真相是最好的纪念

7·23温州动车追尾七日祭

类别:国内新闻   浏览量:721   版次:AA33   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:综合 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文 摘要：我们不要忘记这起事故，不要忘记在这起事故中死难的人。

    2011年7月23日20时38分

    温州双屿下岙路段

    动车D301与动车D3115追尾

    39人的生命，永远留在高架桥下

    7月28日温家宝总理来到甬温线事故现场表示：

    “我们不要忘记这起事故，不要忘记在这起事故中死难的人。

    这起事故能否处理得好，其关键就在于能否让群众得到真相。” http://gcontent.oeeee.com/8/18/818f4654ed39a1c1/Blog/f6d/341912.html
 

悲情“7·23”

咫尺天涯 揪心记忆

类别:国内新闻   浏览量:3071   版次:AA34   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:张书舟 综合 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    CFP供图

    7月23日

    19：17 D3115进入温州永嘉站前，雨越来越大，闪电频繁。温州教师施李虹为女儿小伊伊写下了最后一条微博：“人小脾气大，小宝贝，你什么时候才能长大懂事啊。”

    “妈妈，我要妈妈”。———来自山东菏泽的王海茹和曹卫东夫妇在出事前几分钟，用手机拍下了所在车厢的一段视频，这仅仅39秒的视频，是D3115次列车第16号车厢留给世界的最后影像。不到五分钟之后，撞击猛烈发生，整个车厢几乎被撞成一堆废铁，乘客伤亡惨重。视频第27秒，一个奶声奶气的声音在喊妈妈，事后被亲友证实是同车厢的小伊伊在喊妈妈。

    19：53许　D 3115次动车先行进入永嘉站停靠在站台旁。不到3分钟，列车长蒋晓梅得到信号后，下令将车门关闭。车门虽关，但列车却未动，一直停了大约20分钟。蒋晓梅让乘务员通过列车广播告诉旅客“因雷雨天气，为确保行车安全，列车临时停车，请广大旅客予以谅解，我们表示深深歉意。”

    20：05　听到消息后乘客网友“希希宋”用手机发出一条微博：“动车到了永嘉站竟然停止不前了，列车员说因天气打雷原因，暂停一下，以保安全。”

    20：11　绍兴人杨峰收到妻子陈碧的手机短信，火车因为天气原因在永嘉停了。当时杨峰正在忙，没有回信息。

    20：12D 301次动车驶入永嘉站，就停在D 3115次动车一侧。

    20：15　调度发出D 3115次动车出发信号，D 3115次动车驶出永嘉站。“但相比之前的正常时速，此时列车速度却明显慢了下来。”列车长蒋晓梅说。

    驶离永嘉站约5分钟，D 3115次动车广播提醒旅客收拾好行李“温州南站快到了！”。第13节车厢的乘客、中移动温州分公司员工林霞收起小桌板，起身拿下行李，等她坐下后，车却又停了。她没有在意，两分钟后，车又缓缓启动……

    20：24　调度发出D 301次动车出发信号，D301次动车也驶离永嘉站，车速也快了不少……

    当D 301次列车驶出永嘉站时，第4节车厢里，福建旅客何红正在车厢里走动。他无意中抬头看了下车厢过道上面的显示板：时速118公里。

    先行驶出的D 3115，在双屿桥段缓缓停下。500米外正纳凉的陕西人侯志高心里纳闷，“火车怎么趴窝了？不会又是要给别的车让道吧？”

    “我终于到家了！好开心！”———20时24分左右，已经抵达温州境内的中国传媒大学动画学院的大一女生朱平给室友发了一条短信，这或许是她年轻生命中的最后一条短信。

    20：31　在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次动车高速追上前车。D301次动车紧急制动停车，车厢剧烈震动，车内全部停电，列车长沈冰倩等人利用电台联系司机潘一恒，没有回应。当沈冰倩巡视到5号车厢的时候，发现4号车厢已经担到桥梁上了，前面三节车厢已经下去了。

    一份近日网上流传的调度报告列出了调度作业全过程，其中提到“当晚8点14分，调度布置D 3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km /h运行。”永嘉站一徐姓工作人员和温州南站吕姓站长分别承认，该调度报告属实。调度报告透露，当晚7点半开始，显示信号确实出现了异常，温州南站由此转入非常站控模式，由调度人员给出行车指令；正是在这一模式下，D3115次列车收到了遇红灯转目视模式的指令。根据上述调度报告，19：39分登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记，而1分钟后惨剧发生。

    21：50　被从坠落的车厢里挖出的陆海天，被送到了温州市鹿城区人民医院。几分钟后，心跳停止，瞳孔放大；在持续了整整一个小时的心肺复苏后，仍然没有恢复生命的迹象，宣告死亡。

    22时左右　最后的电话

    ———朱平家的电话铃声响起，来电显示是朱平的手机。听筒里只传来一点极其轻微的声响，接电话的母亲以为是手机信号出了问题。在那辆永不能抵达的列车上，重伤的朱平用尽力气留给等待她的母亲的最后一点讯息。

    22：44　朱平被送到医院，23时左右经抢救无效后身亡。

    午夜　铁道部紧急向各铁路局下发了调度命令，通报温州动车事故有关情况，要求所有铁路局局长深入一线指挥，强化安全管理，全面检修线路及机车设备，强化安全意识，确保运输安全。

    7月24日

    凌晨　开车4小时赶到温州的杨峰发现现场已经被封锁了。在现场附近，杨峰在几具被抬出来的遗体中认出了妻子的姐姐陈熙和她4岁的儿子辰辰。

    凌晨1时左右　200余位温州市民自发前往温州血液中心献血。温州市血液中心献血已经严重饱和。

    2点40分　抢险指挥部称，32人遇难。

    凌晨5时　死亡人数已上升到33人。

    上午　铁道部新闻发言人王勇平表示，初步了解，温州动车追尾事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中。

    “你信不信，由你，我反正是信的”。

    “这是生命的奇迹！”

    ———晚10点42分，铁道部召开新闻发布会，铁道部发言人王勇平答记者问。当有记者问到车体为何匆匆掩埋及为什么在救援结束后拆解车体时，还能发现活着的小孩时，王勇平说出了上面两句话，很快成为最新网络流行语

    当日，受动车追尾事故影响，福州火车站、福州南站共有26趟往浙江、上海、北京等方向的动车停运，铁路部门停运列车共58列。

    下午5：20　不到3岁的小女孩项炜伊获救，成为最后一名幸存者。

    18：00左右　最后一节车厢被吊车从高架吊下地面，据现场救援指挥人员介绍，事故清场工作已进入尾声。

    7月25日

    当日　甬温线特别重大铁路事故路段恢复通车。

    上午，杨峰在殡仪馆通过照片辨认找到岳母温爱平的遗体。

    11点50分，在温州附二医院中，杨峰从伤亡者名单中看到了妻子陈碧的名字。去往殡仪馆的路上，杨峰接到电话确认找到的遗体是陈碧的，但遗体已经面目全非。

    7月26日

    凌晨1点　来自福建的遇难者林焱家属与温州政府相关工作组签订伤亡赔偿协议，一次性获赔50万元。这是该起事故达成的首个赔偿协议。

    当日　项炜伊的主治医生陈星隆介绍，孩子的生命体征恢复得很好，按照目前恢复的程度，应该不会考虑截肢。

    当日　事故死亡旅客赔偿金标准已确定，每名遇难者拟赔付50万元。

    当日　温州市警方公布“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故第一批遇难者名单，共包括28人。这份名单中，浙江籍17人、福建籍7人、安徽籍1人、河南籍1人、天津籍1人、意大利外籍1人。

    7月27日

    当日　温州警方公布了第二批“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难人员名单，共有7人。第二批遇难者名单中，福建籍4人，北京、浙江、湖南籍各1人。

    7月28日

    当日，温州警方公布了第三批“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者名单，共计4人。福建籍3人、浙江籍1人。

    “7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。———上午，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组召开第一次会议，上海铁路局局长安路生汇报了事故初步的情况分析。

    上午，北京全路通信信号研究设计院有限公司28日在其公司网站上发布《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》

    “作为总理，我对在事故中遇难的人们表示无限的怀念。对发生这样的特大事故，表示十分痛心。”———7月28日，国务院总理温家宝抵达温州，看望伤员、查看事故现场并举行中外记者会。他要求事故调查全过程公开、透明，给群众一个负责任的交代。

    D3115

    从杭州到福州南，发车16：36，到达21点45分。按照正常时刻表，将在19：47到达永嘉站，19：57到达温州南站。

    D301

    从北京南到福州，发车早上7：50，到达晚上9：26。按照正常时刻表，将在19：42到达温州南站。D 301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。

    事发时间

    7月23日20：？？

    目前共有5个版本，分别为20：50、20：34、20：27、20：38、20：31。前4个都出自新华社，最后一个为媒体根据调度报告求证所得。

    部分遇难者：

    驾驶D301列车的司机潘一恒

    陆海天　D301次的3号车厢

    朱平　D301次　车厢不明

    陈碧(杨峰妻子，孕妇)和父母、姐姐、外甥　D3115次16号车厢，除父亲外全部遇难，4口5命

    小伊伊爸爸项余岸，妈妈施李虹D3115次16车厢，爸妈遇难，小伊伊在20小时后获救。

    □采写：张书舟 综合新华社、央视、中国青年报等媒体公开报道整理

围脖直播事故全过程

类别:国内新闻   浏览量:411   版次:AA34   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:张书舟 综合 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    7月23日

    16：39

    袁小芫：“离开上海了。北京南到福州的动车到上海虹桥就晚点了半个小时。吼了一群孩子来送我，谢谢@特仑Sue@PoeticFuCk@hibck @吾来又一又@晨晨_m ichael以及@不到的点点朱德和皓哥，谢谢你们来追火车！！袁小芫在福州欢迎你们来哈～”

    ———刚刚从上海外国语大学毕业的袁小芫在动车D301上用手机发了这样一条微博。动车D301，由北京南开往福州，全程2283公里，总共需要13小时36分，如果准点，袁小芫将在晚上9点26分到达家乡的福州站。

    7月23日

    20：27

    Sm m _苗：狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬得比蜗牛还慢…可别出啥事儿啊…

    ———事发前几分钟，附近居民在围脖上发出自己的担心

    7月23日

    20：38

    袁小芫：“D 301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！！！我在最后一节车厢。保佑没事！！现在太恐怖了！！”

    ———就在动车经过温州时，坐在最后一节车厢的袁小芫觉得出事了———她突然感受到强烈的撞击，“车厢有人摔倒，场面有点乱。”于是她再次用手机发了一条微博。袁小芫这条发于20点38分的微博被认为是最早发布的事故信息，就在几分钟前，D301和另一列动车D3115追尾了。

    7月23日

    20：39

    貓小琪Indigo：我在北京去往福州的D 301火車上，突然出事故了，突然一瞬間沒電了，火車往前沖了好幾下，我的腿撞了下，無大礙.現在大家被關在車裏，很悶。

    ———同在D301上的另一位网友“貓小琪Indigo”也在一分钟后发了微博

    7月23日

    20：47

    羊圈圈羊：求救！动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！

    ———网友发出第一条求助微博

    7月23日

    20：50

    袁小芫：“乘务员一个都没有出现。听见救护车的声音。有传言可能出轨了。我们最后一节车厢没什么事。我想回家。”

    ———袁小芫在这条微博后，加上了一个哭泣的表情。

    7月23日

    20：55

    貓小琪Indigo：火车好像有些倾斜。现在群众情绪不稳定。外面电闪雷鸣……———“貓小琪Indigo”在微博上描述

    7月23日

    21：13

    袁小芫：“据说高架桥塌了，前边有四节车厢掉下去了。我们最后两节车厢已经脱离出来了。太恐怖了。万幸自己没什么事。已经过去半个小时了。车厢里很闷。窗户也砸不开。”

