2011年被誉为通用航空“元年”，从国家“十二五”规划纲要至各地通航规划，均释放出发展通用航空的强烈政策信号。业内人士认为，未来三至五年是通用航空的产业准备期，运营环节蕴藏着最多的投资机会。在此期间，既需长期性资本的关注与投入，更需成熟商业模式的培育孵化。

　　万亿通用航空市场正在蓄积能量、期待爆发。中国证券报记者注意到，北京、内蒙古、陕西、海南、广东等多地的地方政府已瞄准了通航市场的发展潜力，纷纷通过制定发展规划、建设产业园区、申请低空空域试点、通勤试点等方式，以期在未来的通用航空发展中占据一席之地。

　　政策信号日益强劲

　　“目前通用航空的发展态势可概括为：政策信号强劲，地方政府热情高涨，产业资本、投资基金高度关注，各路力量蓄势待发。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋在接受中国证券报记者采访时这样说道。

　　据测算，通用航空产业的投入产出比为1:10，就业带动比为1:12。在美国，通用航空的年经济贡献约为1500亿美元，拉动就业岗位逾120万个。国际经验显示，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道；当人均GDP达到8000美元时，私人娱乐飞行将占通用航空的60%以上。根据目前中国经济的发展速度，2012年中国人均GDP将突破4000美元，2018年将突破8000美元。业内人士由此预计，未来十年，我国通航市场将以年均20%的速度增长，最终市场规模将与美国相当，即总量达到万亿元人民币。

　　经济的高速增长为通用航空的市场需求奠定了经济基础，系列相关政策的出台则进一步助力产业发展。国家“十二五”规划纲要已将通用航空列为七大战略性新兴产业之一，明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业”。

　　去年8月颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》被视为我国通用航空产业发展的重要里程碑，低空空域深化改革前景明朗。今年5月出台的中国民航“十二五”发展规划则首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”。

　　另有业内人士向中国证券报记者透露，作为对民航“十二五”规划中的“加快通用航空发展”部分的细化和完善，民航总局正在编制通用航空专项发展规划。此规划目前已经完成初稿并进行了讨论，有望在2011年编制完成。该规划是一项面向未来五至十年通用航空产业发展的全局性规划，包括基础设施建设、航空器制造业扶持、飞行人员和专业人员培训等内容。

　　“地方发展通用航空可以把好处留在地方，形成独特的区域性经济业态，创造就业机会、增加地方税收、带动地方经济发展。地方政府既是最大受益者同时亦大有可为。”高远洋指出，我国通航市场的爆发可能还需要三至五年的产业准备期，在此期间，通用航空将在局部区域、局部产业领域率先发展。

　　据了解，广东珠海航空工业园、陕西渭南卤阳湖通用航空产业开发区、辽宁沈阳通用航空产业基地、山东滨州大高航空城等已经成为中国通用航空产业的第一阵营。北京市政府副秘书长戴卫在出席“2011中国AOPA年会暨中国低空经济论坛”时也透露，北京已编制完成北京市通用航空发展规划，要在未来五至十年内将北京打造成为具有国际先进水平的通用航空研发高地和高端制造的重要承载区，形成经济规模达3000亿元的战略性新兴产业。

　　三环节或率先爆发

　　“与商用航空相比，通用航空市场更大，可广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等。与汽车业、房地产业相比，通用航空产业链更长，可形成庞大的周边和地面延伸产品集群，且参与门槛低。”中国民航大学通用航空学院副院长王霞在一次公开场合这样说道。

　　通用航空产业链一般可划分为三大部分：通用航空飞行器制造、通用航空运营，以及支撑通用航空运营的基础设施和服务业。其中，通航飞行器制造包括飞机的研发、总体设计、零部件加工、发动机与机载设备研发生产、飞机总装及交付试飞；通用航空运营包括使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、个人休闲娱乐、体育文化以及应急救援飞行等；飞行服务保障包括通用航空机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。

