青岛314路公交车路线:中国高铁急刹车

中国高铁急刹车

(某杂志约稿)

童大焕—2011年8月19日星期五

迫不得已的急刹车

如果不是死伤200余人、震惊中外的“7•23”动车追尾脱轨事故，如果不是手机和微博全程、全息般地传播了追尾、脱轨施救过程中诸多涉嫌草菅人命、毁灭证据的骇人信息，中国高铁的诸多漏洞可能还不会暴露在阳光下、铁道部也许也不会低下它一贯高傲的头。

但是，这又是一个必然发生的过程，只是时间迟早的问题。因为“7•23”动车追尾事故并非偶然，而动车追尾、脱轨后铁道部门不把人命当回事、通车第一救人第二的做法，也只是其习惯性做法的自然和必然流露。在发展就是硬道理的指挥棒下，这样的“奇迹”，一直在各个领域以不同方式发生着。

8月11日，国务院事故调查组组长骆琳称，通过前段时间查明的情况，认定这起事故既有系统设计存在严重缺陷导致的设备故障问题，还有故障发生之后在应急处置和安全管理等方面存在的问题。骆琳表示，这是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。与此同时，国务院调整温州动车事故调查组和专家组，现任铁道部官员被悉数踢出，更具独立性的调查组将深入调查事故发生原因。中新网8月16日电消息，铁道部自己也指出，高铁的施工作业管理存在漏洞，部分单位对涉及高铁安全的关键作业重视不够、卡控不严、盯控不力。

也就是说，我们曾经高调宣传的高铁奇迹，从技术、施工、管理，几乎所有的环节都漏洞百出，“7•23”动车追尾脱轨，是现行铁路投资和管理体制下必然出现的系统性问题，是必然事件而非偶发事故。在内外部多重压力之下，中国高铁全面降速整顿和全方位检查，已是它迫不得已的必然选择：

8月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，“适当降低新建高速铁路运营初期的速度”；对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估；“暂停审批新的铁路建设项目”。

8月11日，中国北车集团请求召回其在京沪高铁运营的CRH380BL型动车组，以便对故障原因系统分析，全面整改。7月28日以来，该车型在运行途中先后出现过车热轴报警故障、受电弓自动降弓、车牵引丢失等问题。

8月16日零时起，中国铁路实施新的列车运行图，新图使部分高铁降低速度；各席别票价在现行票价水平基础上，下浮5%左右。由于中国北车集团生产的CRH380BL型动车组召回，京沪高铁列车开行数量将由目前的88对减少到66对。其中上海铁路局的京沪高铁开行列车由原来的73对减少至52对。铁路调图后，沪杭高铁的时速由350公里调整到300公里，合宁、合武、杭深线宁波至厦门段高铁时速由250公里调整到200公里，降速后列车运行时间有所延长，直通列车和中途停靠站基本保持不变。为适应旅客出行需求，从9月1日起，在既有京沪线加开夕发朝至动卧列车。

有媒体称这是中国在过去几年连续6次铁路大提速及多次冲击高铁最高时速后的首次降速运行，也是在“7•23”甬温线特别重大铁路事故后，铁路系统对中国高铁的一次“补课”。实际上，今年4月份新任铁道部长盛光祖已经宣布过一次降速。这一次应该算是第二次，除非上次只说不做。从安全考虑，高铁、动车降速降价是惟一正确选择。

高铁降速不仅仅是安全的考虑

盛光祖表示，高铁降速是“为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验”。在列车密度方面：高铁运营初期采取列车运行图一次编制、分阶段实施的办法，逐步提高列车开行密度，以利于新设备更好的磨合。

事实上，与运行速度降低相伴的，还有高铁、动车的建设速度下降。如果说运行速度的下降是为了安全，那么建设速度和列车运行密度的下降，说明高铁大跃进已经远远超出了社会需求。出现安全事故不得不降速、出现债务风险不得不停止审新项目、债务偿还压力与出口受阻，中国高铁不顾一切向前飞奔的脚步嘎然而止，正应验了笔者7月24日凌晨写下的那条微博：“中国，请停下你飞奔的脚步……”

河南辉煌科技股份有限公司8月15日公布半年度报告透露，铁道部已明确不再牵头融资，并要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资。这其实是铁道部给自己一个台阶下，某种程度上意味着铁路投资的全面降速。不过，过去几年里大干快上的铁路投资生米已煮成熟饭，巨额债务仍要全体百姓年年月月承担下去。铁道部2010年应该还本付息超1500亿元，税后利润仅1500万元，只占应付款的万分之一。而其营业额却高达6857亿元，相当于每1000万元的大买卖，只赚218元钱。消息说，铁老大、前铁道部长刘志军贪得无厌，锒铛入狱，副总工、“高铁第一人”张曙光月薪才8000元，却在美国和瑞士银行坐拥28亿美元，折合200亿元。所以连搞文物收藏的马未都都愤怒了，说铁道部抓的贪官，哪个赚的也比铁道部赚的多。8月1日铁道部财务司发布财务半年报显示，今年上半年铁道部实现利润总额42.9亿元，总资产35717亿元，总负债20907亿元，资产负债率达58.5%。然而，有业内人士对《每日经济新闻》记者称，考虑到利润中未扣除300亿元左右的铁路建设基金，铁道部上半年实际上至少亏损250亿元。