    ———尽管一直没有动车组的人员出来解释这一切，但各种说法还是在车厢里流传开来，袁小芫开始焦虑。

    7月23日

    21：14

    貓小琪Indigo：據說前面有四節車廂掉到橋下去了。願平安。我打算爬出去了。

    ———在袁小芫发这条微博的同时，“貓小琪Indigo”也听说了有四节车厢掉下去的消息，她正在准备自己爬出车外。

    7月23日

    21：33

    貓小琪Indigo：看到那几节掉下去的列车，惨不忍睹。悲痛。如果我坐在前面几节车厢，可能已经死了……生命太脆弱了……

    ———十几分钟后，她看到了事故的场景。

    7月23日

    21：01

    Sam是我：“童鞋们快救救偶吧！！！偶所乘坐的D 3115次动车出轨叻！！！偶被困在近温州南的半路上叻！！！大家都记住叻：火车也不安全，以后偶们都改步行吧！！！求救！！！求救！！”

    ———“Sam是我”用手机发微博向外求救，并实拍车厢内状况，这条微博成为D3115上发出的传播最广的一条信息。

    7月23日

    21：05

    羊圈圈羊：救我们，火车现在处于倾斜状态，车内封闭，前面几节车厢基本连撞了。

    7月23日

    21：25

    袁小芫：下车了。沿着铁道走。不知道是什么地方。我还活着。从车里出来后，袁小芫一直沿着铁轨在往前走。

    7月23日

    21：27

    Sam是我：确切消息：D 3115次列车15号车厢断裂脱轨！！！不确切消息：15号车厢一死一伤！！！我所在的2号车厢一人被空架物品砸伤！！！

    ———此时，在被追尾的动车D3115上，2号车厢的网友“Sam是我”还在车里用自己的苹果手机发微博向网友通报车厢里的情况

    7月23日

    21：35

    袁小芫：打雷闪电。下雨了。我关机了。

    7月23日

    22：18

    袁小芫：往福州的反方向走了很久。不知道是什么情况。据说再走是下不去的。不知道是不是要再走回到出事的地方。

    7月23日

    22：45

    羊圈圈羊：警察救我们了，我们已经从高铁架上下来了，上帝保佑！———事故发生两小时后，第一条获救微博

http://gcontent.oeeee.com/f/8a/f8a7e9f5efd72a91/Blog/964/166e9a.html 

项余岸、施李虹夫妇

唯愿，天堂里相爱依旧

类别:国内新闻   浏览量:2663   版次:AA36   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:叶飙 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    朝气的青春，甜蜜的幸福，消逝在巨响之中。石头剪刀布，天堂里，还要一起猜。(伊伊爸妈生前生活照)

    7月21日，顽皮的小伊伊拿着布在舅舅房间窗台前来回擦。(截自伊伊妈妈微博)

    7月25日，小伊伊在医院重症监护室接受治疗观察。　　　　　　　　　　　　　　　新华社发

    曾经多幸福的一对儿，死生无常，人生若寄。“7·23”动车追尾事故最后一名获救者、两岁多的小女孩项炜伊长大后会明白，父母是以怎样一种方式被铭记。

    2011年7月23日下午，这个两岁半的女孩随他们登上了D 3115次列车，这里是杭州，按照时刻表，3个小时后就能回到家乡温州。

    他们刚结束一次探亲旅行。去的路上，伊伊头一回坐动车，父亲项余岸忍不住掏出手机记录，还发上微博留作纪念。这位高中语文教师刚考上区教育局的职位，新的生活正扑面而来，夜色里的西湖令他格外愉快。

    回了娘家，伊伊母亲施李虹也很高兴。但毕竟，“金屋银屋不如自己的狗窝”，她在微博上写道。微博建得很早，可直到7月17日她才立志，“从今天起，勤写微博，以后对伊伊有个交待”，名字也改作了“一一成长回忆录。”

    母亲遵守着一周前的承诺，不仅摄下她叫嚷“妈妈，小宝贝在擦地哦”的可爱瞬间，在回程车上也不忘嗔怪一句，“人小脾气大，小宝贝，你什么时候才能长大懂事啊。”

    他们坐在第16节车厢尾部，没人知道，这个留着齐头发帘儿的小姑娘又怎么惹了母亲生气。施李虹则不知道，这竟是自己的最后一条微博。

    7月23日20时38分，甬温线永嘉站至温州南站间，电光火石间，小伊伊与爸妈从此阴阳两隔———北京南至福州D 301次列车重重地撞上杭州至福州南D 3115次列车。同在16号车厢的王海茹还记得，出事前一位父亲正抱着女儿坐在靠后的位子上，那正是项炜伊和父亲项余岸。

    他们经历的一切在网络上迅速传播，屏幕前的读者包括金先生。他比项余岸大两岁，8年前项进入任岩松中学工作，两人一见如故。“都是年轻人，当时学校周围交通差，很少出去，都住教师宿舍，又是教同一个年级段，所以常一起吃饭、一起玩，后来他结婚了，我们两个家庭也一直关系很好，谁生了孩子都是第一时间短信告诉对方。”金先生说，“我儿子比伊伊大两岁，每次去他家，两个孩子都玩得很开心。”

    项余岸的勤奋、聪明无需赘言———入校8年，已是中学语文一级教师、区第九届教坛新秀、区优秀教师，有30多篇论文、案例、教学设计在国家级省级刊物发表或在市区获奖，学生们也赞他风趣；教学之余，“不务正业”的他还一手创办了专业语文网站语文轩（w w w .yuw en888.com ）。

    6月，项余岸喊上金先生帮他打包行李，他考上了区教育局的职位，要奔向另一段新的前程。两人在宿舍里聊了会家常，自那之后未再见面。

    7月23日晚，读到温州追尾事件之初，金先生被这样惨烈的新闻震惊，几乎一夜都在查看新闻没有睡着；24日清晨，一位两人同时教过的学生发来短信，金先生才知道好友项余岸也在D 3115次列车上。

    “我马上给他打电话，前两次都是正在通话中，我稍微放心了点，觉得人肯定还活着，但后来再打了十几次，都是关机了。”他回忆说。

    金先生辗转在Q Q群里找到好友弟弟的电话，才证实了料想中的噩耗。

    7月24日傍晚，项炜伊温热的小手在差点被吊走的16号车厢残骸中被发现，成了死神镰刀下的幸存者。但此时，深爱她的那两个人，已无法分享“奇迹”。

    唯愿他们，在天堂里相爱依旧。

    □采写：叶飙

    ■遇难者档案

    项余岸 伊伊爸爸，微博名@闲坐不谈语文，曾任浙江省温州市任岩松中学语文教师，语文轩yuwen888.com网站站长，刚考上区教育局职位。

    施李虹 伊伊妈妈，微博名@一一成长回忆录，2004年考到温州科技职业技术学院教书。

    ■伊伊父母微博绝笔

    伊伊爸（@闲坐不谈语文）：

    6月5日17：33

    每天我家伊伊醒来第一句话总是太阳公公出来喽，可以出去玩喽……好像她生活的第一大乐趣就是可以出去玩喽……累死我们

    7月13日16：34

    刚才出去买了个小乌龟，还有一对小金鱼，还有乌龟窝和鱼缸，带回家给小家伙玩，她肯定很喜欢。哈哈

    7月15日18：27

    伊伊第一次出远门坐动车去杭州，记念一下

    伊伊妈（@一一成长回忆录）：

    7月17日16：16

    从今天起，勤写微博，以后对伊伊有个交待。

    7月18日23：09

    晚上，伊伊在床上玩手机游戏，连着数次成功，她自叹：“哇！伊伊好厉害！”又连着几次成功，她更是感叹：“伊伊太厉害了！”真是小屁孩！

    7月19日22：52

    金屋银屋不如自己的狗窝。不仅小宝贝念叨回家，我也期待周末快来。

    7月21日16：03

    手拿一块布在她舅房间窗台前来回擦，还叫嚷着：“妈妈，小宝贝在擦地哦。”

    7月23日19：17（最后一帖）：

    人小脾气大，小宝贝，你什么时候才能长大懂事啊。

http://gcontent.oeeee.com/1/47/147702db07145348/Blog/c7a/a963a5.html 

失去五位亲人的杨峰

宁可不要赔偿，他要真相

类别:国内新闻   浏览量:5788   版次:AA37   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:叶飙 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    五位亲人遇难，杨峰悲痛欲绝。

    ■ 遇难者档案

    陈碧(30岁，杨峰之妻)

    杨洋(尚未出生，陈碧腹中的孩子)

    温爱萍(51岁，陈碧之母)

    陈熙(31岁，陈碧之姐)

    周辰特(4岁，陈熙之子)

    均为浙江省平阳县敖江镇人，一行5人乘坐D3115次动车，仅温爱萍丈夫陈先生获救

    杨峰失去了整个家庭，包括他那未出世的孩子。他说，妻子面部毁容，他质疑到底是撞的还是挖的。他说，他宁可不要赔偿，他要真相。

    最初的幸福定格在婚纱照里，男的俊朗，女的妩媚，每个人都会慨叹，多么般配的一对。如今，妻子陈碧的身份是由一枚卡地亚钻戒证实的，它曾见证了婚姻的美好，如今虽铭刻死亡，也让人难忘女主人生前的精致。

    “你是一个多讲究品质的人，什么东西都不会随随便便就凑数的，你都要精心去挑选的，当时这个卡地亚的戒指，你跟我讨论过多次才定下来，所以我印象深刻”，直到看见这枚戒指，陈碧的一位朋友才敢相信这是她，秀气的脸庞已被毁成如今的面目全非。

    这位朋友说，四个姐妹里已有两个生了孩子，本来，剩下的两个都怀了孕，只等着生下来、凑齐四只“小兔子”，这显然已成了奢望。陈碧甚至已为3个月后将为人的宝宝起了小名：阳阳。

    这位朋友后悔，没有再找个时间见见面，“你说你剪了短发了，我还没有看到呢。你说你现在孕周大了，人都难看了，我也还没有看到呢！”

    如果知道后来发生的事，7月23日傍晚，杨峰一定不会让爱妻登上这列通往死亡的快车。前一天晚上，他们才刚从温州来到丈夫老家绍兴，为了照顾身怀六甲的妻子，杨峰才特意买了一等座的车票，位置在16节车厢中后部，杨峰亲自把妻子送上了车。和陈碧在一起的，还有父亲陈道弟、母亲温爱萍、姐姐陈熙和侄儿周晨。

    收到不祥的消息时，杨峰正躺在家看电视，厄运打破了平静，这个男人的情义后来为全国人所知。堂弟开着车，载着腿都软了的堂哥赶到现场。那已是凌晨1点，杨峰摸着黑，和堂弟踩过雨中的稻田，趟过小河，拨开穿梭的人群，先从地面的车厢找起，一无所获。再顺阶梯爬上桥，为了突破障碍，杨峰用力砸破好几块车窗玻璃，大喊“陈碧、陈碧”。妻子手腕戴的表，手上戴的结婚钻戒，都是他找寻的标志物。可是，一直到第二天上午11点，杨峰还是一无所获。

    他又电话发动两百多名各地亲友，帮助他在温州各大医院寻找。尽管还是没有找到妻子，但岳母、妻姐、外甥已确认罹难。万幸的是，他的岳父陈道弟在事发时，觉得列车开得太慢就站起来走动，在过道上幸免于难。他或许也是最后一个看见女儿的人。事发前一刻，他看到前方有空位，就坐了过去，躲过了死神的召唤。追尾没有索走他的性命，在爬出车厢时，他曾大声呼喊妻子和女儿，却如石沉大海。

    杨峰在东奔西跑中，想起自己还穿着睡衣，只能拜托朋友在地摊上买了上衣裤子。直到7月25日，他才在一个四处询问的保险公司人员手上的名单里看到了陈碧的名字。

    花了一整天，杨峰才为太太安排了遗容修复，在残缺的面容上挽回一些往日的记忆。他开了微博，希望他的决定获得理解，他告诉人们，他对太太有三个承诺———尽最大的努力让太太和孩子完美地进入天堂；把太太的骨灰带回绍兴，与自己合墓，百年之后可以相伴；若有了新家庭，第一个孩子要叫陈洋，若不生育，领养的孩子也将取名陈洋。

