月12日，丰田汽车专务、中国本部长佐佐木昭在日本谈及丰田"全球发展愿景"在中国的具体形势时表示，日本本岛地震不会对丰田中国的战略及销售目标有任何影响，未来丰田将在中国继续加快发展步伐。
　　丰田汽车最新发布的"全球发展愿景"表明，以中国为首的新兴市场将成为今后其事业发展的重点。丰田汽车公司社长丰田章男前不久在日本东京举行的全球发布会上发布了“丰田全球发展愿景”（Toyota Global Vision），丰田将中国市场的地位摆到了更加重要的位置，丰田计划在2015年实现汽车销量900万，并计划将中国市场销量所占比例提高到全球销量的15%。2010年，丰田汽车在中国的销量约为85万辆，首次超过欧洲成为丰田汽车全球第三大市场，仅次于美国和日本本土，在丰田汽车公司全球752.8万辆中约占到11.3%。
　　7、韩 国 目前，韩国已成为世界第6位汽车生产大国、第5位汽车出口大国。 韩国在发展汽车工业道路上仍然有不少困难，国内工人工资在迅速上升、产品出口竞争力降低，有的汽车会社的劳资纠纷和工人罢工事件不断。与此同时，美国等发达国家同韩国之间围绕汽车出口不断发生摩擦等。特别是亚洲金融危机和前年世界金融危机使韩国国民经济及汽车工业受到严重的冲击，2008年金融危机对韩国经济的冲击很大，韩国加大了宏观监管力度解决债务等问题，另外韩国用韩元大幅度贬值，加大了出口，减少了进口，使经济受金融危机的影响大大减小，经济仍保持小幅正增长，从而在富裕国家中，增长率算是较高的。而且汽车出口的增速也大幅增加。
C、新兴市场将带动全球汽车走向末来
　　中国、印度、巴西、俄罗斯等新兴市场将带动全球汽车销售创新高。在2011年加速复苏的全球汽车业可能在未来十年内进入一个高速增长期，销量均会创历史新高。“金砖四国”等新兴市场将继续作为领头羊，领跑全球汽车市场。据丰业银行高级经济学家卡洛斯?戈梅斯说，2011年，新兴市场新车销量将超过西欧和日本的新车销量总和，约占全球汽车销量的30%以上。他认为，虽然近几年汽车销售猛增，中国人均汽车保有量仍远低于西方发达国家，这对汽车工业发展来说是一个很好的机会。另外，世界上主要购车群体(年龄在40至49岁之间)中，近四分之一居住在中国，而且他们的收入正在快速提高。
　　1、印 度 印度汽车工业是印度经济的支柱之一，对印度经济的发展起着至关重要的作用。发展良好的印度汽车工业生产各种细分车型。目前，印度汽车整车企业提供20多万个就业岗位，汽车零部件企业提供25万多个就业岗位，与汽车相关产业共计提供100多万个就业岗位。随着GDP的持续高速增长、人口年龄结构的变化、基础设施建设的不断改善、居民出行需求的日益增长，以及印度政府强有力的减税政策和信贷政策的持续推动，印度汽车消费市场未来几年有望保持两位数的增长速度。印度汽车制造商协会预计，2010-2015年印度乘用车市场的复合增长率将达到12%，2012年销量将达到300万辆，并于2015年达到400万辆的水平。
　　a、中国汽车产业相对优势： 2001年至2006年，中国乘用车销售收入的复合年增长率为40%，而印度市场的同期增长率为14%；2006年，中国汽车工业总产值为1881亿美元，而印度汽车工业总值约为340亿美元。衡量一国汽车工业主要看经济水平，特别是大众消费者购买能力。目前印度的人均GDP不足中国的30%，而且过去GDP的增长率一直比重过低，仅是最近几年，经济增长有所加速，如果印度居民的收入水平没有上去，则印度的汽车市场不会超越目前的增长轨迹。在毫无悬念的15年内，印度汽车工业不会超过中国。