高铁是腐败型投资的一面镜子

中国高铁是中国经济的一面镜子，同时亦是腐败型投资的一面镜子。战略上，利用狭隘民族主义的赶超心态取得国家和民众的支持，进行远超实际国力和需要的巨额投资；战术上则源源不断地向私人利益集团输送利益。京沪高铁通车一周后，时任铁道部新闻发言人王勇平做客新华网时还说：“中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。”

中国的高铁技术走的是引进吸收之路，曾被吹嘘成中国惟一具有国际一流技术的行业。但不可思议的动车追尾及越来越多的内幕曝光后，种种迹象显示，所谓引进吸收，可能是东拼西凑，甚至可能是不顾旅客生命安全的蛮干，所谓的世界最高速度，可能只是吃掉安全余量、不顾旅客生命安全的冒险。《新世纪周刊》采访某机车制造公司副总工，所举例子是，列车时速达到300公里以后，理论和常识上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，“但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高脱轨系数越小，CRH380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型在这么高的速度下不符合实际”。这样的模型不是为了安全用的，是糊弄上级、套取支持和信任用的。日本人花了30年才将列车时速从210公里提升至300公里。如果没有“7·23”动车追尾事故，中国高铁最新刷新的一个世界纪录，或许是成为“首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术项目”。但奇迹终止的速度比诞生更快。日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温·摩纳称，“7·23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。”

高铁也并非越多越快越好。从未来中国城市的发展趋势看，最理想的状态，并不是高铁遍地开花，而是一条贯穿京津冀、长三角和珠三角的高铁大动脉，也许就足以满足基本需求。未来中国80%的人口和财富集中在20%的城市里，其中这三大都市圈更是重中之重。而其他许多地方，高铁可能会大量过剩，长期的亏损也就在情理之中。而即使是连接这三大都市圈的南北大动脉，高铁的速度也并非越快越好。像北京和上海之间、上海和广州之间，夕发朝至的列车对旅客来说，不论是从经济上还是从时间安排上，其实才是最佳选择。至于人烟比较稀少的地区，发展小型机场更节约土地和资金成本，也更方便快捷。而修一个小型机场，几亿元投资只是高铁三四公里的成本！

但在向世界一流冲刺的狂热民族主义兴奋剂和腐败型投资的内在刺激下，对高铁的投资可以不惜成本和代价。2010年初全国铁路工作会议上公布的数据显示，继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后，2010年铁路投资达8235亿元。按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。每年七八千亿元的投资，将近国家财政收入的十分之一！如此巨额的投资，足以将所有中国弱势群体的教育、养老、医疗保障都买个双份还多。

另一方面，高铁的巨额投资却暗藏着一个神秘的产业链。媒体报道称，高铁神秘产业链背后，在涉足高铁产业利益链的上市公司高管（含独立董事）当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。铁道部本应是铁路公司监管者，多年来，却兼决策者、建设者、采购者、运营者、监管者于一身，从风险投资到技术细节到市场管理和运营，万千宠爱万千利益集一身。他们甚至连一瓶小小的矿泉水供应也不放过，10元一瓶的昂贵“5100冰川”矿泉水强买强卖（含在车票里）而多数旅客不知，“滴水不漏”。

打着为国争光为民争利的旗号，不惜透支民众与未来，把源源不断的利益输送到极少数官商集团手上，在加剧贫富两极分化的同时，把建设和运营的巨额债务、运行的无限风险，全部留给了多灾多难的中国和普通老百姓。

而在发展的旗号下，利益集团对民众利益的漠视几乎到了令人发指、随时可以从人的身上碾过去的程度。新华社8月16日发布了一则图片消息：没能与居民们达成一致协议，高铁竟然强行横跨居民楼修建高架桥，让当时居民饱受“胯下之辱”。该新闻配发评论说：“高铁霸气，势不可挡。不过ｅ哥要说，没有永久的权力，只有永恒的民意，与民意为敌的权力，终究会被强大的民意所唾弃。那些耀武扬威骑在群众头上的‘骑士’，该从自恋的迷梦中，醒来了！”

被高速发展延误的深层改革

在赶超世界一流的迷梦中，不仅高铁发展可以不惜成本和代价，可以不惜高额举债透支子孙，可以凌驾于安全和人权之上，而且，铁道部打破独立王国的改革出可以搁置不提（它甚至拥有自己的公检法）。刘志军任内八年，铁路行业得到了发展，但内部改革却一次次罔顾民意和潮流，止步不前，甚至出现倒退，铁道部将人事权、资金分配权、铁路建设权统统上收，部委高度集权，高度垄断。

截至2010年底，全国铁路总里程达9万公里，高铁运营里程达到8358公里，铁道部自豪地宣称，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，中国高铁技术已达世界一流水平，全面掌握了工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等核心技术。