    “因为我和太太给她肚子里的孩子取名叫杨洋，”记忆对他的折磨显然才刚开始，而对陈碧来说，崭新的汽车、洒入阳光的房子和一个相爱的人……一切都已结束。

    □采写：叶飙

http://gcontent.oeeee.com/1/47/147702db07145348/Blog/944/83dadf.html 

遇难大学生朱平

打给母亲最后电话的手机还没找到

类别:国内新闻   浏览量:739   版次:AA37   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:冯翔 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    朱平生活照。

    朱平　女，浙江温州人，中国传媒大学动画学院2010级学生，乘坐D301次列车

    朱平本该在50分钟前就下车的。

    根据至今仍可查到的时刻表，由北京南站开往福州的D 301次动车本该在19时42分就抵达温州南站。然后，停靠几分钟让温州人下车，继续行程。

    然而，7月23日晚上，直到20时30分过后，这列用12个小时疾驰了2000公里的火车，抵达它的目的地仍有一步之遥。

    一步之遥现已成为永远无法跨越的距离。因为它撞上了前方正在缓缓起步的另一列动车D 3115。

    朱平，这个圆脸爱笑的温州女孩，刚度过20个生日的中国传媒大学学生，就此魂归故乡。

    她是3月16日，还是3月18日生的？接受南都记者采访时，她的哥哥怎么也想不起来。这不仅是因为他比她足足大19岁，更因为这些天一直在疲于奔命。

    直到昨天，才有一位参与抢救的医生告诉他：因为内脏伤得太重导致大出血，朱平没能平安走下手术台。

    她内脏受了多么重的伤呢？不得而知。但一个可以肯定的细节是：当晚，她母亲在家中接到女儿打来的一个电话，只有两声简短急促的“嗯，嗯”，过不多久就断了。现在回想起来，那是朱平用最后的力气，向家人发出的求救，抑或告别。

    二等座，690元，这个价格使动车成为许多在京就读的温州籍大学生回家的首选。出事时，这列车上的大学生并不多，这是因为刚刚放假第一天。像朱平这样第一天回家的并不多。一方面是思乡心切———从今年春节过后，她就没有回过家；另一方面，她的母亲即将迎来自己的64岁生日。

    她刚大一就加入了校学生会的技术部。这是一个专门在学校的大型活动中负责技术设备操作的服务部门，不久她就以乖巧和开朗受到老乡们的一致喜欢，他们在组织聚会时可以肆无忌惮地狂飙外人听来宛若天书的温州话。因为脸圆，她很快被赠予了一个外号：“包子妹妹”。她已与高中同学们约好，回到家乡要大吃特吃温州的街边“泡泡”……她本该在50分钟前下车。然后，快快乐乐地奔向家中，与父母一同度过这次长达44天的暑假。

    这一切，现在都已化作奢望。因为，早在出事第二天的凌晨3时许，一名温州籍同学便在温州医学院附属第一医院的太平间找到了静静沉睡的她。头发并不怎么凌乱，嘴微微撅着，似乎只欠一个叫醒。

    她用来给家中打最后一个电话的手机，直到现在也没有找到。

    □采写：冯翔

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福建连江商人郑杭征

妻女盼他回来一起去旅行

类别:国内新闻   浏览量:1538   版次:AA38   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:赵炎雄 华璐 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    2011年7月27日上午，温州南站，遇难者郑杭征的妻子王惠难忍悲痛。 南都记者 赵炎雄 摄

    郑杭征与女儿。 家属供图

    ■ 遇难者档案

    郑杭征　男，35岁，福建连江人，身高177cm，经商，乘坐D 3115动车第15列车厢

    Assunta Liguori女，22岁，意大利籍，梦想当一名外交官

    和男友潘约翰登上了北京南开往福州的D301列车1号车厢，在7·23列车追尾事故中遇难，其男友受伤正接受治疗。

    穆立楠　女，23岁，北京顺义人，D301次列车1-3车值乘列车员

    723列车追尾事故发生后，她被搜救出来，送往医院的路上，她没能熬过去，是事故中殉难的唯一一位列车乘务员。

    一直想起我们相聚的每个夜晚

    这几天在温州，我一直想起我们一家人相处的每一个晚上：我们一家人都习惯晚睡，他下班回家后哪怕再晚，再辛苦，回家后第一句总是问我饿不饿，要不要给我煮面条。他煮的面很好吃，他也知道我很喜欢吃他煮的面，他会拿些菜啊、肉啊，用一些骨头汤煮面给我吃。

    他晚上回家后，我们就看看电视、聊聊天。他从来报喜不报忧，做生意有赚有亏，有得有失，他在外面很辛苦我知道，但是他回家后从来都不说，也从来不把工作带回家，回到家总是很开心的样子。

    我们晚上聊天，他总是说一些有趣的事情逗我笑。不管到了深夜几点，只要我说饿了，他都会爬起来给我煮东西吃。每天晚上我都会等他回家，看到他的人，我才能安心睡着。

    一直以来，我们一家三口晚上都会睡在一起，女儿就待在我们中间。我们的宝贝一岁四个月了，他晚上回来以后总是抱着女儿不停地亲，很疼女儿，早上起来也是不停地亲我们的宝贝，他老是感觉看不够女儿，眼神里都是爱。每天早上，女儿会爬起来，看看爸爸，跟爸爸笑笑、亲亲。

    爸爸出差不在的这几天，宝贝还是会爬起来，看看妈妈的背后，做出一个表情和手势，意思在问“爸爸怎么不在了”。有时候，女儿在家里拿起电话或手机，就会喊“爸爸、爸爸”，她还小，什么也不知道，我现在都不知道该怎么面对她。

    婚后我从没有考虑过钱的问题

    我和郑杭征2002年认识，结婚十年，现在回忆起过去的点点滴滴，觉得跟他一起生活的日子都是很幸福的。他在生活方面给我、给家里人最好的享受。即使是我无意之中说起的东西，他都会在很短的时间内买回来给我。

    他的目标就是让家人过得好，吃得好，穿得好，受最好的教育，生活无忧。我嫁了他以后，从来就没有考虑过钱的问题。有一次，我跟他说，家里还好养的是个女孩，生活就不会有过多压力。当时他一脸正经地说：“那也不行啊，以后我女儿出嫁时，我也要她嫁得风风光光的，要有房有车。”这些年他一直为女儿的将来筹划，他帮宝贝买了助学基金、教学基金、婚嫁基金，但他看不到我们宝贝出嫁那天了。

    他还是一个兴趣爱好很广泛的人。他喜欢游泳、健身、跟要好的朋友一起打牌喝茶。他特别喜欢唱歌，最迷的歌手就是张学友。除了跟家人朋友到K TV房唱歌外，他偶尔会和我在家里用卡拉O K机开“演唱会”，我点歌，他来唱。

    他朋友有什么事，他也会第一个站出来。他有七八个非常铁的哥们，为了朋友，脾气那么好的他曾经和别人发生争执，他说：“你可以说我，但不可以说我朋友。”这些朋友现在都在陪我们，也有的在从外国赶过来的路上，陪我们要真相。

    他说出差回来全家去旅行

    郑杭征这次乘坐的是D 3115动车的第15节车厢。他跟三位朋友一起到温州出差，出事时与其中一位朋友坐动车回福州。那时候，我还带着女儿，在厦门我姐姐的家里等他。

    出事当天一大早，他给我打了一通电话，说已经安排了厦门的朋友去接我们。他说，去温州出差只是一两天，回来以后就带我和宝贝女儿去旅行。

    我带着孩子在厦门，所以出事当晚没有马上赶去温州，只是由亲人朋友连夜过去寻找杭征。我们在没有相关部门的帮助下，自发安排了亲人朋友到温州各个医院等消息。当时我们以为他可能只是晕过去了，我还想，他会不会是帮忙救人去了，因为他一直是个很热心的人。

    25日，我赶往温州，当时朋友骗我说老公还在抢救中。我在路上不停打电话，想拨通他的电话，但我被直接拉到了殡仪馆。他满脸都是伤口，我看到他的一瞬间就倒下来了，浑身没有力气，最后也不知道是谁把我拉出来的，我感觉没办法呼吸。

    直到现在我还是不能接受

    直到现在，我还是不能接受，我觉得他还在，他只是出差了。以前他也经常出门，我回到家里，家里都是他的气息。不管走到哪里，我都觉得他就在我身边一样，根本就没有走。

    我现在唯一想要的就是真相，如果我不站出来为老公讨回公道的话，我觉得我自己接下来几十年没办法过，我没有这个勇气走下去。他为了我做那么多事情，这个小小的事情我都没办法帮他做。我怎么面对我的孩子，我要一个合理的解释。

    □采写：华璐　实习生　何绮玲

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列车员穆立楠

新婚未满4月阴阳已相隔

类别:国内新闻   浏览量:965   版次:AA38   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:陈显玲 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    确认穆立楠遇难后，同事在贴吧贴出了她的一张工作照。网络图片

    穆立楠20岁之后的生活，大部分都是在铁轨上。三年了，出发，回程，7月23日，她像往次一样出发，这却是一次没有回程的列车，她23岁的年轻生命，留在了异乡温州，她热闹的婚礼刚刚过去不满4个月。

    7·23温州动车事故中，她是D301次列车1-3车值乘列车员，事故发生后，她被搜救出来，送往医院的路上，她没能熬过去。穆立楠是事故中殉难的唯一一位列车乘务员。

    事故发生后，她的同事在“北京客运段贴吧”发帖寻找她，最早一条帖子是在出事当天21时09分：穆立楠加油！

    这一天，穆立楠的新婚丈夫小赵发现，每天都和自己在固定时间通话的妻子“爽约”了。穆立楠的婆婆说，不放心的儿子给穆立楠打了过去，却一直没能接通。

    北京顺义南半壁店村，一个距离首都机场不远的一处二层楼房小院里，穆立楠的婆家人一直围坐在电视前关注着事件进展，想听到熟悉名字，又怕名字出现在死亡名单中。

    在亲戚眼中，穆立楠有个好工作，就是太忙太累了。出发，回程，一次就是三四天，两天的休息也用来“倒时差”，但这个“漂亮，大眼睛，开朗，爱说话，大方，人和善”的顺义姑娘，还是赢得了邻居的好感。

    在同事的印象中，她踏实，肯干，以前跑京沪线，因为工作努力刚被调到D301动车组不久，“服从领导安排，不管线路、岗位有什么调整，都没有怨言，特别憨厚”。

    7月23日，失控的列车带着年轻的穆立楠一起坠落，4天后出来的第二批死亡名单击碎了亲友的担心和挂念。

    7月26日，当穆立楠的丈夫乘坐十多个小时的火车见到妻子时，两人已是生死远隔，那天刚好是他们新婚满四个月纪念日。穆立楠还来不及孕育新的生命，甚至来不及说一声再见。

    “沉痛悼念”，穆立楠的同事在贴吧贴出了她的照片，一张工作照头像，胖乎乎的穆立楠穿着工装，打着领结，有些细碎的头发飘在耳后，她的大眼睛直视着镜头，看向每一个看她的人。这张照片在网络上被广泛转发，那些身后的纷扰，她平静的双眼早已看不见。

    村里很多人还记得，结婚的那天，新娘子穆立楠特别美。

    “这孩子不错，老实巴交，话也不多。”穆立楠的婆婆告诉到访的媒体记者，自己对这个儿媳妇很满意，这几天一直难受得彻夜难眠。作为长辈，她对儿媳妇工作上的事知道得并不多，“我就知道她工作太累，一走就是好几天，回家就喊困。”她说，原本穆立楠有计划在最近几天休假，假没休成又去上班，登上了去温州的列车。