　　2011年中国广义乘用车产量有望达到1400万台；印度可望达到230万台，。 此外，就汽车零部件制造业实力而言，中国汽车业也胜出一筹。在过去5年中，美国从中国进口的汽车零部件从18亿美元增至54亿美元（复合年增长率为32.4%），从印度进口的汽车零部件从1.79亿美元增至4.63亿美元（复合年增长率为26.8%）。”
　　中国近年来在公路交通建设的投入巨大，已经基本形成全国的高速公路交通网，国道、省道和城市道路的质量也大幅度改善，为汽车行驶提供很便利的道路条件，而且随着道路管理水平的提高，使用效率也在逐步提高，到2010年底每公里公路的汽车23辆，这也为汽车工业的发展奠定了良好的基础。但中国和所有发展中国家一样,城市车辆拥堵是无法避免的。而目前印度的高速公路仅相当于我国上世纪80年代中期的水平。
　　虽然中国职工的工资高，但是中国人比印度人更能吃苦耐劳，因而工作效率高，产品的质量也高。还有门类齐全的工业体系和巨额的外汇储备，因此非劳动密集型的初级工业品外，中国的机电工业产品成本比印度要低。
　　b、 中国汽车产业相对劣势 据相关资料显示，中印二国对比，有如下劣势：
　　其一、中国今后几年的乘用车增长率将会放慢至10%以下。
　　其二、由于二十年来全球汽车公司过份集中于投资中国汽车产业，作为市场的一种自然避险措施。全球汽车公司开始投资于其他低成本国家，并开始从这些国家采购，预计未来10年，印度将成为全球汽车企业关注的焦点和成为投资的热点地区。
　　其三、随着中国改革开放的三十多年经济的超高速增长、全球产业的不断升级和价值链的转移，中低端制造业逐渐向南亚贫穷国家转移，中国汽车业的低成本优势正在逐渐丧失。低成本国家不断提升制造业的规模，成为中国汽车零部件的有力替代者，象印度汽车制造成本低廉也是其巨大的优势。特别是印度的优质铁矿资源丰富，高质量的钢材与劳动力资源比中国更低廉。随着中国经济继续高速增长，中国劳动力成本的不断上升，印度的劳动力成本更加具备竞争力——目前中国制造业月均人工成本为300～450美元左右，而印度制造业月均人工成本为100～150美元。
　　其四，中国的高等教育规模超过印度还不到十年，到目前印度的工程师总量仍然比中国多，而且有丰富经验的老工程师更多。因此自主品牌的的集中度、研发资源的掌控力，印度汽车产业均超过中国。如塔塔汽车公司生产的汽车有90%是自主研发和生产的，其核心零部件如汽车底盘、发动机均为自主研发产品；而中国由于存在技术××××，汽车工业的创新在国民经济各行业中是最差的，2003年国家确立创新战略后，汽车工业的研发投入才开始加大，自主研发的汽车产品比例远低于印度。
　　其五，印度汽车自20世纪60年代就已经出口轿车，出口国超过70个；而当时中国轿车工业尚处于起步阶段，根本没有轿车出口。 此外，印度在2007年2月颁布了《汽车发展规划（2006年至2016年）》，其计划汽车产值达1450亿美元，成为世界第7大汽车生产国。
　　目前，越来越多的汽车巨头都将注意力转移向了印度。印度的地理位置优越，在印度建立汽车生产基地既可向东南亚出口汽车，又能开拓邻近的中东和非洲市场，在海外市场印度汽车工业已经成为了中国汽车强有力的竞争者。
　　印度开放的经济政策极大地鼓励着国际大型汽车公司投资印度的热情。印度正逐步成为汽车制造业中心之一，它基本具有这方面的基础设施，能达到全球质量标准。印度汽车业与国际汽车市场的合作已经全面展开，而且正在走向国际市场。印度的汽车业虽然在发展过程中经历了种种艰难曲折，但他们善于应对国际汽车市场的冲击，在本次金融和经济危机时，印度的汽车出口总量没有萎缩，而是还在正增长，他即将成长为国际汽车市场中的一匹黑马。印度的汽车产业是透过国际合作与自有技术开发等方式培养出具有出口能力的汽车产业，而且已经在南印度区形成汽车产业集群。
