间歇性肺炎吃什么食物:古老但有效的铁路安全笨办法

作为一个吃铁路饭长大的人，尽管离开那个地场已经二十几年了，总还是有舍不去的认同感。毕竟，出生就在小站上，前四十年都伴随着火车的汽笛声，亲朋好友大半都跟铁路有着千丝万缕的关系，很难切割干净那种关切。乃至于不时听见本地人这样的评说：“你说话带有铁路口音。”

早许多年吧，有还在铁路上干活的朋友告诉我，说刘志军一听说胡哥讲“和谐社会”，立即下令所有的“神州号”都改成“和谐号”，就连已经出厂的新车也召回，重新喷字。大家当笑话讲。混到部长级也没长点尊严感，马屁拍到如此露骨的地步，中国特色其实不乏这样的乐子。当然，乐子总是苦涩的，被双规的“中国高铁第一人”张曙光副部长境外存款竟达28亿美元，无怪乎人家乐此不疲的。

去年跟今年交接班那会儿，跟一位在哈工大任研究所所长的朋友通电话，他说国庆节后他就调到中科院上海张江园区了，还打理一个研究所。我去过他在哈工大的研究所，那是搞航天安全技术研究的机构，看过他们研究出来不用保密的成果展示。调中科院改行了？答曰不是，因为中国高铁没有安全技术，现在要补课，由中科院掌门。首项课题就是给即将通车的京沪高铁补安全技术课。问道：能赶上通车吗？答复是否定的，“首先只能提议降速，降到300以下。”

这说法令我吃惊，大力推广的高铁，说是动车组的升级版，都大吹大擂地载客运行了却还没有安全技术？一阵问答之后我大致明白了，动车组都是买来各国的技术，里面所包含的安全技术都是通过了严格检验的，限制在200多千米时速状况下。去年吧，我们吹嘘世界最快的高铁成功时，分明记得人家法国人早在2007年就已经试验成功570千米了，只因为安全技术没过验收关，所以运营时都把限速设定在300以内，我们敢跑380！

脑子里迅速闪过两个曾经阅读过的网讯，一是铁道部某高级工程师说他绝不会去坐高铁；二是日本川崎重工宣布不对中国高铁安全问题承担责任。接着想，“中国人死都不怕，还怕......吗？”若把毛氏这道命题填空，填一个“快”字进去我们就可以牛逼哄哄领先全世界。至少堵住那些说“一切新科技都是西方来的”这类话的人的嘴。

除了不断瞧见各种官媒吹嘘高铁的声音之外，前不久瞧见一位退休的铁道部副总工程师周翊民发表谈话，说高铁安全技术存在问题。似乎证实了朋友先前的告知，但官方批很快予以驳斥。然后听到铁道部的降速令，确实是将高铁时速降到300以下，这个官方的消息证明高铁的安全技术确实不足以保障350及以上的运营，但其降速诠释却只承认经济因素。再过后，京沪高铁试运行成功，正式卖票，发车时温宝宝都进车厢看望首批旅客去了。瞧见电视，俺心里想，抚慰一下敢死队好像是惯例。接下去，敢死队都平安无事，“和谐号”川流不息。这回轮到央视连篇累牍，各种专家登台现身说法，都是驳斥那位副总工程师的披露，只差点名批判。

应了那个“挺谁谁死”的央视定律，颂祷之声未绝于耳，京沪高铁连番趴窝，据说都是打雷惹的祸。忽然想起《叶子龙回忆录》，说陕北时打雷劈死一个县长，有农妇念叨：“咋就没劈死毛泽东呢？”俺这会儿想的是，这打雷咋就没劈别的车，专劈京沪高铁了呢？关键大概是被央视挺了一把。碰巧了，前天偏又瞧见铁道部的高铁总设计师在成都一个国际学术会议上大唱中国高铁优越论，据说每两公里就有一个安全岗，是绝对安全的。俺当时的感觉是，果然中国特色，这个原始办法大概“西方那一套”是玩不起的。

该死就该死在，当天晚上温州就出事了！“和谐号”动车组追尾惨祸发生，记得78年兰考县杨庄车站发生两列客车侧面冲撞事故，插友宙宙他们单位的轨汽去现场参加抢修，俺跟着去了。虽然抢救阶段已经过去，现场也大致清理过，那遗留在车站的撞车车体惨状仍然刻骨铭心。据说事故原因是该停车避让的列车两个司机都睡着了，列车冲出去撞在通过列车的餐车部位。陇海线那一段当年直快时速120，死了一百多，伤者无数。人命总是极其脆弱，所谓“生命奇迹”也不过属于“大难不死”而已，侥幸就是奇迹。

现在比之过去，大约新闻封锁不住了是个进步。各式各样的议论铺天盖地，杨庄时“回去别乱说啊”是现场规则；75年遂平县水库崩坝那次就更出奇了，临时线路通车前最后一道任务是搭建“大字报棚”，靠近县城那边搭建了几公里的苇席墙，足有三四米高。最先过来的是广州至北京的十六次列车，俺瞧见关闭着的车窗里是无数人头，他们脸贴到玻璃上也只能瞧见“大字报棚”，瞧不见县城到底被洪水冲成啥样。

得知温州追尾事故时便极其纳闷，咋会这样呢？俺还在穿开裆裤时就玩过一种我们称其为“路牌”的玩意儿，一根用多股钢丝扭合成的钢索围成篮球大小的圈，下端封闭于一本书那么大的钢制盒子，中心部位有一个带盖的圆管。我们都被告知那里边装着“路票”。无论多么小的车站，都设有一个钢筋混凝土立柱，齐火车司机瞭望窗台高处装着一个带弹簧的钢夹，专门夹住“路牌”钢盒子的，钢索圈朝向列车。火车司机瞭望窗台室相应部位有一个钢制“大鱼钩”，通过小站时无需停车便可以把“路牌”勾走，一个弹性卡子能防止“路牌”滑落。司机取下“路牌”就会取出内装的调度命令，那是车站上收到填写好塞进圆管里的，司机签字后又塞回去，到下一个站便把这个“路牌”扔给站台上的值班员，同时勾掉值班员安装好的另一个“路牌”，站站如此，为的是保证列车通过的每一个区间都有书面的交接责任签字，也就保证了这个区间的闭锁状况确认。

调度室若无车站上传来的司机签字的通过报告，绝不会放行后面的列车进入这个区间的，而司机收到的则是进入下一个区间的调度命令，否则他就得把车停下，以免进入闭锁的区间，导致追尾事故。作为双重保险，无论客货列车，尾部还有一个运转车长，每过小站时都得跟站台上的值班员对信号并填写表格，这表示整列车都通过了上一个区间，以防列车后部的车厢万一脱钩留在区间里，司机却不知道，发生误解除闭锁事故的发生。这种看上去很落后的办法，据说沿用上百年了，它保证了区间闭锁，至少很实用地保障了列车不会追尾，乃至于我们从小听说过各种各样的铁路事故，却从未听说列车还会追尾。

现代通讯技术如此发达，那种笨办法大概早已被淘汰了，不但车站甚至调度室，前车司机或车长理应有多种能力通知后面那列车的司机，让他知道区间实际情况而紧急刹车吧？难道为了求快，动车组间隔不到一个区间了？如果间隔有一个区间，何以后面那个站不给停车信号呢？想不明白。总之离开铁路二十多年了，人家现在技术进步到什么地步，咱也无法知道。过去在铁路上，知道“安全第一”是永恒的口号，现在是否改成“崛起第一”了？弄不明白，留待铁道部发言人去解释。（2011.7.25）