    “这跑车的日子还怎么过？风险在加大，今走，明还不知道能不能回来！”穆立楠的同事在贴吧里抱怨，同时为他们曾经熟悉的小穆点一盏灯，“希望你教会我们面对这一切”。

    □采写：陈显玲

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意大利女孩AssuntaLiguori

外交官梦永留中国铁轨上

类别:国内新闻   浏览量:1069   版次:AA38   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:陈显玲 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    22岁的意大利女孩A ssuntaLiguori。　意大利使馆文化处供图

    意大利女孩AssuntaLiguori，她的理想是做一名外交官。这次的中国之行，她打算到温州去见男友家人，她还计划了阿拉伯之行，但是，一次致命的撞击，把她22岁的年轻生命留在了离她的家Casandrino千万里之遥的中国，把她的外交官梦想留在了中国铁轨间。

    在首批遇难者名单发现了她

    7月23日，A ssunta Liguori和男友潘约翰登上了北京南开往福州的D 301列车，他们的位置在1号车厢。当晚8点多，一次致命的追尾撞击粉碎了她的全部计划和梦想。

    26日下午，温州警方公布了第一批遇难者名单———“L IG U O R IA SSU N TA，女，意大利国籍”。

    这一串没有温度的文字，引起了在美国的博友“五道口奥萨玛”的注意，“文字太冷，我就想看看她的脸”。“五道口奥萨玛”先去国内媒体搜索，“可能因为距离发布名单时间太短，发现几乎没有报道，只有一个关键信息，意大利文化处证实了这个消息。”

    他又去facebook上看有没有她的页面，也没有找到结果。于是用她的名字和cina(意大利语的中国)搜索，发现意大利媒体已经有一些零星的报道。

    “最后看到了她的照片，很揪心”。

    照片上的A ssunta，用一块彩色条纹头巾，包裹住湿漉漉的头发，大大的眼睛含着笑意，向上弯起的嘴唇右边露出酒窝，洁白的牙齿和棕色的皮肤透露出健康的气息。她的家人告诉意大利记者，这是一张在海边拍摄的照片。

    7月27日早上，博友“五道口奥萨玛”发布微博并贴出了这个意大利女孩的两张照片。他在博文说：不要忘记这位“茜茜公主”。我去意大利媒体搜了一圈，遇难的A ssuntaL iguori是来自于那不勒斯的模范生，22岁，她热爱旅行、好学上进、被朋友称为“茜茜公主”。她会说阿拉伯语、英语和中文，梦想是成为一名外交官周游世界。她原本的计划是在中国进行暑期实习，但梦想终结在了7月23日的动车上。这条微博转发了两千多次，后面跟着数百条哀思和祝福。

    她的精彩人生才刚刚开始

    在意大利，她的家里人都叫她Sissi，因为她像茜茜公主般热情有活力。这个东方学系的完美学生，成绩很好，会阿拉伯语、英语和汉语，她的精彩人生才刚刚开始。

    “有的时候她和19岁的妹妹一起住在Federica。”在她的表哥眼里：无论是在家还是在学校，Sissi都爱笑，也爱开玩笑，喜欢写作，这些都给人留下深刻的印象，仿佛她还活着。据亲戚们介绍，在Sissi高中毕业以后，她一直想从事外交事业，而另一个热衷的事情是跳舞。

    她的亲戚们告诉意大利媒体记者，Sissi是一个特别热爱生命的女孩。她对中国的旅程期盼已久，她从一位往远东地区销售鲜花的表亲口中听说了北京和上海。她的一双黑色的眸子里有着对这个新奇世界的热情，但是这样的热情也将她的心带到了遥远而陌生的城市。

    她这次旅行原是一次学习之旅，将于8月底结束，9月初学校开学她就会回去。博友“五道口奥萨玛”说：一个怀揣着外交官梦想的那不勒斯的茜茜公主，却意外在万里之外的中国铁路的床铺间离开人世，看到茜茜公主这四个字就很揪心。“最终梦想实现了：她想尽快开始她的旅行，然后快点回国开始新学期和享受家庭的宁静。但是这个世界似乎比她期望的要小。”

    □采写：陈显玲

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一场备受争议的生死营救

类别:国内新闻   浏览量:905   版次:AA40   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:杨晓红 叶飙 张建德 覃敏 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    7月24日下午，温州动车事故发生20小时之后，在官方宣布车厢内已无生命迹象后，对车体进行拆解时，搜救人员在高架上的半节车厢中发现了一名生还的女孩，她叫项炜伊，2岁半。

    这是一次与死神全力赛跑的大营救，这是一次波及全国的揪心大营救，这也是一次备受争议和批评的大营救。

    民工和村民第一时间赶到现场自发救人，现场特警以生命为最高价值坚持原地清理，深夜献血的人们挤满了温州血站，微博上多少人彻夜未眠……

    因为在中国这列快速飞奔的时代列车上，我们都是乘客。

    当晚，中共中央总书记胡锦涛、国务院总理温家宝作出指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴做好救援工作，同时查明原因，做好善后处理。

    铁道部部长盛光祖、副部长胡亚东、卢春房赶往事故现场，组织救援。

    当夜，卫生部部长陈竺、党组书记张茅等连夜要求浙江省卫生部门迅速落实伤员救治措施，并派出国家级专家提供技术支持。

    24日上午，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江抵达温州，指导救援、善后处理和事故调查工作。

    生死大营救

    7月23日晚上8点38分，窗外瓢泼大雨，河南民工李冠卫正在屋内和老乡聊天。透过窗户，他们目睹了中国铁路史上最惨痛的一幕：两列动车追尾，瞬间迸射出明亮的光弧……

    他们一下子呆在窗前。很快反应过来，他和老乡冒雨冲出屋外，往下岙村东北方向的出事地点赶过去。

    李冠卫在温州打工多年，临时住的鹿城区下岙村平房区距离事故现场最近。

    与此同时，下岙村村民王帅在事故发生不到三分钟内，第一个拨通了温州市公安局报警电话。

    “那节竖着车厢最难救援，除了呼救声，还有碎玻璃咔嚓咔嚓不断下落的声音。”李冠卫们没带梯子，上不了这节悬空车厢，也一时无法上到桥面去救人，于是他们开始抢救已坠到桥下的车厢里的伤者。已坠落三节车厢内漆黑一片，甚少有呼救与呻吟声发出。

    附近一些村民又赶紧折回去拿手电筒。借着微弱的手电光，他们用石块费力地砸掉车窗玻璃，用木板抬出一个个伤亡的乘客。

    大约8分钟后，接到报警的温州消防鞋都中队赶到事发现场。随后，温州全市的22个消防中队、560名消防官兵，带着51台消防车和重型起吊车辆赶来救援。

    “消防队员从里面拉出来一个，我们就赶紧把人抬到救护车上。”李冠卫说，消防队员与他们配合非常默契。由于担架不够用，他们只好直接用手抬、或是背到数百米外等候的救护车上。附近村民开来了自己的面包车，帮忙运送伤员。

    由于车厢坠落的地方正在荷塘边，暴雨让桥底更加泥泞不堪。李冠卫不停地抢运伤亡人员，直到自己双腿哆嗦。这一晚究竟抬走了多少伤亡者，李冠卫已记不太清楚，只称“自己裤子、褂子和鞋上到处是血，估计几十个吧”。

    当晚9点半，乐清民间志愿者救援大队在指挥长郑佰虹的带领下，跟6名志愿者带着灯具、急救药品和救援绳出现的搜救现场。村民吴阿国当场将新买的T恤撕成布条，结绳吊入车厢光着膀子救人……

    从事发至次日凌晨，尖锐的报警铃声不断在温州公安、消防、急救中心等处响起，越来越多救援人员以及温州市民赶往援救现场。

    到24日凌晨，1500多名未受伤的乘客被疏散安置，近200名伤者被紧急运送至温州市区的11家医院。

    与死神赛跑

    灾难发生时，正和家人一起坐在D 3115列车第14号车厢内的温州市二医肿瘤放疗科医生张和从混乱中，首先拨打了120急救电话。

    温州整个医疗系统在这个暴雨夜被惊醒。

    晚上9点15分，在事故发生约半小时内，温州人罗毅力用自家货车从现场运出了第一批伤员。这些伤员被运往距事发现场最近的温州康宁医院。

    “第一批伤者送来的时候，小面包、皮卡、农用车、出租车，什么车都有。”康宁医院当晚值班护士潘晨燕说，在医院救护车赶到之前，当地村民、打工者及市民已运来了第一批伤员。

    “真的很惨。”李冠卫在回忆他背上救护车的一名女乘客时说，可能是被高速割伤，这名乘客左脚脚掌已经大部分丢失不见，只剩下了脚踝部分。

    当晚21时20分左右，温州市第二人民医院接到市卫生局紧急来电后，一辆运送伤员的小型面包车疾驰至急诊室门外。。

    一个多小时后，浙江省人民医院一支紧急救援医疗队也匆匆赶往温州康宁医院、温州手足外科医院和温州市第三人民医院增援。随后浙江省卫生厅厅长杨敬连夜带着浙医一院、浙医二院等医疗队奔赴温州。

    微博不眠夜

    23日晚8点47分，动车D 301乘客“羊圈圈羊”在事故发生十分钟内，发出第一条求救微博。“羊圈圈羊求救！动车D 301现在脱轨在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！……快点救我们！”

    当晚，这条求救微博被转发11万多次。动车出事的信息顿时飞速传播，为第一轮及时救援赢得了时间。

    从事发之后，微博就一直在播报相关信息。从抢救现场急需脚手脚和钢管，紧急征集救援工具，到整合传播找人信息……

    更多网民一夜未眠，行动起来。

    “爱心寻亲”、“号召捐血”等微博被广泛转贴。当夜直到凌晨两点，前往温州血库中心的道路被严重堵塞，献血的人们排着长队一直延伸至血库中心门口。

    □采写：杨晓红 叶飙 张建德 覃敏

    ■ 镜头

    温州深夜团结 献血队伍排到门囗

    由于血库紧急缺血，当地电台一位记者通过微博号召大家到温州新城大道41号温州血站献血。当夜直到24日凌晨两点，前往温州血库中心的道路被严重堵塞，献血的人们一直排到血库中心门口。

    受伤新娘殡仪馆做志愿者

    “我第一天结婚，第二天遇到事故，第三天去殡仪馆。”上海姑娘胡丹琪刚结婚，7月23日坐动车去休婚假，事故中受轻微外伤。当看到事故造成如此多的死伤人员，她的心情一直都很沉重。休息一天后，就来到殡仪馆安抚遇难者家属。央视想采访她被她拒绝了，她说“我不想被你们拿来做煽情的宣传”。

    珠海政协委员微博致敬　给伊伊捐款百万

    26日上午，珠海市政协委员陈利浩发出一条微博，向温州市特警支队长邵曳戎致敬，并承诺凡本微博被转发一次，就捐献一元给小伊伊(设100万元为上限)。这条微博成为当天新浪微博“热门转发”的冠军。27日陈利浩兑现承诺，捐出1072417.20元。

    ■ 争议

    “我们对他们是多么的不敬”

    24日，中国人民大学制度分析与公共政策研究中心研究员舒可心在电视上看到这样的镜头：悬挂在桥边的车厢，被吊车等器械放倒在地，挖土机又将其翻转过来，这令舒可心万分震惊：“立着的那一个车厢，在被拉倒一瞬间，我真的非常揪心，担心里面还有活着的人，或者还有遗体，我们对他们是多么的不敬！”

    车厢破拆之后，挖土机又一次接一次地碾压车厢碎片。最后，车厢的残骸被推入坑中进行现场掩埋。“虽然名曰救援，我觉得一点都不像救援，就像打扫战场，非常草草的。”一名网友形容。

    负责对D301次列车脱轨的4节车厢进行搜索的是台州消防救援官兵，24名消防队员共分成两个营救小组，从当晚深夜到次日凌晨两点多，在对车门、车厢进行破拆后，一直用呼喊、分片搜索等方法寻找被困人员。“经过数次搜导，确定车厢内已无被困人员”，停止搜救前，台州市消防支队副参谋长宋辉介绍。

