九乡新闻网香港到深圳物流专线:油品标准何时赶上排放标准？成本、价格是关键3
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/05/02 09:01:29
据介绍，催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术主要针对硫含量不太高(小于300ppm)的催化裂化汽油，采用这一技术可以得到硫含量小于50ppm的汽油。而催化裂化汽油吸附脱硫技术可以用于生产符合欧Ⅳ乃至欧Ⅴ排放标准的汽油，原料硫含量为250～1000ppm，可以生产硫含量50ppm以下乃至10ppm以下的汽油，而且辛烷值下降较小。2008年1月起，中国石化下属燕山石化公司就是主要采用这一技术生产并向北京供应硫含量小于50ppm的汽油。
据了解，中国石油目前共有26家炼厂，每年生产汽油接近2500万吨，其中有14家炼厂催化裂化汽油的硫含量高于200ppm。中国石油生产的催化裂化汽油相对来说硫含量低、烯烃含量高，目前绝大多数炼厂可生产国Ⅲ汽油。
事实证明，目前我国的成品油低硫化技术完全能满足产业化需求，推进成品油低硫化的“症结”在哪？
据了解，目前，国内大约有9万多座加油站。其中，中国石化约有3万座，中国石油约有1.8万座，两巨头所拥有的加油站占了全国加油站总数的50%左右。
成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，油品的技术质量标准低、炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。我国炼油工业在所加工原油硫含量越来越高的同时，早就应该上马脱硫技术装备，但是目前这种装备却严重不足。
由于整个石化行业技术进步严重滞后，而汽、柴油产品的硫含量要求越来越严格，炼油企业目前面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。
如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准，炼油装置的结构需要做出重大调整。对于炼油企业来说，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列的加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入，同时延长加工流程，也将加大生产成本。价格才是标准能否实施的核心。据了解，国Ⅲ标准柴油成本比普通柴油高出13%左右。燃油低硫化是发展趋势，如何推动低硫燃油的使用成为亟待解决的问题。
成品油质量标准为何难提高？
低硫车用燃料政策的制定有两个关键问题悬而未决，一是成本如何分担，二是理顺成品油管理机制
业内人士表示，两大石油巨头在炼油板块持续亏损的情况下，将很难保障国Ⅲ标准柴油的市场供应。未来国Ⅳ标准的实施，也取决于国内成品油价格机制能否理顺。低硫车用燃料政策的制定有两个关键问题，一是成本如何分担，二是理顺成品油管理机制。
专家建议，我国政府可以运用经济手段来鼓励低硫车用燃料的应用。“对燃油供应商来说，政府可以通过提供低息贷款、给予税收优惠等方法刺激企业发展的动力。对消费者来说，主要是通过增加优劣质燃油之间的价格差别来推动消费取向的改变。”业内专家表示。
是什么原因让既定的汽车排放标准虽然出台了多年，却不能按时实施？其中一个重要的原因是管理机制严重滞后。与很多发展中国家相比，我国汽油技术质量标准也是比较低的，因此很多汽车按国Ⅳ排放标准加装的技术装备，不但排放不能完全达标，低质成品油更会促使其增加油耗，甚至使排气净化装置失效。
一位业内人士透露，正是管理体制的落后拖了中国成品油技术质量标准的后腿。由于我国石油行业的垄断与逐利，使国内石油产品技术进步很慢，这是我国石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。
当前，我国成品油质量标准的制定和排放标准的制定分属于两个体系、多个部门管理，部门之间常常涉及权力分割、利益交错。
此外，由于我国在成品油生产和销售流通领域没有一套系统完善的准入体制和与之相关的配套管理程序，小炼油厂遍地开花，市场上充斥了大量的劣质成品油。
据日本汽车工业协会燃料及润滑油部副部长松木正人介绍，日本在推行关于汽油和其他燃料质量监控的相关标准过程中，所有加油站都有责任保证燃料的质量，不仅仅是日本政府，日本汽车工业协会也有责任来制定相关的规范，对燃料质量进行总体监控。
在日前召开的2011中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，环境保护部相关负责人表示，“十二五”时期要完成节能减排任务，其中重要的一件事就是加快低硫燃油的供应步伐。在积极推进车用燃油低硫化方面，下一步的工作重点就是要健全油品的质量抽查和监管制度，全面保障油品质量，确保车油匹配。 记者 刘晓星
（责任编辑：王思翔）