　　“通用航空器制造环节投入较大、回报期较长，或许比较适合财力雄厚的国资背景的资本进入。”兴业证券交通运输行业分析师朱峰表示，“而通用航空运营环节目前看来投资机会最多，比较适合私募基金进入。此外，飞机维修、配套设备提供、通航培训等方面也存在不少机会。”

　　高远洋也认为，通用航空的市场价值更多体现在运营环节，通航的制造、销售、服务等都将围绕运营展开。其中，公务机运营、通航培训和通航机场建设等环节有望率先获得发展。

　　“公务机市场可能是整个通航产业链中有望最先发展起来的。中国已成为全球高端公务机销售的主要市场之一，中国订单已占空客全球公务机年销售量的25%。”高远洋称。根据霍尼韦尔公司的预测，我国将成为世界公务机及通用航空业的最主要增长点。未来20年，我国公务机数量将从目前的160架增至1700架，产业价值将达千亿美元。

　　高远洋认为，公务机业务能够率先发展主要得益于三大因素：一是目前公务机的飞行基本不受低空空域限制，可以走民航航路；二是在我国已经形成了公务机的消费群体；三是公务机运营主体多为有运营能力和经验的主流商业航空公司。但他同时指出，能够让公务机不受约束地起降的机场有限，这是目前我国公务机市场发展的最大制约因素。

　　通用航空培训市场也存在较大缺口。通航培训包括通航飞行员、机务、空管、维修技师等。资料显示，目前民航飞行院校及培训机构培养均以航空运输为主，且成本较高。我国现有通航飞行员主要来自军队转业、航空体育运动学校、航空俱乐部以及通航企业自身培养等，人才匮乏且流失严重。

　　“国外培养一名通航飞行员通常需1万余美元，而我国需20—25万人民币。中国通航培训的市场很大。”但高远洋补充认为，受制于空域管制，我国通航培训的空域有限，同时缺乏通航培训的教员和飞机，该市场尚未形成规模，需要政策和资金的扶持推动。

　　通航机场建设也有望率先爆发。“通航机场投资属于资产性投资，可能暂时无法盈利，但具有增值价值。”高远洋告诉中国证券报记者，通航机场的投资额度并没有人们想象的那么大。国外一些小型通航机场的建设资金，除去土地费用只需两三千万，但却有从几千万到几个亿的增值空间。此外，通航机场相关设备种类繁多，现实需求量大，也存在不少投资机会。

　　“总的来说，投资通航机场的回报期较长，公务机运营、通航培训回报期相对较短。未来当通航产业进一步成熟、具备一定规模后，飞机销售、维修、航材、航油、FBO、飞行情报等产业环节也将涌现出很多投资机会。”高远洋表示。

　　各路资金寻觅商业良机

　　通用航空可期的市场机会无疑吸引了民资、国资、外资等各路资金的关注。“尽管国内通用航空运营环境、基础配套设施暂时比较薄弱，但通用航空市场是一个国际性市场，在国外也存在很多市场机会。而国内市场一旦成熟，也将涌现出很多商业良机。”中航工业集团发展研究中心常务副主任廖全旺这样对中国证券报记者说道。

　　制造环节，中航工业集团已将触角伸至通用航空制造产业链的几乎所有环节；一些中外合资企业如山东滨奥飞机制造有限公司、上海西科斯基飞机有限公司等的发展势头也日益强劲。运营方面，国航、东航、南航、海航等航空公司旗下都成立了公务机运营公司，精功通航、金汇通航等民营企业在俱乐部培训、销售等方面表现突出；空客、波音、湾流、庞巴迪四大外资公务机公司也已加大在中国的市场力度及出货量。

　　通用航空产业领域亦不乏上市公司的身影。一是通用航空飞机制造类公司，如中航工业旗下的直升机制造业务上市平台公司哈飞股份(600038)；二是通用航空运营及维修类公司，如以海上石油直升机运营服务为特色的中信海直(000099)、航空维修龙头海特高新(002023)等；三是通航基础设施及设备服务公司，如空管系统产品领域的川大智胜(002253)，航空地面设备及配套龙头威海广泰(002111)等。据悉，另有电力、通讯、大型装备制造类板块的一些上市公司也正在探寻通用航空产业链上的投资机会。