    然而，24日下午17点20分许，救援人员发现了2岁半女童项炜伊。和小伊伊一起被发现的，还有一个两三岁的小男孩。他全身没有一处伤，刚被救起时处于昏迷状态，甚至还小解了一次，后因窒息而亡。

    “遇难者遗体尚未抬出，为何如此迅速就对车厢进行机械操作？大型机械翻动、拆解车厢，万一有幸存者呢？”“如此粗暴，对遗体是否造成损害？”“怎么能如此漠视生命？怎么能如此践踏尊严”……网络上质疑不断。

http://gcontent.oeeee.com/3/90/390e982518a50e28/Blog/ede/65609a.html
 

温州市特警支队长邵曳戎：

不是他坚持原地清理 小伊伊差点被遗弃

类别:国内新闻   浏览量:536   版次:AA40   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:杨晓红 叶飙 张建德 覃敏 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文 。

    ■ 细节

    我是下午接到指令说要用吊机把车厢吊起来的，放到桥下来清理。我不同意，坚持在铁轨上也就是原地清理。

    对，你不知道里面还有没有生命，万一有呢？你怎么向人家交待？我这么坚持，也有压力的，因为这么多天了，搜救这么多次了，没有活体，只有一具具遇难者的遗体抬出来。之前在16号车厢，我们找到了12个人，没有一个是有呼吸的。你知道，那是种很难过的感觉。

    但最后我们还是坚持住了，指挥部同意我们在原地清理。当时我们有2个中队的特警在现场，一部分人在桥上一部分人在桥下。

    我是以前处理交通事故现场的，我看多了，我也有经验。消防战士们和我们特警都在铁轨上，我是在废墟上临时当了指挥，让工人们先撤下，由我们开始清理。

    小女孩的小手在动，我也看到了，这触动了大家的神经，她背朝着我们趴着，当时看不出来有呼吸的。在我们把上面的东西挪走后，我看到她的背有较大的浮动，好像是在大口吸气—————这么多小时，这么重的东西一直压着她，没有好好吸过一口气啊！

    消防战士就用手挖那些铁片。小女孩被抱出来，消防战士用一块毛巾给她蒙住眼睛，包住小身体，抬到担架上，我们小心地托着担架，怕一个闪失，伤着了孩子……

    鹿城消防大队勤奋路中队指导员姜建序：

    车皮很厚，切割机几个小时只能切一小块

    事故第二天(24日)下午4点左右，在吊机把撞毁的16号车厢吊起来之前，我们再一次搜救。

    车厢已经被压扁了，像纸一样。

    我们都是三四个人一组，一点点搜救，手拿液压机、进口的切割机、双向的异向切割机等工具。

    动车车皮很厚，有两三寸，用切割机几个小时只能切一小块，我们又怕里面温度太高，一直用水枪降温。

    救出小伊伊我们一点也没想到。小伊伊之前，我们几个人陆续抬出了7具遗体——— 其实，我不大想得起来，我也不想去想，太惨了。特别是有两个小男孩，大概七八岁，弯曲着身体，头朝下，这么安静，好像是睡着了，可是他们没有呼吸了，人也变形了……

    遇到小伊伊前，我想可能没希望了。我只亲手从这堆废墟里救出过两个生命……

    这是一个高温的密封环境，大约温度有五六十摄氏度，你稍微动下就是汗。我们一点点搬着上面的东西，在一个缝隙里，不过三四厘米吧，有只小手在动！

    她趴在火车的地板上，身上盖着那些被撞毁的铁皮，腿上压着东西，那些遇难的大人压着她，等大人们被抬下来，才看到了她！

    但这个角度太刁钻了，小孩子只缩成50多厘米的样子，上面只有10厘米左右的一条缝，是边上一根铁杆子样的东西撑着，敞开了这么一点点让她求生的小小空间！

    一不小心，上面的重物就可能会压到她，也不能用工具，万一碰到了怎么办？我们用手一点点把小东西先搬掉又有几个人把压在她小腿上的空调架子搬开———可是搬不动。我的队友们在另一侧把空调架子抬起一点，我的手就插进去一点，一点一点地插进去，等半个空调架子“搭”在我的手肘时，才有空隙可以把孩子抱出来。　据《都市快报》报道

    受伤者姜磊磊：

    村民抬着我四肢，一路喊“小妹，不要睡”

    山东人姜磊磊与丈夫杨靖靖一周前乘D 302次车从福建北上，12小时就到了济南，这样的速度让姜磊磊印象深刻，于是返程再次选择动车D 301。

    当时她和丈夫坐在第二节车厢的第一、第七排，车上报站，马上要到温州南，看见两个老外从第二排站起来准备下车，夫妻俩就跑到第二排坐到一起。

    “我正在看报纸，发现外边天上闪(电)，就让老公别玩手机，很危险。报纸顶多看了两行字，就什么意识都没有了。那一瞬间就像穿越一样，等我醒来时候脖子卡住了，头朝下，整个是竖着的。”四周漆黑一片，人都在哭喊。

    有女人高喊冷静、先救孩子。这时候，有一个人滚下来，压在她脖子上，令她窒息。她突然听见了老公的声音，“我把手伸过去摸着他的脸了，一摸上边都是粘的，之前我没害怕，，这时候我才怕了。”

    姜磊磊看见车厢一侧有个铁皮破裂的口子，就用力把它撕开，身材瘦削的她从中钻了出来，把丈夫“三拖两拖拖出来了”。坐在地上回望车厢，好似一堆废铁。

    很快有当地村民闻讯而来，听说姜磊磊不能走路，4个人架起她走了一两里路，到了路口，还有村民为她打伞。

    “我痛，冷，身体一直在哆嗦，当地人一摸我后脑勺，发现都是些大疙瘩，怕我脑子有血肿之类的，就说要先救我，说我老公是皮外伤，先放在这边。120一直没来，当地人看我说不出话，就4个人抬着我两只脚两只胳膊到他们的面包车上，还说要平抬，怕对心脏不好，把我拉到最近的双屿医院。一路上都在喊我：‘小妹、小妹，不要睡，一睡就完蛋了’。”姜磊磊对这些好心人无比感激。

    医生说，杨靖靖锁骨、脖子骨折；姜磊磊的肋骨至少断了2根，小脚趾也有骨折。

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为什么高铁频频被雷倒？

类别:国内新闻   浏览量:1022   版次:AA42   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:叶飙 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    CFP图片

    ●信号设备遭雷击出故障引发动车追尾

    ●雷电极端天气多次造成高速铁路故障

    ●气象预警和气候可行性论证亟待重视

    7月23日20时38分，温州气象台发布温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号，预告阵雨、强雷电。约一个小时后，两列动车在温州西郊双屿镇高架桥发生追尾。上海铁路局称，初步查明事故原因是存在缺陷的信号设备遭雷击后显示错误。

    事实上，早在“7·23”特大交通事故发生前，雷电与列车屡屡“相克”早已引起关注。本月初，京沪高铁因雷雨四天发生三次故障，被推上风口浪尖。铁道部发言人王勇平曾解释，恶劣天气下自动切断电源，体现了“故障导向安全”的设计理念。

    但普通人显然难以接受这种解释。印象里，比起航空、水路和公路交通，铁路交通受天气影响的程度最小。理应更先进的高铁，为什么会频频因为雷电天气而出现故障呢？疑惑仍然待解。

    高空避雷设施难防“滚地雷”

    人们的这种普遍印象只涵盖了车厢里旅客的安全———当时火车的牵引动力是煤和油，乘客坐在车厢里一般不会遭到雷电袭击———多数人却不知道，雷电击中信号系统而导致列车停驶的案例当时就很多。

    时至今日，铁路牵引动力已改用电力，类似于城市里的有轨电车，“下面是铁轮子，上面有个接触网”。高速铁路的接触网在正线上一般通过两条25千伏高压线供电。接触网的“高高在上”，正是雷电防护的关键所在。

    国际电工委员会中国专家关象石介绍，接触网和它们的支柱“单腕臂柱”之间有一个绝缘子，“它的作用就是阻断高压线上25千伏的电流通过支柱流入地面的可能性，从而实现对地断路。”与输变电高压电力系统相比，铁路系统具有更高的“雷击概率”。

    关象石透露，电力系统的高压线往往会多加一根避雷线防雷。“经常使用的避雷线横截面积是50平方毫米，而铁路接触网电线的横截面积达到前者的三倍(150平方毫米)，一般情况下不会因雷击断掉。但是在25千伏的牵引线上可能因雷击产生很高的过电压(注：过电压是指电力系统在特定条件下所出现的超过工作电压的异常电压升高)。”

    中国工程院院士王梦恕表示，包括京沪高铁、甬温高铁在内的所有中国高铁，都有避雷设施；但其避雷针等避雷设施通常只防高空雷击，却难防止“滚地雷”，“除了青藏高原，中原地区极少有滚地雷发生，因而京沪高铁设计时并未从这方面考虑。”王梦恕认为，极偶尔发生的“滚地雷”也有可能导致“接触网故障”。他认为，屡屡发生的雷电击中高铁供电网事故，应该引起铁路部门的重视，及时进行相应调整。

    当雷电直接击中信号设备？

    具体到“7·23”追尾事故，关象石此前认为，除了雷击造成断电外，也有可能是通讯信息传输线路受影响。在他看来，铁路系统的牵引网与电力系统有很多相似之处，但高速铁路设计规范中却没有向后者那样，对一定级别的线路强制架设避雷线，是问题的关键；他所提及的两种可能先后出现在舆论漩涡中心。

    事故发生次日，中央电视台曾报道说，经初步调查，事发前，闪电造成了前方列车停电停车。作为对事故原因的最早解释，这一说法广泛流传，一直遭到质疑：追尾两车在同一供电网下行驶，若前车因停电停车，后车为何能照常前进？

    两位目击者作证说，在被追尾撞击前，D 3115次车正要起步。电力部门也表示，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。

    “不排除雷电直接导致高铁信号设备故障，但雷击可能性小，毕竟，轨道及信号设备都应该有严密的防雷设备。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授认为。本报昨天对事故发生原因进行探究。多项证据显示，事故可能因信号系统故障而起，昨天上午上海铁路局公布的结果证实了这项推论。

    上海铁路局局长安路生说，初步分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。由此可见，尽管没有使得列车停电，强雷电极端天气仍是这场事故的制造者之一。

    高铁运营气候预警应先行

    随着高铁在中国大地全面铺开，如何应对雷电等极端天气的潜在威胁？“7·23”事故又能否成为脆弱高铁“自强”的契机？

    在南京大学气象专家余志豪看来，对天气的有效预报可能是有效方法之一。他说，高铁比普通列车速度快得多，雷电、大风、暴雨、冰雹、积雪等灾害性天气都可能对其运行或路基、桥梁、电网等设施产生影响。加上高铁又是电气化铁路，动力来源于车顶的受电弓，从高压接触网获得动力，受雷电的影响比较大。

    “京沪高铁开通十多天，就因为雷电的影响和供电故障，而出现停车晚点的事故，这已经在提醒我们，高铁对天气条件是敏感的。铁路部门应当意识到加强防雷等天气预警的重要性。”余志豪说，目前的气象监测水平，一旦在铁路沿线的某个城市捕捉到雷电，通过雷达完全可以跟踪到雷电移动的大致方向，从而可以提前做出预警。

    余志豪说，高铁应对气象因素的影响，在设计之初就有充分的考虑，但是避免天气对它的真正影响还需要一个实践的过程，铁路部门与气象部门需要加强合作，开展科研课题，各地方气象台也要尽快建立起互通互用的机制，提供气象预警，帮助列车快速反应、及时处置，尽可能地将可能遇到的灾害风险降至最低。

    “高铁是新技术的高度合成，天气因素会对高铁产生哪些具体的影响，是否需要与铁路部门合作开展高铁气象监测预警，的确有气象专家提出过要研究。但与高速公路属地化管理不同，高铁涉及到多个省市，和谁合作，监测预警平台怎么建立，单独靠地方气象部门很难完成，需要更高一级的部门来协调。”气象部门有关人士坦言。

