青羊区 经济信息化局:2004年世界机场情况概述

  编者按：《商务航空》(Airline Business)刊登了2004年世界机场排名以及有关机场方面文章数篇，现将其主要内容翻译整理，并做简要分析。

    世界航空运输业2004年恢复到“911”以前的水平，同时机场也恢复到2000年前后繁忙和拥挤状况。国际机场协会(ACI)的数据显示，2004年全世界机场行业合计完成旅客吞吐量36．56亿人次，同比增长10．9％。

详见下表：

    区域

旅客吞吐量

(万人次)

  增长率

  货运量

  (万吨)

  增长率

    非洲

  10126

  12.8％

    114

    9.8％

    亚太地区

  78374

  17.9％

    2370

  14.2％

    欧洲

  114931

  8.7％

  1507

  8.3％

    区域

旅客吞吐量

  (万人次)

  增长率

  货运量

  (万吨)

  增长率

拉丁美洲／加勒比海地区

  22277

  11.6％

    ，346

    6.8％

    中东

    8544

  ：14.8％

    ．330,

  13.3％

    北美

  131380

  8.4％

  2719

  4.8％

    合计

  365633

  10.9％

    7387

    8.9％

中国的情况

    中国大陆有6个机场进入世界航空运输旅客吞吐量的前100位。北京、上海浦东、广州、上海虹桥、深圳和成都机场，分别位于第20、46、53、77、82和97位。其中北京首都机场首次进入前20名，上海虹桥和成都机场分别从2003年的第103和122位进入前loo名。中国香港和中国台北分别位于第17位和55位。另外昆明和海口机场进入前150位，分别位于第113和140位。

美国的情况

美国航空运输已经恢复到历史最高水平

    由于美国航空运输量逐渐恢复到2000年前后的最高水平，在一年多以前就提出美国的机场即将出现拥挤的状况。从事多年航空运输业分析的美国运输部官员Ken Mead先生指出，无论从航班量、登机人数以及其它的各项指标来看，机场拥挤状况又回来了。

    航班在主要繁忙机场的延误情况是机场拥挤的重要指标之一，目前美国的航班延误比以往严重的多。尽管天气原因是导致航班延误的原因之一，但机场拥挤才是航班延误的主要原因。2005年3月份，美国19家大型承运人的航班正点率为76．9％，低于2月份的水平，而明显低于去年同期81．3％的水平。

    Mead先生在国会发言时指出：2004年主要航路上的航空器运营活动比2000年增加了1．5％，但由于通用航空的减少空管方面的活动仍低于2000年的水平。根据FAA的数据，今年前3个月在55个机场的所有航班中有25％的航班延误，平均每个航班延误50分钟。而在2000年的同期，24％的航班延误，平均每个航班延误48分钟。

    35个重要机场的航空运输业务已经恢复到2001年前后的高峰水平，其中17个机场远高于2001年的水平，芝加哥的米德韦(Midway)机场、拉斯维加斯机场和劳德代尔堡机场(Fort Lauderdale)机场以及所有作为低成本航空公司运营基地的机场航空业务量增长迅速，其中由于西南航空公司的大力发展仅芝加哥米德韦机场的航空业务量就增长了26％。而且这种增长仍在继续。FAA预计美国的航空旅客运输量将从2004年6．88亿人次增长到2016年的10亿人次，其中2007-2016年美国国内旅客运输量年均增长将接近3％。

    为了应对这种情况，FAA正在采取措施并试图简化新机场建设的审批程序，但这只能是个长期的计划，并不能在短期内解决机场拥挤的问题。 FAA的其它应对拥挤的长期计划(包括空管系统的技术升级等)目前仍然滞后于航空运输的发展而且出现预算问题。就算完成技术升级，仍然需要数年来磨合和优化来达到理想的工作成效。

    新跑道建设情况

    1999年以来，美国新增了8条跑道，并且预计到2009年前还将增加7条跑道，其中3条正在计划中。这15条跑道中的大部分都是在2000年机场拥挤状况发生之前列入计划的，其中的部分甚至从计划到建设花了超过25年的时间。

    这些新建的跑道有些可以大大缓解拥挤，但也有个别机场并不会发挥太大的作用。例如，根据FAA的预计，波士顿机场新增的一条跑道在2006年投入使用时给机场带来的运营量增加不会超过2％。FAA也指出，在圣路易斯机场新建的一条跑道，将带来一半以上的运营量增加。该机场2001年由于美利坚航空公司出让了以此机场为运行基地的TWA公司而丧失了枢纽机场的地位，到目前为止，该机场航空运输业务下降了40％。辛辛那提新建的一条跑道将该机场的容量增加了12％，该机场是三角航空公司的运营基地。