　　高远洋认为，通用航空产业投资可分为两个阶段。首先是商业孵化阶段。这个阶段需要的资金可能规模不大，但需具有较高的专业水平、良好的运作团队和丰富的资源关系，去打造出一个较为成熟的商业模式。该阶段可能风险较大，但利润率也更高。

　　其次是产业资本大规模进入阶段。由于活跃在通用航空产业领域的多为中小企业，资产规模不大，因此产业资本届时通过整体收购或者控股进入都是可行的。“产业资本进入可以有两种方式。”高远洋补充道，“一种是单纯的财务投资，只获取财务收益。这要求原有团队专业水平高、运营能力强。另一种是直接控股，即既有财务投资又接管商业运作，适合于原有团队专业技术优势较强但缺乏商业运作能力的情况。”

　　高远洋举例称，当一个通航机场真正运作起来之后，是有很大吸引力的。“大部分公司都愿意收购这样的通航机场。而此时，前期的风险资本可以撤出，也可以选择留守，继续参与运营。”

　　目前，大部分资本都倾向于选择第二阶段，鲜有对通航产业进行前期投资的风险资本。“通用航空在我国尚属新兴概念，许多投资人还是缺乏对这个产业投资价值、投资方式的了解，不敢贸然进入，大规模产业投资还未形成。”首都公务机有限公司副总工程师靳永发在“2011中国AOPA年会暨中国低空经济论坛”间隙对中国证券报记者表示。

　　而另一方面，一些对通航产业有较深入研究的专业团队却缺乏资本的信赖与支持。高远洋指出，通航产业的特点不是快进快出，它讲究长期性投入，利润率或许不高，但可带来长期可持续的利润。“这个产业需要长期性、规模化的经营培育，进入这一领域的资本也应该是追求长期性利润回报的，需要相对多一些耐心。”

　　多位业内人士指出，我国通用航空产业要获得快速发展，不仅需要有远见的长期性资本支持，还必须探索出一套针对性的商业模式进行培育孵化。“一些专业团队有研究、有知识，而一些投资者有概念、有眼光，若两者能够有效结合，将对通航产业的商业化运作起到极大的推动作用。”高远洋这样说道。

　　高远洋：强化政府引导 完善通航环境

　　我国通用航空市场近年来得到一定发展，但仍处于产业发展初期，较之国外发达市场还有很大差距。北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋在接受中国证券报记者专访时指出，相关资源紧缺、内部结构性矛盾突出、政策法规不完善、市场准入和价格形成机制不健全是当前制约我国通航市场发展的主要障碍。未来，应通过强化政府引导、营造良好外部环境、制定针对性政策、推广通航文化、扩大通航产业规模、降低通航服务成本等手段，推动通用航空产业的健康快速发展。

　　尚处于产业发展初期

　　中国证券报：请简单介绍一下我国通用航空产业的发展现状。

　　高远洋：近年来我国通用航空产业得到了一定发展。截至2010年底，我国共拥有通用飞机1010架，通用航空机场70个，通用航空临时机场(起降点)329个；全行业当年完成通用航空生产作业飞行13.98万小时，同比增长12.9%；全国获得通用航空企业经营许可证的通用航空企业达113家，拥有飞行、机务、签派等专业技术人员3201人。

　　但与国外发达市场相比，我国通用航空产业仍存在较大差距。以美国为例，目前美国通航飞机、通航飞行员、通航机场的数量分别为23万、50万和1.68万，各占民用飞机、民用飞机飞行员、民用机场的97%、60%和96%。相对而言，我国通用航空业仍处于产业发展初期。通航飞机、通航机场、通航飞行小时、通航运营企业等的数量远落后于发达市场，通航飞行器的制造在技术水平、服务水平和机型适用性等方面也与国外航空器存在一定差距。