　　2、俄罗斯 俄罗斯是汽车生产大国，同时也是迅速发展的汽车市场之一，但俄罗斯汽车生产增长速度还是落后于世界增长速度。2010 年，俄国内汽车市场容量约300 多万辆左右，其中国内生产的汽车占市场的2/3，进口车的销售量达到200多万辆，但在俄罗斯市场上销售的进口汽车半数以上是进口二手车。俄罗斯的外资企业的潜在生产能力，从2006 年的30 万辆增长到2010 年的150 万辆，5年增长了4 倍。所以说俄罗斯完全有潜力成为欧洲最大的汽车市场，并将是名列世界前五名的销售市场。俄罗斯在2011 年可能成为欧洲最大的汽车市场，其市场销售额有从2007 年的450 亿美元增加到2011 年的960 亿美元。
　　另据案头资料表明：长期以来，俄罗斯汽车企业面临两大关键制约因素：一是巨大的技术差距，其二是巨大的资金缺口。在2010年年初，俄罗斯工贸部部长赫里斯坚科对外宣布，俄政府将牵头成立两大汽车工业联盟，其中已经确定的一大汽车工业联盟是“雷诺—尼桑—伏尔加”汽车集团，而俄高尔基汽车集团与美国通用集团、加拿大麦格纳公司很可能形成另一大汽车工业联盟。根据俄政府制定的《2020年俄罗斯汽车工业发展规划》，俄将在未来10年内投资367亿美元用来扶持本国汽车工业。俄政府的上述措施有效地整合了俄罗斯境内的汽车企业，通过引进外国先进汽车生产企业的制造技术和管理经验，缩短与世界汽车工业的差距。与此同时，俄政府的庞大资金投入将扩大俄汽车企业的生产规模、提升新技术的研发应用能力，有望在未来形成以伏尔加、高尔基集团为核心的两大本国汽车企业巨头。
　　俄政府重点扶持和保护本国汽车工业，采取多项措施，充分运用金融、关税、政府定向采购等多种手段，为逆境中的本国汽车企业生存发展创造了有利条件，近年来出台的一系列积极举措，将有助于俄罗斯汽车工业尽快驶出低谷。
　　据俄工业和贸易部新闻局日前宣布，俄罗斯工业和贸易部批准了2020年前俄罗斯汽车工业发展战略。相关命令已经于2010年4月23日签署。俄罗斯汽车工业2020年前发展国家政策的主要目的是使俄罗斯汽车制造链整体转化的附加值最大化，同时使汽车制造业产品有充足的选择性和良好的质量。
　　俄罗斯汽车工业发展战略的立足点为促进创新型汽车运输工具和汽车配套产品的研发和生产，创建新的生产能力及对俄罗斯现有的生产能力进行现代化改造。以及激励俄罗斯新生产的汽车达到世界技术水平，其中包括安全性、可靠性、经济性和环保性能，在俄罗斯发展汽车配套产品的高新技术生产能力，其中包括用于出口的汽车配件产品，增强汽车和汽车配套产品生产的创新能力，加强科学研究与试验设计工作在发展和完善汽车技术及其配套产品中的作用，扩大俄罗斯汽车制造链整体转化的附加值，以利于增加各级预算税收，发展俄罗斯汽车生产商、研制商与全球汽车工业的建设性伙伴关系。
　　3、巴 西 巴西本国的汽车工业在第二次世界大战后迅速发展。1956-1960年，库比契克总统执政期间，在其制定的全国经济发展规划中，把建立和发展本国汽车工业放在重要的战略地位。经过几十年的发展，汽车工业已逐步成为巴西工业的重要支柱产业，对巴西经济发展发挥了重要作用。
　　根据巴西全国汽车工业协会年的统计，汽车工业生产总值占GDP总值的5%以上，占国内工业产值的10%，全国约有200万人从事汽车及其零部件的生产销售、修理保养和其它相关服务工作。目前，德国大众、美国的福特、通用，意大利菲亚特，日本本田、丰田等世界各大知名汽车企业均在巴西投资设厂。巴西基本上没有内资的乘用车整车生产企业。