    正在计划的两条比较重要的跑道在亚特兰大和芝加哥机场。亚特兰大机场的第五条跑道计划在2006年投入使用，将提高该机场33％的运行能力。相比之下，俄亥俄机场更多的受到政治因素的影响，房地产商及房主希望保持他们的财产增值而政客则希望吸引有价值的合同以增加就业。俄亥俄机场已经是全美较老的机场之一了，现在已经被城市和郊区的社区包围，而这些社区很有政治影响力。

    只要芝加哥俄亥俄机场仍然受政治因素影响，航空公司就成了受害者。作为一个老机场，俄亥俄机场有7条跑道，其中部分跑道是交叉的，亚特兰大机场的4条跑道和将建成的1条跑道都是平行的，因此亚特兰大机场的利用率将高的多。

    芝加哥机场目前的状况就是三分之一的航班延误，这是一个很严重的问题。所以FAA采取了措施：管制。由FAA、美利坚航空和联合航空两家主要航空公司共同完成了管制方案：将国内航班到达限定在7：00到20： oo之间。没有这个限制，该机场的航班延误将超过2000年的水平。

    当然在采取这些管制的同时，FAA也指出这些措施是暂时的，FAA将逐步取消这些限制包括在部分繁忙机场的航班时刻管制。但是也有不乐观的估计，认为这种行政管制或者反自由化的趋势将继续保持并扩大。他们估计对芝加哥机场的限制至少将持续到2008年，而且也无望通过市场机制比如提高高峰时段的价格等手段来解决这个问题。

欧洲的情况

     欧洲出现航空运输设施设备容量不足问题已有一段时间；他们不得不从已经超负荷运转的资源中挤出一部分来维持航空运输增长。以前的问题主要在航空运输服务保障能力上，但随着航空运输量的增加重心已经转向机场资源不足的问题上。机场已经成为航空运输业满足未来市场需求的瓶颈。

    今年4月底欧洲民航协商会议和欧盟联合在爱丁堡召集了一次会议。EC(European Commission)利用这个机会就机场能力不足问题进行了阐述，国际机场协会欧洲协会也就向机场项目提供资金问题做了专题报告。欧盟航空运输管理机构提出了欧盟航空运输增长方面的研究报告。这份报告是3年前一个研究报告的更新，提出了到2025年航空运输需求预测和机场容量方面的预测。假定没有空管和机场容量方面的限制，2025年的航空运输需求将是2003年的2．5倍，年均增长达4．3％，2025年欧洲的航班总量将达到2100万架次。相对于过去20年的经验来看，这个增长速度相对比较平稳。最不乐观的估计是2025年的航班量是2003年的1．7倍，年均仅增长2．5％。根据目前的各种情况判断，无论在哪种情况下机场等硬件设施资源都很难满足需求。下表是欧洲

2003—2025年航空运输需求预测：

2003—2025航空需求

假设

经济情况

    其    它

年增长率

累计增长

  A

  快速

    市场完全开放

  4.3％

  2.5倍

  B

  中速

    正常趋势

  3.6％

  2.2倍

  C

  强劲

    环境因素限制上升

  3.2％

  2倍

  D

  疲软

    地区限制，高油价和保安成本

  2.5％

  1.7倍

注：假定没有机场等容量限制

    根据乐观估计机场等硬件设施的容量到2025年将增长60％左右，但大部分硬件设施的增长是来自于那些使用率不高机场。到目前为止只有25％的机场报告有在未来20年里新增跑道的计划，但是80％的机场报告如果不增加跑道将不能满足未来航空市场发展的要求。就算2025年能够达到60％的容量增长，最多也只能增加1倍的航空运输量。按照最乐观的预测，到2025年仍有370万的航班量得不到保障，将出现超过60个的拥挤机场和20个每天出现8—10个小时饱和运转的机场。

    以欧洲发展限制最少机场之一的巴黎戴高乐机场为例，尽管它的第四条跑道也许是最后一条跑道将在今年年底交付使用，经过与其它跑道进行运行磨合和优化以后，远期也只能增加三分之一的航班量，远远不能满足1．5—2．5倍的航空运输需求增长。

    未来的增长必须建立在机场和空管等资源容量增长的基础上，但同时要考虑充分挖掘利用现有的资源的潜力，如增加不繁忙机场的使用率等。研究显示未来20年欧洲需要10个新的航空枢纽和15个中型机场。同时研究还显示，通过航空承运人充分利用早上和夜间利用率不高的时段资源每年可以增加160万的航班量，通过增加不繁忙机场的航班量每年可以增加260万的航班量。