    相比还待建立的预警，已实施的气候可行性论证可能是更现实的保障。中国气象局公共气象服务中心专业气象室主任赵琳娜透露，进行一定的气候可行性论证，可以最大程度避开气象灾害的高发区。

    以已经开工建设的兰新二线铁路专线为例，其进入甘肃和新疆境内时，要经过著名的烟墩风区、百里风区、三十风区，历史上曾监测到的新疆境内的最大风速达到过60米/秒，大大超过了普通台风的风力强度，因此就在设计阶段、线路选择等多方面必须进行实地监测和气候可行性论证。“防御气象灾害已经成为国家公共安全的重要组成部分。”赵琳娜说。

    ■ 链接

    近年因雷击造成火车事故一览

    2011年7月23日

    “7·23”甬温线特大事故发生前数小时，厦门开往杭州的D 3212次动车同样遭遇雷击，导致列车停驶，但无人伤亡。

    2011年7月3日

    京沪高铁曲阜、滕州、枣庄区段供电线路遭雷击，造成接触网故障，北京开往上海方向的G 151次等12趟列车不同程度延误。

    2009年8月22日

    上海开往杭州的D 5673次动车，晚点1小时36分后发车，途中又停车近半小时，次日广东东莞发生类似事故。原因疑为接触网遭雷击出现断裂。

    2007年7月10日

    上海开往南京的D 406次动车被雷电击中，电弓受损导致列车停驶，晚点70分钟。

    2006年8月3日

    京广线汉口至黄陂横店段，因供电设施遭到雷击，中断一个多小时。20余趟南下客车晚点，最长达5小时。

    2005年5月2日

    铁路电网在广东韶关遭到雷击，造成京广线南段20多公里电网全线断电100分钟，至少10列火车瘫痪在铁路上。

    □采写：叶飙

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天灾之外，人祸又有几分？

积弱的管理体制如何跟得上中国铁路发展的大跨越

类别:国内新闻   浏览量:1234   版次:AA43   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:卢斌 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    ”7·23“甬温线特别重大铁路交通事故次日，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向D301次列车上幸存的海峡之声广播电台记者刘洪涛鞠躬致歉。 新华社发

    设计存在缺陷，值班人员疏忽，职工培训不到位，这是铁路部门对于“7·23”温州动车追尾事故原因的初步分析，这个结论维护了起初的“雷击说”，也明确了天灾只是诱因，根子在于人祸：从信号设备设计到值班人员管理、职工教育培训，都存在重大问题。高铁不只是做工精密的铁轨和动力强劲的列车，而是一个涉及工程建设、高端制造、系统集成、运营维护的完整的技术标准体系，硬件可以通过采购及以市场换技术等方式实现大跃进，但管理却无法速成，本次事故从机械故障的应急处理到事发后的救援，处处可见管理乱象，而有关方面对此则极力回避。天灾不由人，今后还会有，但是，如果没有充分而有力度的问责，未来恐怕还是难以避免新的人祸。

    7月28日上午，国务院“7·23”事故调查组在温州召开第一次会议，上海铁路局局长安路生汇报了事故初步的情况分析。

    安路生在会议上说，初步分析事故原因是温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。安路生同时强调，雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

    会上，国家安监总局局长骆琳表示，“7·23”再次暴露出现阶段我国工业化、城镇化、信息化、市场化、国际化快速发展安全管理中存在的突出问题和差距。

    通车3月车站仍在施工

    温州南站2009年9月28日国庆前夕实现通车时，其主站房依旧未完工，2010年1月底主站房才启用，这时动车已经运行了3个月，而铁路“三改”工程(即改路、改沟、改渠)仍未完成。直到“7·23”事故发生后的今天，南站周边配套设施依旧未完善。紧邻温州南站的小站永嘉，也就是D 3115及D 301事发前所停车站，部分设施还在施工中。

    7月27日，在温州南站旁的上海通信段温州通信车间，一名职工对记者说，该车间负责维护温州南、永嘉、瓯海三站的信号维护，总共6个当班电务，两人一个站，人员不够。他同时说，如果有些设备坏了，他们自己也修不了，只能等厂家来修理。而从现在公布的信息看来，这次事故中的很大一个问题就是信号系统出现故障后，在故障排除前并未让列车停止运行，而且在两站中同时行驶两趟列车。

    高铁7年发展顶别人几十年

    与温州南站的快马加鞭相同，中国高铁从2004年开始引进技术，至今用了不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。

    2004年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。消息一出，国际高铁巨头兴奋不已，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪纷纷竞标。高铁让无数与之相关的企业看到了未来发展的无限可能。

    前铁道部长刘志军落马后，人们怀疑部分高铁项目是否会因此停工，铁道部新闻发言人王勇平当时对媒体表态，中国高铁不会放慢脚步，今年确定投资规模7455亿元，“十二五”期间，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元。两个月后，他来到了温州，在媒体的质问声中向广大旅客道歉。

    然而，随火车飞奔而来的是近年频繁发生的重大铁路事故。2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807次列车因瞬间大风造成该次列车机后9-19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车；2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D 59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。

    5807次列车发生事故后，铁道部仅仅草草表示会认真总结教训进一步加大对自然灾害的防御能力，努力防止类似事故发生。如果说这次惨剧归结于老天的话，那么一年后的胶济铁路事故完全是管理不善的人祸。

    胶济铁路当时有2条铁路线，客货混跑，提速困难。随后，计划建成4条铁路线，实现客货车分离。为此，铁路部门确定建设2座立交桥解决问题，但因铁路运输不能停止，临时决定在山东省安丘市与昌邑市之间设立2条便线，腾出地方建设立交桥。2条便线上行线已接通，下行线施工时发生事故。

    当年1月21日，济南铁路局与施工方中铁十六局召开会议，明确1月23日开工，施工时间初步确定为1月23日22时到24日1时30分。其间，过往列车停止通行。具体时间以调度命令为准。同时确定，从23日21时起，接通的便线限速每小时45公里，提前1小时为施工做准备。

    调查表明，中铁十六局胶济客运专线指挥部第十一施工队严重违法违规施工。按规定，胶济铁路动车组运行速度为时速200公里，全线实行贯通式栅栏封闭，新设便线全部用栅栏封闭，但23日晚，施工人员在计划时间前强行砸开工作门的锁进入运行线路，导致事故发生。

    人才管理薄弱缺乏应急能力

    三年后，当人们对这起事故记忆犹新时，惨剧又在温州上演，一度让人们百思不得其解：技术先进的高铁居然也会追尾。

    “从另一个角度看，创造了中国高铁众多第一的司机李晓东实际上正反映了中国高铁人才缺乏，跟不上发展的现状。“一名高铁司机称，”高铁不简单，而且不仅司机，还涉及到调度、电务、站内等诸多细节。如果管理跟不上，那么遇到诸如这次事故的紧急情况时，便难以处置好，变成了走钢丝。”

    这次发生事故的甬温铁路建于浙江省境内，浙江省政府虽然作为出资方成为这条铁路的股东之一，然而从建设之初，它的调度权和运营权的归属就非浙江省所能掌控。

    2005年，当时的铁道部长刘志军宣布撤销全国41个铁路分局，铁路系统开始实施”部-局-站段“三级管理体制。在当年3月18日的全国铁路系统电视电话会议上，刘志军宣布新成立西安、武汉、太原三个铁路局，调度权也从下属的省市铁路分局上收到大区域的铁路局统一管理。这一决策让铁路系统内部和专家学者感到意外。

    在这场改革中，原先的杭州铁路分局变为上海铁路局杭州段，温州地区的调度也就归上海铁路局，而不在本省内。如今，上海铁路局的调度中心管理着包括安徽、江苏、浙江等多个省份的铁路调度，这意味着他们要控制每天在这些地方飞驰的所有列车，这对整个系统的管理水平提出了更高要求。

    □采写：卢斌

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铁道部为何急于恢复通车？

类别:国内新闻   浏览量:3946   版次:AA44   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:赵炎雄 王星 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    2011年5月29日。深圳北站通往福田方向的隧道仍在施工，一台安装好的信号机被划上一个大叉以提醒线路未通。    赵炎雄　摄

    为什么在一线救援官兵认为还有一线可能发现生还者的情况下，铁道部却一直在强调力争18时恢复通车？这可以从铁道部第一时间启动的应急预案里找到答案。在预案里，明确写着“尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序”。

    自从预案和规则被制定出来，这是继胶济铁路特别重大事故之后第二次被启用，到目前为止，救援、调查、处理的轨迹完全一致。接下来，还会继续重复吗？

    铁道部的应急预案

    7月24日，事故发生第二天上午，铁道部的官方网站上醒目刊出：《杭深铁路今日18时前力争恢复通车》。

    这篇文章写道：“铁路部门正在采取积极措施，在尽量避免对桥梁、路基等设备设施造成损坏的前提下，继续组织救援。”———这句话后来受到诸多质疑，认为这是在设置前提，与救人第一可能存在矛盾。

    文章还提到“从目前救援的进展以及现场情况看，铁路部门力争在今天18时前恢复线路的通车条件。”而实际上，在17时许，救援人员还从车厢里救出了“小伊伊”，以至于当晚铁道部发言人王勇平在记者发布会上被问到通车时间时，说最后19点基本恢复通车条件，而小伊伊被救出则是“一个奇迹”。

    为什么铁道部那么急于恢复通车？其实，在预案里，一切早有规定和准备。

    通车时间很重要

    铁道部所有预案中，最不想启用的就是《国家处置铁路行车事故应急预案》（以下简称应急预案）和《铁路交通事故应急救援规则》（以下简称救援规则）、《铁路交通事故调查处理规则》（以下简称调查规则）。

    应急预案2006年1月22日由国务院颁布实施，基本原则是：（1）坚持以人为本。最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。（3）实行分工负责。（4）坚持预防为主。

    30人以上死亡的特别重大事故启动Ⅰ级应急响应。启动Ⅰ级应急响应还有几种情况，其中一种是“行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车”———48小时不通车是与死亡30人同等量级事故。

    从此次事故实际执行来看，实际上就是地方政府负责救人，铁路部门主抓通车。

    事故救援和调查所依据的另一个文件是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，该条例第三十六条规定：事故救援完毕后，现场指挥部应当组织救援人员对现场进行全面检查清理，进一步确认无伤亡人员遗留，清理现场，确认具备开通条件后，尽快恢复正常行车。

    但是，不管是预案还是条例，都没有对保证搜救时间做出规定，特别是业内公认的救人黄金72小时，没有得到任何体现。按照这些预案、条例，铁路部门只要认为已经没有伤亡者，就可以全力恢复通车。

    2008年4月的胶济铁路特大事故，造成72人死亡，事故发生后22小时就恢复了通车。

    2010年5月23日，K 859次列车在江西境内沪昆铁路余江至东乡间脱轨，造成19人死亡，仅仅19个小时后就恢复通车！

    有知情人士告诉《南方周末》记者，K 859次的救援和线路抢修同样采取了挖坑后将车厢埋入的方式。

    铁路事故铁路管

    救援条例是2007年9月1日开始施行的。当时，国务院法制办和铁道部负责人明确提出铁路事故铁路管，但是，30人以上死亡的特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。调查期限为60日，自事故发生之日起计算。

    此次事故7月23日发生，所以国务院调查组宣布两个月后的9月中旬争取公布结果。

    但实际上，此次事故处理中将车头挖坑埋入已经涉嫌违反《救援规则》：事故应急救援过程中，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并及时移交事故调查组，“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”

    □采写：王星

    ■他山之玉

    德国高铁事故7天后通车

    在德国，高速铁路同样有一套应急预案系统，是由血的教训铸就的。

    德国高铁1998年6月3日发生过一场特大铁路事故，一列高铁列车行驶到艾雪德的一座路桥时冲出轨道，撞上路桥，造成101人死亡，88人受伤。

    据《时代周报》报道，事故发生6分钟后，1000余名救援人员抵达现场，随后，数台起重机和军用坦克亦到达现场，协助救援。

    这被认为得益于德国高铁成熟的应急预案。据新华社报道，德国铁路在全国范围内划分了7个紧急情况区，每一个区都设有一名紧急状况经理，必须在事故发生后30分钟内赶到现场，向消防救援人员提供专业咨询。铁路公司还在重要的铁路干线汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特上还配备有6辆专业救援机车。