　　由于全球金融危机风暴的袭击，巴西经济不景气导致了市场萧条，亚洲一些汽车公司近来也纷纷撤出巴西汽车市场。继韩国大宇汽车公司、日本大发公司撤走之后，如今日本铃木汽车公司也计划打道回府。该公司市场销售部负责人称，铃木于2000年在巴西建厂时，总公司曾预计该厂3—5年内实现销售收入8000万美元，但实际上其年销售额只在2700万美元左右徘徊，远未达到预期目标，因此铃木公司决定停止生产。
　　2010年巴西政府为刺激经济增长，通过减税鼓励汽车消费，汽车销量增长近10%，达340万辆。巴西将继续成为世界第五大汽车消费国和第六大汽车生产国。不过，近年来受拉美地区金融市场动荡、巴西国内经济持续低迷、能源、原材料价格不断攀升导致生产成本的不断增加，以及国际市场不景气等诸多不利因素影响，巴西汽车工业发展举步维艰，40％的汽车生产能力被迫闲置，国内汽车市场大幅萎缩，汽车销量一落千丈。
　　由于汽车销售连续滑坡，为了促进汽车销售，巴西政府决定把汽车消费税税率降低3个百分点。降低税率后，巴西小排量汽车的消费税税率为6％，大排量豪华汽车的消费税税率为25％。同时加大力度落实车辆年检等规定，加快淘汰现有超期行使车辆，并相应降低了汽车贷款利率，以吸引消费者。
　　为走出困境，巴西各汽车厂纷纷把目光投向国际市场，政府和各大汽车生产企业一道积极开拓海外市场，力争把巴西变成小型汽车、卡车和大型客车的生产出口基地。 巴西政府积极与其他国家签署汽车贸易协议，在推动汽车出口上发挥了重要作用。以巴西、阿根廷、乌拉圭和巴拉圭组成的南方共同市场分别与墨西哥和智利签署的汽车贸易协议，预计在未来4年内，巴西对这两个国家的汽车出口可分别增加80万辆和20万辆。与此同时，巴西政府除巩固和发展与南共市、欧盟和北美的汽车贸易外，还将重点开拓中国、印度和南非等市场，并准备与中国、印度和南非、欧盟及安第斯集团成员国签订相关贸易协定，争取在未来几年内，将汽车出口量占生产量的比例由现在的20%提高到35%-40%。 另外，巴西还将积极扩大汽车零配件出口。据巴西全国汽车零配件工业协会的消息，未来10年内巴西计划向中国出口的汽车零配件可望达到15亿美元。
　　4、中 国
　　a、中国人均GDP：我国2010年生产总值（GDP）接近40万亿人民币。日本政府发布数据显示，2010年日本名义GDP合54742亿美元，比中国公布的58786亿美元少4044亿美元。这标志着中国已经取代日本成为世界第二大经济体。
　　此外，与目前经济增长强劲的巴西、俄罗斯等国相比，中国的人均GDP还大大落后。根据世界银行统计数据，日本人均GDP已经超过40000美元，巴西2009年的人均GDP为8121美元，俄罗斯2009年的人均GDP为8684美元。我国按照2010年人均GDP达到4400美元测算，我国属于发展中国家中等收入的下等水平。在“金砖四国”中，巴西和俄罗斯的人均GDP均比中国高一倍。而在非洲国家中，赤道几内亚人均GDP排名36位（15397美元）、塞舌尔排名51位（8688美元）、南非排名71位（5786美元）等，人均GDP排名均在中国之前。如果按照我国未来保持7%的年平均增长速度测算，排除汇率因素的影响，20年以后的2030年我国人均GDP将达到2.0万美元，而按20年后的标准，我国可能还没有达到跨进发达国家门槛水平。