然而，京沪高铁开通后故障不断，以及“7•23”动车追尾事故和北车集团问题列车召回等一系列事件，表明所谓的世界一流，更大可能是该部门的自我宣传。就像中国的科技研究领域，为了获得立项和资金支持，把一个根本未知的东西吹得天花乱坠一样。不这样做，你还拿不到项目和资金。至于拿到项目和资金以后，结果会怎样，那是上帝也不知道的。中国科技论文全球第一，但真正有用的东西凤毛麟角，就是这个原因。只不过，高铁工程浩大，同时直接关系到公众的生命安全；再说，高铁是骡子是马，总要拉出来溜，豆腐渣吹成铜墙铁壁，终归要露陷。然而露陷又怎样？说不定连人带财富，利益输送早已漂洋过海在哪个优美的海滩晒太阳。满目疮痍则留给了中华大地。

而这，只不过是长期以来“经济发展压倒一切”的一面镜子、一个窗口、一个缩影。各级政府亲力亲为，赤膊上阵，却把自身的改革一再往后推，甚至，市场不断退步，政府权力无远弗届。而发展，并没有给大多数人带来福利和幸福，相反，少数人获得巨额财富，财富和人才不断外流；子孙后代和多数普通百姓承担改革成本，江河失色，天地苍茫。

中国站在新的十字路口和改革临界点上

改革开放30多年，我们一直以经济发展的速度自豪，经济发展速度甚至取代了环境保护、取代了完整的人权保护、取代了社会公平和自由。“7•23”动车追尾脱轨事故是一个象征、一记警钟，警告我们这样的发展不仅难以持续，甚至危机四伏，为未来埋下无穷隐患。

中国被认为是世界上税负最重的国家，中国社科院学者称，中国宏观税负已超过发达国家水平，且呈继续上涨之势，2009年中国宏观税负为32.2%，2010年升至34.5%。这还是狭义财政收入上的宏观税负，不包含土地收入、社保收入、收费和罚款以及国有企业收入。仅以汽车为例，据业内专家测算，中国消费者每购买一辆国产汽车，所承担的税负大约占车价的40%（进口车综合税负最高可达144%），是美国消费者的7-10倍，为世界之最。

中国不断通过高税收和维持国有企业垄断的地位，然后用大笔收入（甚至政府举债）来进行投资以刺激经济。事实证明，这样的经济增长会加剧腐败，并且是以牺牲环境和多数人利益为代价的。自1998年，中国就一直坚持着把政策重心从扩大投资需求转为扩大内需。然而事与愿违，中国的政府投资增速过快，投资占国内生产总值的比重已经达到警戒线水平。由此可见中国政府对经济的控制力其实非常有限，政策很多时候被利益集团绑架。

权力主导的市场经济必须停下来，公民权利和自由主导的自我发展的市场经济必须取而代之。再不停下来反省并且改弦更张，著名的美国智库兰德公司报告所说——到2020年中国会变成一个非常贫穷的国家、联合国报告所言——到2020年中国会成为一个投资净出口国，都将不是危言耸听。

今天的中国，已经站在新的十字路口和改革临界点上。临界点的标志有三：一是10万亿元（也有说14万亿元）地方债外加重大基础设施投资负债已不堪重负；二是维权与维稳矛盾重重，因环境污染、食品危机、工程质量、征地与强拆等引发的群体性事件不断累积淤塞，1993年中国发生群体性事件0.87万起（当年全国GDP总额31380亿元），2005年上升为8.7万起（当年全国GDP总额182321亿元），2006年超过9万起，著名社会学者孙立平教授说2010年达到28万起。群体性事件增幅明显超过GDP增幅。三是环境破坏与污染难以遏止，人才和财富严重外流。

短期看高通胀、高房价高物价已导致民怨沸腾，中期看，高地方债务、银行呆坏账增加，长期看环境污染、基础设施、保障性住房隐含的安全问题和食品安全问题，严重的贫富分化等等，都有可能使30多年改革开放的成果毁于一旦。而从文化和心灵建设上，政府控制过多资源，已经使社会礼崩乐坏道德沦丧。

网络上流传着据说来自马英九的两段话，不管是否属实，道理却是十分正确：“搞经济是国民的事，而不是政府的事，政府只能通过政策来调整经济活动中的各方利益，而不是自己赤膊上阵去搞经济。否则的话，你既当运动员又当裁判员，能不腐败吗？”“国家的首要职责，不是发展经济，不是强大军事，而是维护社会的公平和正义，保障社会弱势群体不被淘汰！此为国之根本！”

人民网总裁兼总编辑廖玒则指出“底层社会上升通道堵塞、中产阶层的被剥夺感、富裕阶层的移民倾向、特殊利益集团的末世情结”，“民众的无力感和玉石俱焚的愤懑”，所有这些，如果没有释放和解决的通道，将会形成毁灭性的力量。

而所谓释放，无非两条路：言论自由、市场自由。