　　中国证券报：您认为目前制约我国通用航空市场发展的主要因素有哪些？

　　高远洋：相关资源紧缺、内部结构性矛盾突出、政策法规不完善、市场准入和价格形成机制不健全，是目前制约我国通航市场发展的四个主要因素。

　　首先，空域、人才等要素资源短缺。目前我国超过70%的空域由军方控制，通航飞行活动空域缺乏，低空禁飞往往对通航企业的活动造成很大损失。此外，通用航空飞行员培育渠道不畅、流失严重，导致通用航空飞行人才资源短缺。

　　其次，我国通用航空发展内部结构失衡，完善的通航产业链的形成尚待时日。比如，还没有围绕几大通航热点地区形成通用航空产业积聚和产业配套的通用航空发展态势；通航经营范围主要是在传统的作业领域，在发达国家占据通航业务量70%以上的通航消费领域在我国才刚起步。即使在传统的作业领域，通用航空经常性作业项目缺口大、作业服务能力不足，未形成规模化、专业化、高效化的通航企业队伍等。

　　再次，政策法规等保障环境不完善。针对通用航空的规章规范和安全标准很少，且相关法规法律层次不够，仅限于法规规章及标准；进口通用航空器需缴纳较高的进口关税、增值税等多项税费，总计税率最高达25%；通用航空机场建设落后、分布不均匀，通用航空航油供应渠道狭窄，提供通航飞行保障服务的地面固定运营基地(FBO)和飞行服务站(FSS)等保障设施严重缺乏。

　　最后，市场准入和价格形成机制不健全。一方面，我国对通用航空实行严格的市场准入制度，且审批周期长、程序复杂，对于已取得通用航空经营许可证的企业，运营范围也有严格标准。另一方面，通用航空的作业价格仍沿用1994年的标准，远落后于航材、燃油及人工等成本的增长速度，通用航空机场的收费标准也有待明确。

　　培育需求 营造环境

　　中国证券报：美国、加拿大、澳大利亚、巴西等国是通用航空市场较为发达的几个国家，有哪些成功经验值得借鉴？您认为未来应主要从哪些方面推动我国通用航空产业发展？

　　高远洋：这些标杆国家的通用航空产业发展主要经历了培养航空文化、建设航空基础设施、通用航空角色深化和针对性地支持通用航空发展四个主要阶段。可以看到，政府推动、经济促进、技术驱动、针对性安全制度等是通用航空发展的关键性驱动因素。借鉴他们的先进经验，我认为，未来应通过强化政府引导、营造良好外部环境、制定针对性政策、推广通航文化、扩大通航产业规模、降低通航服务成本等手段，推动通用航空产业的健康快速发展。

　　一是在通用航空产业发展初期强化政府需求并加强政府引导。通用航空在某些服务领域、在机场等基础设施建设方面都存在市场失灵，因此在发展初期要积极发挥政府的引导和带动作用，扩大政府性需求，加大政府投入。

　　二是为通用航空发展营造良好外部环境。与通航产业发展密切相关的空域、机场、飞行员等基础资源需国家层面的政府部门从政策、资金等方面给予支持；由于通航产业在促进地方经济发展和产业结构升级中有较大作用，地方政府也应从土地、财税等方面予以支持。

　　三是制定针对性政策和安全管理制度。应支持通航企业扩大规模，政府应与航空制造、金融等相关企业合作创造需求，同时制定有别于公共运输航空的通用航空安全管理制度。

　　四是扩大通航应用领域、推广通航文化。政府和通航企业应积极拓展通用航空在工业、农业、第三产业及应急救援等多领域内的应用，通用航空运营企业也要不断提高自身服务能力和盈利水平，积极推广通航文化。

　　五是要积极促进通用航空产业向深度和广度拓展。要打造通航产业链，扩大通航产业规模，降低通航服务成本，使通用航空飞行更加安全、可靠、便捷，服务价格更加大众化，从而实现通用航空制造业、运营业的整体发展。