    据英国B B C相关报道记录，艾雪德大救援持续了两天两夜，总理中断国外访问亲赴现场。与此同时，6月4日，尽管全国因铁路服务中断而陷入混乱，德铁仍然宣布停止运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车，并对之进行彻底安全性能检测。次日，仅10辆列车被准予以远低于常速的速度运营。

    据《时代周报》报道，在事故现场，6月5日，救援暂告一段落，调查程序启动。然而，次日早上，搜救重新铺开。据救援指挥部发言人解释，调查过程中，他们在一处车厢残骸里发现了一具尸体，据此，他们判断，可能还有幸存者未被发现，于是，搜救又持续了一天，其间，他们总共挖掘到4具尸体。

    6月10日，悲剧发生后的第7天，调查取证工作基本结束，这条从慕尼黑通往汉堡的高速线路得以重新通车，但某些地段必须限速于70千米/小时以下。

    由于调查认定，列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因，于是，随后的3周内，德国列车上所有类似设计的车轮被更换。而且，根据救援人员反映，高铁上所安装的防爆玻璃对救援造成了极大的不便，德铁因此启用新式车窗。

    最后值得一提的是，艾雪德事故发生后，受损的列车车体一直妥善保存，在之后5年的调查和审判期间，供相关机构研究、取证。

    ■资料

    各国铁路应急预案

    德国：

    德国铁路公司的应急管理预案，目的是减轻事故后果，尽快恢复运营。该公司在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后30分钟赶到现场。

    根据预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，在汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。

    法国：

    法国T G V高速列车30年来未出现过人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。

    此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。

    日本：

    日本新干线的安全水准得益于多重保障措施。新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在防脱轨方面也有独到的技术，在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。

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高铁抢速度 技术过关没？

类别:国内新闻   浏览量:760   版次:AA45   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:唐薇 胡超平 占才强 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文  

    上海铁路局局长安路生昨日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。C FP图

    “日本新干线的设计理念就是‘有异常就先停车’，先别管是什么原因。”

    “即使遭遇雷击及其发生故障，日本新干线理论上也不会发生撞击事故。”

    ———日本JR相关负责人

    “中国的高铁只有一套管理制御系统而没有备用系统，一旦这套系统的指挥中断就没有任何挽回余地，这就是中国甬温线这次出事的原因。”

    ———日本早稻田大学桥本教授

    “日本新干线经过这几十年的发展，已经形成了车辆、轨道、架线、信号”四合一“的独特的综合运行与管理指挥系统。正因为有了这一综合运营与管理系统，才保证了新干线列车至今没有发生事故。”

    ———日本铁路问题专家中村真司

    7月23日晚，当38岁的动车司机潘一恒驾驶从北京南下的D 301飞驰至浙江省内的甬温线时，这位在机车上呆了18年的司机不会想到，死亡正在暗夜前方的高架桥上幽灵般等待。

    中国高速列车“飞”起来

    北京南至福州的D 301次动车，7月1日起才随着京沪高铁的开通正式开行。被它追尾的D 3115则是在近两年前———2009年9月28日甬温、温福铁路开通之后。

    资料显示，D3115为川崎重工-南车四方生产的CRH 2型。由中国南车集团四方机车车辆股份公司联合日本川崎重工生产。中国时速200公里及以上动车组，统一采用“C R H”（China Railway H igh-speed，“中国铁路高速”英文字母缩写）的简称。

    养路工人出身的刘志军于2003年3月正式升任铁道部部长、党组书记，上任伊始就提出了“跨越式发展”思路。他在任8年间，也是中国铁路建设的大跃进时期，刘志军被人戏称为“刘跃进”。

    刘志军提出了著名的“8小时计划”，即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内，香港也不例外。并且，“到2012年，我国铁路营业里程将由目前8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上。届时，我国发达完善的铁路网初具规模，铁路运输能力紧张状况初步缓解，‘一车难求、一票难求’的现象会有较大改观……”

    令世人瞩目的具有自主知识产权的国产“和谐号”动车组列车相继研发下线，驰骋在高速铁路、客运专线和既有铁路提速线上，世界铁路运营速度一次次被中国人改写。

    动车技术国产化遭遇尴尬

    2008年，京津高铁开通时，相关部门和专家强调“我国高铁拥有100%的自主知识产权”，“国外花30年走完的道路，中国只用了5年时间”，以强调政绩，扬我国威。针对中国提出的“完全自主知识产权”论，日本等国外媒体马上反驳，甚至提出中国高铁是“剽窃”、是“山寨”，并质疑中国高铁安全性。2010年，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之接受媒体采访时指责中国高铁“盗用外国技术”，并存在安全隐患。

    也有业内人士认为，中国车辆制造企业崛起后，最先抢走的就是日本的潜在市场，这也是日本企业批评“中国列车系剽窃”的原因。

    当国产化率成为中国高铁自我衡量的一个标准时，西南交通大学专家沈志云指出了中国高铁发展的尴尬：“国产化比率并不是唯一指标，关键还是核心技术是否达到了先进水平。”

    2007年全国铁路第六次大提速首日，铁道部大面积开行了CR H动车组，但CR H动车共有5个型号，配件无法互换，运营后也不同程度地出现了水土不服的情况。

    知情人士告诉记者，引进技术后，动车组的一部分核心零部件中国企业依然无法生产。

    新干线神话，不是神造是人造

    日本新干线自1964年正式开通，运行47年来，没发生过一起乘客伤亡事故。早稻田大学桥本教授接受电话采访时告诉记者，三大理由保证新干线绝对安全运行：

    1.速度一定在可控范围之内。新干线在研发时测录到的可达最高时速是420公里，但47年来我们从来没有让新干线的速度超过每小时300公里。

    2.尽管稳坐高速列车的世界技术龙头位置，不管是私铁公司（例如阪急铁路）还是JR（东海旅客铁道株式会社，日本的铁路龙头）这些年来仍不断摸索和改进着一整套多重安全确保系统。目前，每天在全日本范围内运行的新干线都由位于东京的新干线综合指令所进行管理控制，其运用的新干线综合系统，可对所有新干线的运输计划管理、运行管理、车辆调配、设备管理、电力系统控制等进行统一管理，以确保信息的准确性和及时协调。

    3.自1964年开始运营之时我们就导入了列车自动控制系统（A TC）。若前方有车，便会自动刹车以避免追尾。即使A T C发生故障或停电，也能自动刹车停止继续运行。

    同时，据记者查阅日本JR官网发现，除了A TC以外，另一套系统PRC也是新干线的一道“救命符”。启动的行进控制系统PR C （Program m edRoute Control）不仅自动控制车辆准时进出，在发现列车延误及发生故障时会及时发出警报，实现远程控制列车减速和停车待避。而且，PRC系统都实行了三重保险配置，一部系统瘫痪或出现错误，还可以根据另外两部提供的信息进行判断控制。此外，中央的指令所也上了“双保险”。1999年在大阪新设了新干线第二综合指令所，即便在地震灾害等导致综合指令所丧失机能的情况下，新干线也仍能安全运行。

    除了信号管理系统，新干线在日常维修保养方面也做得比较完善，对一辆新干线列车每次检查多则包括上千个检查项目。

    从以上各种复杂的规定可以看出，日本新干线的神话，不是由神缔造，而是由人缔造出来的。

    “新干线理论上不会发生撞击”

    上海铁路局局长安路生昨日说，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

    有关媒体的调查显示，中国高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的A T P（列车自动控制防护系统），另一个是基于地面沿铁路轨道设置的T C C （列车控制中心系统）。A T P控制列车运行和接受停止运行信号，A TP接受信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。

    JR西日本客运公司一名不愿透露姓名的工作人员向南都记者解释，列车自动控制防护系统的作用是，当与前面行驶的车辆距离7000米以内时，后面的车辆就会收到信号启动列车自动控制防护系统，随即减速防止碰撞。

    对于这次事故，JR相关负责人表示：“即使遭遇雷击及其发生故障，日本新干线理论上也不会发生撞击事故。”

    JR西日本的工作人员告诉记者，为了保障高速列车的行车安全，新干线调度系统的安全保障体系按以下两点原则进行基础配置：①排除人为因素造成的故障，将完全依靠人的注意力的部分减至最低限度。②在选用高科技安全设备的同时，关键时采用多重安全系统。此外，彻底实施铁路信号的“故障导向安全”原则。具体地说，为防止列车冲突，保证进路安全，采用A T C（列车速度自动控制系统）设备，它能按与先行列车的间隔和进路条件，自动地进行速度控制；采用调度集中和列车运行管理系统，在调度所集中实施构成列车进路和列车群的运行管理。

    日本新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了A TC（列车速度自动控制系统）。“A T C”，就是将前方列车的位置、分辙器和路轨状况等信号转换成特定频率的电流，通过一段段铁轨组成的封闭回路传给车载信号器，列车据此而自动地调整行驶速度或停止运行，这种“车内信号”虽也通过驾驶台上的显示盘同步地显示出来，但并不需要驾驶人员操作。

    “提速先锋”下的安全纠偏

    原北京铁路局机务段司机李东晓，2008年3月被选为中国首批高铁司机，并奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习CR H 3型国产高速动车的驾驶技术。据报道，中专毕业、原为普通司机的李东晓在去唐客之前，“上级下了‘死命令’：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！”

    坐镇唐客、指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，“没有两三个月时间，你们是开不走的！”在这位德国专家看来，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务。

    但据报道，仅用了9天，李东晓和同伴便把当时世界上运行速度最快的列车开回了北京。李被誉为创造了中国高铁众多“第一”的“提速先锋”。

    随着铁道部原部长刘志军落马，中国高铁开始回归理性。京沪高铁开工之初预计的380公里最高时速也降至300公里和250公里。

    铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任周翊民指出，新任铁道部长上任后，降低了高铁速度，建设也禁止赶工期，这些做法是纠偏，是一种理性回归。

    此次温州动车追尾事故的发生，亦被有关人士解读为前任铁道部长留给中国铁路的“后遗症”———刹不住车的中国高铁，仍可能会付出高昂的，甚至是生命的代价。

    采写、整理：

    唐薇 胡超平 占才强

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日本新干线开通47年来无一乘客死于运行事故

“不死神话”由人缔造

类别:国际观察   浏览量:590   版次:AA46   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:唐薇 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    日本最新款“子弹头”列车2010年在新干线上开始运行。IC供图

    CFP供图

    日本新干线有一个安全神话：从1964年10月1日东海道新干线开通以来，没有一名乘客因新干线列车运行事故，比如撞车而死亡。

    除了新干线在信号系统和调度系统方面采取的安全保障技术外，日本铁路“残酷得近似于军人管理”的方式证明了“不死神话”是由人缔造出来的。而从事故善后来看，日本的救援、调查和赔偿做到了耐心、细致、精确以及人性化。

    ■ 管理调度对比

    1.日常维修保养

    日本新干线除了信号管理系统做得比中国高铁及城际列车完善外，在日常维修保养方面，日本人骨子里的的细致与耐心展现得淋漓尽致。

    庆应义塾大学综合政策学部教授雅意浩明教授专门就此写过一篇论文，详细剖析新干线的车辆检查规则的庞大和繁琐。对于检查项目内容，也有明确的法律规定。根据日本国土交通省《关于铁路技术标准的省令》规定，以时间和检查部位划分，对一辆新干线列车要进行日检查、交换检查、月检查、重要部位解体检查、整体解体检查等。而每次检查多则包括上千个检查项目。