　　B、中国人均汽车保有量： 按照人均汽车保有量，中国2010年为近68 辆/千人，相当于美国1924 年、日本1967 年、韩国1996 年的水平。如要达到2007年全球144辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番以上。假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的国内年销量约为4300 万辆，汽车保有量达到6亿多辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6500 万辆，汽车保有量将达到9亿辆，实现在汽车保有量的十倍。这是不可能的，因为世界所有的石油供给中国消费也不够。另外中国的公路还要增加1200万公里，占用的国土面积最低也达40万平方公里，相当于目前耕地面积的30%以上，这也是不可能的。因此对中国的汽车社会能达到的水平要有一个正确的认识。
　　GDP和车辆所拥有的数量是有一个关系的。2000-2010年印度汽车销售年均增速为10%以上，菲律宾年均增长7.5%左右。目前全球第三世界的中等收入国家的门槛——人均GDP迈上了4000美元的台阶，在这个阶段将推动其消费全面升级，汽车自然是重要的一部分。根据这样一个共同的规律，中国已经进入了第二个汽车工业发展期，这个发展期将可能至少持续十年。在这个阶段我国汽车工业发展的绝对增长量世界第一，但是增长率国家肯定要控制在10%以内，否则各类矛盾将对中国经济和世界经济产生众多的负面影响。从现阶段中国人均汽车保有量来看，我国汽车消费还存在较大的增长空间。目前我国轿车保有量仅为40多辆/千人左右，相当于韩国上世纪末的水平，远远低于全球120辆/千人的平均水平。在2020年我国轿车保有量将达到或接近全球平均水平，汽车保有量将大大超过美国，石油消耗也会达到美国的水平，石油政治将使我国领导感到极大的国际压力。
　　此外，从单位公路拥有量来看，我国为23辆/千米，而美国、日本和韩国分别为38、66和163辆/千米。但是我国道路水平低，交通秩序差，车辆使用频率高，因此现在我国在公路上的汽车使用环境并不比发达国家好，反而是更差一些，而在城市里堵车北京已经名列世界第一。我国汽车消费已经没有较大的增长空间。即使考虑到经济发展的区域不均衡性，中西部的二、三线市场和农村，目前的增长空间也并不是很大
D、制约中国汽车发展的瓶颈
　　1、自主品牌危机 中国汽车的品牌危机在加深。2010年，中国汽车1800多万辆的销量，让中国成为世界最大的汽车市场，对中国本土的自主品牌汽车制造商而言，大多选择了廉价的产品进入市场，凭借价格立足市场。廉价成就了中国本土的汽车制造商，但中国汽车的品牌并未因此而增加含金量。相反，中国汽车遭遇了前所未有的质疑，中国的自主品牌制造商缺乏足够的应对策略。因此每当市场增长率下降时，自主品牌的市场占有率也会降低。
　　自主品牌不能为市场提供所需的国际先进技术，是导致品牌形象低的最重要的原因。有些自主品牌汽车制造厂家在品牌商标上，形似而神不似地模拟国际汽车巨鳄的商标，或者采用多品牌战略，但是这些都没有明显的提高自主品牌的形象。眼下虽然中国汽车消费市场持续扩大，但中国汽车的品牌之忧还会进一步显露出来，唯有在足够有竞争力的产品大量投产后，再进行品牌提升，中国自主汽车品牌才能正式跻身于世界舞台上。