　　何为通用航空

   安全装备业纳入国家扶持范围

近日，国务院常务会议正式通过《安全生产“十二五”规划》（下称“《规划》”）（征求意见稿），其中提出将制定安全产业发展规划，重点发展安全装备制造业及咨询服务业，并将其纳入国家振兴装备制造业的政策支持范围。

相关分析指出，近年来，这些领域的技术装备研发已逐渐兴起，产业规模化发展已现端倪。此番正式提出安全产业发展规划，意味着安全产业特别是安全装备制造业将有望步入规模化发展黄金期。

地方财政每年提取5％。专项资金

《规划》征求意见稿提出，将安全装备业纳入国家振兴装备制造业的政策支持范围。未来5年，将重点研制检测监控、安全避险、安全防护、个人防护、灾害监控、特种安全设施及应急救援等安全设备。优先发展工程项目风险管理、安全评估认证等咨询服务业。其中提出，到2015年建成若干国家安全产业培育基地（园区）、一批技术能力强的安全装备制造企业和技术领先的安全技术服务机构。

而在相关的财税支持政策方面，《规划》提出要重点建立完善安全生产专项资金制度和安全生产费用提取和使用的监督机制。同时，鼓励和引导企业通过兼并重组，淘汰落后产能，以及不符合安全生产标准的工艺、技术与设备，促进规模化和集约化生产经营。

《规划》明确要求，地方各级政府要在年度财政公共预算内安排不低于5％。的专项资金。把安全生产纳入民生工程，增加各级财政的引导性投入，支持和促进企业加大安全技术投入。支持中央企业安全保障能力建设资金投入。建立非煤矿山闭坑和尾矿库闭库安全保证金制度。完善信贷政策，鼓励银行对安全生产基础设施和技术改造项目给予贷款支持。此外，适当扩大安全生产费用提取制度的适用范围，提高安全生产费用提取下限标准。

据业内专家介绍，根据2011年全国各省制定的财政支出预算计划，以江苏省今年拟投入的5562亿元公共预算为例，《规划》要求的其应投入的专项资金就达28亿元，以此综合推算，全国范围内投入安全生产的专项资金就可达百亿元以上。

装备市场规模可达万亿元

根据《规划》征求意见稿，“十二五”安全产业涉及的重点为煤矿、非煤矿山、危险化学品和城市轨道交通等领域的安全生产技术装备及安全监测应急系统。未来5年，安全产业将以基地化模式发展。

近年来，随着煤矿产业领域兼并重组的推进，加速了国内大型煤矿基地的建设，也相应带动了大型煤矿开采设备制造业的发展。而随着国家对于煤矿安全生产水平的不断重视，特别是安监总局去年以来推动的煤矿瓦斯治理技术装备和矿井“六大”避险设施系统在全国各大煤矿的推广应用，煤矿安全生产技术设备的市场已渐渐形成。

据了解，目前国内诸如中煤能源（601898）母公司中煤集团、山东矿机（002526）和潞安环能（601699）等企业已纷纷结合自身既有优势，大举进军煤矿安全技术装备领域。继去年中煤集团下属综合利用公司投入数亿元引入美国矿山避险设备系统后，今年5月，山东矿机以自有资金出资2000万元，设立山东矿安避险装备有限公司，进军矿山避险系统业务。据了解，目前全国有约近2万家煤矿和2到3万家非煤矿山。而《规划》意见稿明确提出，未来5年将推动非煤矿山领域兼并重组进程，到2015年非煤矿山总量比2010年下降10%以上。

相关市场分析认为，煤矿和非煤矿山将有望成为安全生产产业化发展的“火车头”，相关技术装备市场前景广阔。根据测算，仅“六大”避险设施系统中井下救生舱一项，未来5年的市场总需求量就达20万台，按平均每台200万元计算，仅此一项设备的市场规模就高达4000亿元，因此，整个安全装备制造业市场应在万亿元以上。

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