    根据目前的情况判断，短期或中期内通过提高繁忙机场的效率和不繁忙机场的使用率等方法基本能够满足市场需求，所以目前没有足够的动力让各方在短期内采取措施应对远期大量增加的航空运输市场需求。而由于机场等硬件设施的修建周期过长，有的甚至达到数十年，必须意识到面临巨大的挑战尽快采取措施行动，否则机场等硬件设施容量不足将严重约束航空运输的发展。目前欧洲的有关部门正在积极商讨解决办法。

    EC航空运输部门主管Calleja指出当初提出整个欧洲“一个天空，，政策是为了解决欧洲面临的航空运输过于分散不利于长远发展的问题，现在天上的问题解决了，但地面的问题又出来了。他强调：机场停机坪不足也是严重的问题，而且不能单靠某一个手段来解决这个问题。EC的研究报告提出了从以下四个方面来解决一些问题的设想：

    1．与其它交通方式的关系；

    2．单个机场问题的解决方案；

    3．机场发展研究和机场安全问题；

    4．机场之间的关系问题。

    关于第一方面，报告提出统筹考虑航空和铁路基础设施建设，在个别条件下应当鼓励航空运输的铁路替代方案。Calleja提出不再用竞争这样的关系来描述民航和铁路关系，而是积极考虑高速铁路与民航的补充与合作关系。

    关于第二个方面，应当鼓励机场当局积极采取措施充分利用现有的资源并提高运营效率，同时积极开拓新机场建设的融资渠道。从全行业的角度考虑充分利用不繁忙机场，集成各种资源。

    除机场容量以外，EC指出也应当就下一阶段航班时刻规定提出讨论报告。Calleja认为应该考虑拍卖航班时刻的可能性。德国杜塞尔多夫市机场目前采取的办法很有效果，他们的做法是对分配给航空公司使用但航空公司却未使用的时刻收取一定数量的罚金。

    关于第三个方面，应当寻找怎样帮助机场实现从研究或规划到具体实施的问题。并且通过机场安全认证来衡量机场是否满足最低的安全标准。

    最后一个方面，Calleja提出充分利用不繁忙机场来缓解日益增长航空运输对机场的压力。

  机场融资的情况

  要解决远期机场容量不足的问题，就必须解决机场对航空公司收费问题以及机场的融资等问题。报告中国际机场协会欧洲协会指出，1998年以来欧洲已经在机场设施建设等方面花了190亿美元，预计到2025年之前还需要投资550亿美元。这些投资包括伦敦希斯罗机场、法兰克福机

场、马德里机场和巴黎机场新航站楼的建设资金，以及不少机场跑道的建设资金。

    既然机场建设问题已经确定，下面的问题就是由谁出资的问题了。机场的收费离机场的建设费用还差的很远。因此有人提出机场的收费应当提高以满足机场投资的全部经济成本。也就是说通过机场的经营性以及非经营性收入来满足机场建设资金自给自足的需要，而不是靠纳税人来养活他们。这样的争论也许会持续下去。

日本的情况

    日本东京的羽田和成田机场很拥挤，羽田主要承担日本国内航班的运营，是亚洲最繁忙的机场，年吞吐量达到6232万人。这两个机场的效率都比较高，努力把现有设施设备的效率提高到最大。成田机场2002年就启用了第二条跑道，目前羽田机场正在筹划建设第四条跑道。

    在羽田机场，飞机的平均大小急剧下降，这对波音和空客正在开发大型的飞机来说不是个好消息。目前日本航空公司在羽田机场出发的飞机的平均座位数为330个，而2001年则为370个。

    为了解决拥挤问题，日本政府投资了55亿美元建设羽田机场的第四条跑道，该跑道全长2500米。征地工作将在2006年初开始，预计整个项目将在2009年完成。预计新跑道的使用将使机场的航班起降时刻个数从目前的每年285000个增加到407000个。

    由于羽田机场离东京的商务区很近，而成田机场则远离城市，因此全日空和日本航空公司长期以来一直要求政府增加在羽田机场的国际出发航班。但羽田机场的航班时刻资源一直比较紧张。羽田机场的国际航班主要限于飞往韩国首尔(汉城)和很小一部分很晚到达的国际航班。

    许多航空公司都希望新建跑道，这样就可以分配到更多的航班时刻。

多年来由于羽田机场的拥挤，许多新航空公司无法得到更好更多的航班时刻，他们不得不使用B767飞机，也就在一定程度上阻碍了他们取得航班频率方面优势的努力。现在这些公司在逐渐增加B737飞机。

    预计到2007年后成田机场每年至少可以提供220000个航班时刻。成田机场的第二誊跑道于2002年4月投入使用，使该机场每年的航班时刻从135000个增加到200000个，减缓了当时严重航班延误巨大的压力。政府希望将成田机场的第二条跑道加长，但当地农民拒绝把土地卖给机场。成田机场在1978年投入使用，那时的计划是建设3条跑道，但由于各方面原因至今没有实现这个计划。