　　2、产业政策已成为自主品牌桎梏 国家汽车产业政策明确“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类产品的合资企业”这一政策越来越对本土自主品牌汽车厂家极为不利。一方面，已有两家合资企业的外方，凭借对合资企业的产品资源、研发和生产技术、管理体系的控制，实现其在中国市场的产能布局后，整合企业价值链，并用分别对待两家的伎俩蚕食中方的利益，从而实现对企业全面的控制权；另一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费、支持费，如果开出的条件得不到满足，则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁，这种现状，使中方在合作过程中备受折磨。这个规定，在当初政策出台时是对的，是为了适应当时很少有外方愿意进入中国的形势，但现在各方面情况和市场都已经发生了很大变化。相关政府部门应站在国家利益的角度与高度上，考虑重新修改这一不能与时俱进的政策。
　　3、限行限购制约产业正常发展 包括北京、上海、广州和成都在内的很多大城市，目前都存在比较严重的拥堵问题。大城市的道路严重拥堵一方面是汽车工业发展速度过快，大大超过公路和城市道路的承受力，这是国家本应该调控国内汽车市场的增速，但在这方面政府毫无作为，反而过度刺激汽车市场发展，当汽车保有量的社会承受力严重不足时，堵车是必然的结果。但是更主要的是大城市无限膨胀的结果，国家至今没有限制大城市无限膨胀地政策，不但造成严重堵车，还造成投资环境变差、财政负担很重等一系列后遗症。第三是公民素质差，我国经济发展大大快于社会发展，特别是法律、纪律、道德、信用制度的建设和引导过慢所致，再加上道路交通管理水平低，交通秩序很差，不但与发达国家交通秩序有天壤之别，就是与南非比较，交通秩序也差极多。目前地方政府搞的各种汽车限行、限购政策是完全是非法的，但这是中央政府默认的。其实对汽车市场的调控不需要政府的管理智慧，这种国家管理是有先例的，在中等以上收入的石油净进口国，都不采用我国的限行、限购的土政策，而是采用增大燃油税的办法，让用户自觉限行、限购，但是这有损公务员的自身利益。制止大城市的无限膨胀，才是治本之策，但是这也有损公务员自身利益，因为省会城市不能很快发展，省机关的公务员的工资水平就会相对降低。可见公务员的素质就很低，如何教育公民提高素质？
　　4、人才紧缺制约发展 由于自主研发和自主品牌汽车刚刚成为国有汽车集团的政治任务，汽车人才的缺乏成为制约行业发展的瓶颈。当前汽车行业急需四类人才：一是既具有汽车专业背景又懂国际贸易、法律、营销的高级企业管理复合型人才。作为一个巨大的产业链，汽车产业的发展涉及面广，当前企业规模不断扩大，要在市场竞争中取胜，就必须应对企业管理、市场营销以及国际贸易等问题，而传统的汽车专业人才缺少此类背景。 二是具有动手能力的高级研发人才缺口巨大、后备不足。随着国内企业对自主品牌开发的重视，高素质的研发人员、工程师越来越走俏。 三是汽车营销、售后服务、汽车文化人才，和熟知各国零配件质检体系的专业人才，不能满足汽车产业发展的需求，汽车人才国际化程度低，不能满足经济全球化的要求。四是专业设计师及高级蓝领工人是当前一些企业急需人才。挂车、冷藏车、搅拌车、油罐车等特种车的研发设计人员和各类技师严重不足。目前我国汽车人才有80-100万的缺口，这些人才主要是靠企业自己培养，人才短缺的情况到“十二五”末才有可能初步缓解。
　　5、能源紧张 污染严重 由于我国有世界20%以上的人口，任何一种消费的增加，都会对世界带来重大的影响，特别是我国经济过去比世界经济的增速高一倍，汽车工业比世界汽车工业增速快5倍以上，对石油的需求就会高到让其他国家无法接受的程度。假如中国汽车工业十年零增长，已经形成得庞大的汽车市场，将使2020年汽车保有量增长到2亿辆以上，（千人拥车超过146辆，略超过目前的世界平均水平）。那时大约每年需要3.5亿吨的汽车用燃油，约需5.5亿吨石油来提炼。而火车、飞机、轮船、拖拉机、摩托车、动力机械等还要用油，那时中国每年需要8亿吨石油。目前中国原油产能也就有2亿吨。由此可见，我们对外的石油依存度非常高。这会带来国家能源安全的大问题。人类居住的地球根本就无法支撑中国这个泱泱汽车大国的兴起。所以在严峻的能源环境约束下，发展节能环保汽车，实现能源转型势在必行。但是新能源汽车真正开始普及最少还需要5年，二十年后新能源车顶多占汽车保有量的10%，90%的汽车还在烧油！远水解不了近渴呀！
　　虽然目前中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是由汽车迅速增加带来的大气污染，已经到了十分严重的地步。汽车尾气排放带来的空气污染，已经成为许多大城市的主要污染源，全国110个大中城市达不到二级空气标准。中国人口众多，能源和土地资源相对短缺，如此低的汽车保有量，已经对能源供应、环境保护、交通和城市秩序带来巨大压力。汽车与行人、汽车与社会、汽车与环境、汽车与石油、汽车与资源的矛盾日益突出。
　　6、钢材、原材料涨价 在汽车生产过程中，钢材占汽车总耗材的70%左右。矿产有稀缺和分布不均的特点，当经济发展后，争抢这些资源是很多战争的主要原因，也是国际投机的主要目标，因此价格会不断上涨，且上涨的速度超过世界经济发展的速度。如我国的富铁矿稀少，近几年来进口铁矿的价格上涨了几倍，不过事物都有正反二面， 钢材、橡皮、塑料等原材价格上涨，将会进一步加剧汽车业的优胜劣汰，加速汽车业的资源整合。
　　7、汽车后市场滞后 国内汽车市场与国外成熟的市场相比，除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有40%以上的上升空间，中国的汽车后市场还没有完全启动，因此发展空间十分巨大，汽车后市场是汽车产业中的“第二桶金”。
　　我国汽车后市场目前的一个显着特点是，新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、汽车救援、俱乐部等各自为政，分散经营，这显然是一种低层次的、粗放型的市场。由于人力资源的不足和人才培养体系不健全等，成为我国汽车后市场的瓶颈。这也是行业总体服务水平差的一个主要原因。面对即将带着知名品牌大举进入我国的国外同行，国内企业不能形成自己的品牌，在激烈的竞争之初无疑是先失一招。
　　未来随着整车市场增速放缓，整车销售利润越来越薄，更多企业的目光开始关注利润丰厚而开发不足的汽车后市场，汽车后市场的竞争也愈演愈烈。许多著名的外资汽车售后服务商也纷纷开始筹划中国的战略，如“AC德科”计划在华东地区发展200家以上的快修连锁。“博世”计划五年扩张到1000家的维修网络。“黄帽子”计划在未来五年内把连锁店发展到100家。“奥林巴克斯”计划投资10亿日元在中国开100家连锁店。上汽与壳牌推出安吉捷飞连锁店已经开始启动，可以预见在汽车后市场领域一场激烈的竞争在所难免。
　　8、公路“肠梗阻”制约发展 各地地方政府以“贷款修路，收费还贷”为借口，再通过将政府还贷公路转为经营性公路，或是变身上市公司等种种花样，不断拉长收费期限。于法无据、于理不合的公路不合理收费屡禁不止，不仅使我国成为世界上公路收费里程最长的国家，而且加重了社会公众负担，造成不少驾驶员逃、躲、闯，由此引发的社会矛盾和问题层出不穷。《收费公路管理条例》以及交通部发布的《收费公路权益转让办法》《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》等，虽严格限定了公路还贷年限、收费站设置的密度规定。但一些地方政府和公路管理部门和企业却长时间置若罔闻，暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的地方利益保护和有法不依的尴尬事实。目前最关键的是在增加消费税额后，修改《中华人民共和国公路法》，取消“贷款修路，收费还贷”的有关规定，根据我国是发展中国家的现实，仅可对城区以外的高速公路收取适当的费用，非高速公路一律不许收费，才能使乱收费得到较有效的治理。
　　C、对未来中国汽车市场的预期
　　中国汽车产业作为世界汽车产业重要的组成部分，未来十年是中国汽车产业的黄金期，汽车产业已经完成了从小到大的过程，正在逐步实现由弱到强的巨大跨越，全球汽车工业将向中国和一些新兴经济体进一步转移，这对中国汽车工业来说，仍是非常难得的历史机遇。目前，中国汽车市场不仅发展快，而且汽车消费需求变化也快，这对于中国汽车产业来说，将迎来下一个黄金十年，自主品牌将完成从“中国制造”到“中国创造”的发展过程。
　　从汽车的需求量、人均GDP以及人均汽车拥有量的情况看，中国汽车市场孕育着巨大的市场消费潜力。中国如果要实现千人轿车数量150辆的话，年人均GDP应该在8000美元。按照中国目前GDP的增长速度，如果年均保持略高于7%的增长，2020年中国的人均GDP有望达到9000美元，这就意味着那时中国的轿车保有量有2亿多辆，如果考虑所有商用车型的话，中国汽车总量将超过2.5亿辆，中国将有望超过美国成为世界拥有汽车最多的国家。但可以肯定的是，届时可能不完全是传统型汽车了，而新能源汽车将占一定的比例。
　　如果能达到这一目标，未来10年每年的汽车保有量的年复合增速为5.1%，到2020年，中国汽车内需将达到3000万辆，如果加上用于出口的需求，至少3300万辆的年生产能力才能满足市场需求。另外，汽车属于资金和技术密集型行业，规模效应直接决定了企业的竞争力。汽车产业链几乎涉及国家国民经济所有部门，其发展对上下游具有巨大的辐射和拉动效应。据测算，目前我国汽车工业净产值每增加1元，可给上下游产业带来约3元的增加值，这意味着届时汽车工业带动的总产值高达十多万亿元，而由此创造的就业机会和推动经济发展的意义重大。
　　2011年是进入“十二五”规划的元年，今年汽车产业进入相对平稳的调整年。同时持续城镇化的发展将给整个汽车消费带来非常大的空间。到2010年底我国的城市化率为47.5%，十年后将接近60%，就意味着今后每年平均将有1400万人从农民转变为城市居民。持续的城镇化将会带来消费的持续升级，在升级过程中，世界最贵的私人消费的大宗商品——汽车是非常重要的社会和经济的支撑。目前，中国汽车产业发展驱动力已经发生很大转变，随着城镇化的发展，农村消费结构的改变，以及新兴城市的发展，将使整个汽车消费，尤其是小城镇的汽车消费带来非常大的突破。整个汽车市场的驱动因素将发生根本性改变。
　　E、结束语
　　随着世界地缘政治向太平洋沿岸国家的转移，全球制造业，包括汽车工业的中心也随之向新兴崛起的发展中国家转移。未来随着传统的美国、欧洲、日韩等汽车工业体的衰落和 “金砖四国”汽车工业的崛起，传统国家将遭遇到前所未有的挑战与压力。传统汽车大国的研发和生产基地将进一步向新兴市场国家转移，成为不可抗拒的历史潮流。新兴国家正在改变与掌握未来的全球汽车工业的格局的发展命脉！
 (本文作者：饶达 全国乘用车市场信息联席会秘书长）