    对新干线轨道的检查也是日常检查的重要组成部分。每晚12点到凌晨6点的新干线停运期间，进行的线路检查包括确认线路是否有磨损，沉降。并将每天收集的数据记录在案。同时，在开发新干线的同时，还开发了专门检查线路的新干线电气轨道综合试验车，这种车与新干线运行车型一致，并以与普通新干线接近的时速(每小时270公里)，每隔十天在营运轨道上运行一次，并在运行中实际记录并检查线路的磨损、列车自动控制装置的启动状况、无线电的通信状态等。

    2.应对客观因素

    2004年日本新泻中越大地震中上越线新干线的脱轨事故，虽未造成人员伤亡，但仍在日本铁路业内引起一次强烈的反思。2年内，日本为所有新干线的车轮安装了防脱轨装置，以及万一脱轨后的防车轮破裂装置。

    日本台风及地震多发，只要气候不佳，新干线一律以减速、停运来确保安全。关于新干线停运有明确的标准。比如，强风的情况下，风速达到每秒20-25米时，实行时速170公里以下的速度限制。当风速达到每秒30米以上时，则需要中止运行。

    3.员工教育培训

    上海铁路局称此次温州动车追尾事故原因是雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

    而JR对员工的管理方式“残酷得近似于军人管理”。据日本《每日新闻》报道，JR的列车司机只有又一次越线停车就算违章作业，得停职反省接受“日勤教育。而且”日勤教育“的地点就在列车乘务员出勤点名的地方，一个人坐在‘反省桌’旁边写着检讨，让所有的同事都知道你犯了错误。如果越线情况发生2次，即使不被剥夺司机资格，也还要接受时间更长的反省教育，而且今后的月薪、夏季奖和年终奖都要被扣，升职更受影响。如果在速度上控制得不好造成列车晚点哪怕一分钟，处罚更严厉。

    ■ 释疑

    中日铁路体制

    中国的铁路网络没有日本复杂，但高铁也好，动车组也好都直属于铁路局管理，产权清晰。而四通八达的日本铁路情况复杂，耳熟能详的”日本JR“以前是日本国有铁道公司，后来逐步民营化改革，分为7家民营公司：JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR货物。

    JR管的是一般列车，与中国铁道部性质相同。不同的是，日本没有城际和轻轨概念，其列车只按照列车停站级别分类(例：通勤、快速、急行、特急)，相当于国内火车的慢车、特快等分级。

    新干线最早是国营事业，后来”JR化“，被多家JR公司分别接管。它是日本专用高速客运铁道系统，和一般的JR线路不能画等号。类似于我们概念里的京沪高铁、武广高铁，和一般铁路不互通，不能互相换乘。

    通俗来说，我们可以认为日本JR =中国铁道部，日本新干线=京沪高铁、武广高铁。

    ■ 事故善后对比

    1.救援对比

    温州事故救援8小时就结束，几天内完成清理、排障、通车等一系列程序

    日本福知山线事故从开始到全部调查结束再到恢复通车共耗费55天时间

    为了尽快通车，温州动车追尾事件在发生8小时后就停止了救援，而停止的标准是“检测到无生命体征就停止救援”。几天之内，善后工作就完成了救援、清理、排障、通车等一系列程序，甚至已完成了第一笔50万的赔偿，诸多网友转发微博称此善后也是”和谐号“的速度。

    反观2005年4月造成107人死亡的日本新泻县福知山线脱轨事故(不是新干线，而是super城际列车。事后查明，列车在驶入一个弯道时，应该减速至70公里，但司机依然以117公里时速前行致脱轨。)发生后，由于福知山线类似中国轻轨，乘客都是临时上下车(不像中国的动车组和高铁是实名制购票)，救援组不得不反复搜寻，直到确认失踪人数为零才停止搜救。

    而日本福知山线事故从开始到全部调查结束再到恢复通车一共花了55天的时间，这一条线路每天的营业额时约3000万日元(约合240万人民币)。但是为了查清问题的发生，这条黄金线路，硬生生地停了近两个月。

    日本经济团体联合会会长米仓昌弘则对南都记者说：“这么快就恢复通车，是否会对乘客造成不安？”

    2.调查对比

    按照中国相关规定，特别重大事故调查期限为60天

    日本福知山线脱轨事故调查报告历时两年完成

    目前铁道部尚未对此次追尾时间作出详尽的”结案陈词“。不过，值得借鉴的是，日本2005年的铁道事故福知山线脱轨事故的调查报告，历时两年方告完成，报告仅文字表述就有275页，图示报告详尽到标明了车厢内乘客，在脱轨前和受撞击后身体的最终位移图，便于以后生产车厢内部的安全设置改造。

    此次温州动车追尾事故第一时间宣布死亡人数即在30人以上，因此在事件发生后，国务院已成立特别重大铁路交通事故调查组。但如果死亡人数在30人以下，按照《中国铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路部门就成了“既是管理者又是经营者”，由铁道部自己来查自己这种处理方式在日本是不可能出现的。日本运输省有专门事故调查委员会，集结了飞机、船舶、铁路等各方面的专家，独立于任何经营机构。

    此外，按照中国相关规定，特别重大事故调查期限为60天，重大事故的调查期则只有30天。而德国ICE高铁事故和日本福知山线事故的调查报告都花费了一年以上的时间，仅前期收集和分析现场资料的时间就超过两个月。

    3.赔偿对比

    温州动车追尾事故完成第一笔赔偿为每名死者50万人民币

    日本福知山线脱轨事故保险公司赔付上限总计为8亿人民币

    尽管目前温州动车追尾事故已经完成了第一笔每名死者50万的赔偿，但赔偿金额争论一直未停止过。

    而日本福知山列车脱轨事件中，保险公司承担的所有死者赔付上限总计是100亿日元(约合8亿元人民币)，而超出部分由JR公司承担。除巨额赔偿外，JR西日本公司社长山崎正夫及多名高层引咎辞职，并被法院提起公诉。

    此外，每年4月25日JR西日本公司的继任社长都要带领公司高层到事故现场举行追悼会，警醒自己铁路的运营安全。而由受害者及其家族组成的团体，一直负责与铁路公司的交涉与沟通，解决一系列遗留问题。

    □采写：唐薇 发自日本东京、大阪

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脱节的赔偿

类别:国内新闻   浏览量:667   版次:AA47   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:占才强 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文

    一名“7·23”事故中的伤员正在医院接受救治。CFP供图

    温州动车追尾遇难者每人获赔50万，去年伊春空难遇难者获赔96万

    过去20年，铁路票价涨了好几倍，意外险最高保额却仍是两万元

    票价涨了，保额不变

    “7·23”甬温线动车追尾事故后，对遇难者的赔偿，铁道部拿出了人均50万的方案：由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成。这其中包括两名遇难的外籍人士。

    “铁路交通事故立法明显滞后。”北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会副主任张起淮认为，赔偿限额没有反映实际生活水平的增长，没有体现动车乘客高消费、高支出应得到高回报和高赔偿的特点，更没有与航空赔偿标准、公路交通事故赔偿标准、矿难等赔偿标准相统一。

    他认为，侵权责任法于2010年生效实施，依据新法优于旧法、上位法优于下位法的原则，此次事故赔偿应依据侵权责任法而不是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》。

    “最基本的赔偿项目应包括死亡赔偿金、丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金。”张认为，依据现行侵权责任法，因同一侵权行为造成多人死亡，“同命同价，就高不就低”。

    而根据侵权所在地，温州市城镇居民可支配收入、平均工资等标准计算，按每位遇难者仅有一名被抚养人，遇难者家属应获赔偿至少百万元。“生命面前不分贵贱，虽然铁路票价和航空票价有差距，我建议此次动车事故的赔偿标准至少应参照伊春空难96万元的标准。”中央财经大学保险学院院长郝演苏这样提议。

    郝演苏还对修订于1992年的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提出质疑，铁路部门按照票价2%提取保费，向人保统一投保，保额以两万元为限。20年过去了，票价涨了多少倍？为何保额仍然不变？

    胶济铁路事故：等了3年的赔偿

    赔偿的争议一直在持续的铁路事故中继续。

    就在近日有媒体曝出，对于发生于三年前的“4·28”胶济铁路事故赔付事宜，铁道部依然没有完成。

    山东人周君(化名)在“4·28”那场浩劫中幸存下来，但失去了右腿。事故造成她右下肢损毁伤，右侧骨盆部分损毁，合并颅内出血、胸腔出血、肋骨骨折……经过专家紧急会诊，对她进行了右下肢高位截肢手术。一条假肢从此陪伴着她。

    但此后3年，周君的父母却“几乎每个月都要进京”，而原因则是，“赔偿问题至今没有得到妥善解决”。

    当年事故的善后赔偿，在媒体的公开报道中并不明朗。据事发次月保监会发布的数据显示，截至当月，胶济铁路事故伤亡人员中，已确认保险公司客户为124人，其中死亡31人。预估赔付金额约为561.07万元，至月初已支付保险赔款93.5万元。由于只有1/4的人投保，人均赔偿仅4.5万。最大的单笔赔偿由阳光财险赔付。遇难者投保了阳光交通工具意外伤害险、雇主责任险，“赔付金额50余万元”。

    在最近一次《今日早报》的采访中，周君也没有告诉记者，当年铁路方面给了她多少赔偿。但据记者查阅相关信息，当年胶济铁路事故铁路方面对于死难者的赔偿是每人20万元。

    “当初安装的是一只国产假肢，费用是铁路方面出的。可是这只假肢用了没多久，就无法适应身体的需要。而且，我也想行走起来看上去更像个正常人，我们想换进口的，铁路方面没同意。”后来，周君家人托人从德国进口了一只假肢，费用80万元。“这笔钱，是我们自己出的。”周君说。

    “出院后，协调赔偿的事情就一直没有停歇，一直到现在，还处在谈判中。”周君告诉记者，后续治疗、康复的费用远远超过当年的赔偿标准，这也成了谈判最难达成的一个关键。

    困惑于赔偿的并非周君一家。胶济撞车发生后，一位女士通过网络向律师陈诉，她老公和姐姐均在“4·28”事故中受伤，“老公左脚截肢，姐姐胸椎骨骨折，现高位截瘫在床”，而她查询《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，发现赔偿额最高上限是15万(包括死亡)。“这算什么条例呢，对于一个瘫痪在床的人，15万根本不起什么作用，我们还能有什么途径来争取我们正当的赔偿要求？”

    17.2万：过时的赔偿标准

    受困于铁道赔偿的许多人并不知道，在2007年9月前，这个标准更低。

    2005年7月31日19时52分，由西安开往长春的K 127次旅客列车在行驶过程中，与前行的货物列车发生追尾。事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。

    此次列车追尾事故的赔付，铁路部门是按铁路旅客运输损害责任最高限额4万，与火车票里强制保险责任合同的最高限额2万，共6万的标准进行赔付的。

    当时铁路部门依据的法规是：1951年开始实施的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》和1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》。

    1951年的条例规定，如果发生意外，旅客不论座席等次、全票、半票、免票，一律获赔(最高)每人1500元。1992年，铁道部将保险赔偿金额提高到2万。1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万；自带行李损失的赔偿责任限额为800元。这两个标准一直沿用多年。

    直到2007年9月1日，多年不变的铁路事故赔偿标准才成历史。国务院公布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，铁路事故旅客人身伤亡最高赔偿限额调为15万；旅客自带行李损失最高赔偿2000元。铁路旅客意外伤害强制保险的最高2万限额仍旧未变。

    该条例第26条规定，对死亡10人以下的较大事故和一般事故，“由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查”。第29条又规定，“事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。”

    评议认为，这一制度的最不合理之处，在于将事故的调查者与赔偿者合二为一，“既当裁判员又当运动员”。对此，网友“猫贩子”说：“必须像处理汽车交通事故一样，让独立的第三方来调查事故并认定责任，才有公平可言。铁路部门自己调查自己的事故，自己认定自己的责任，这不是拿公民当猴耍吗？”

    2009年6月29日深夜，京广铁路湖南郴州站5号道K 9017次客车因制动失效，与3道K 9063次客车侧向冲突，致K 9063次机车脱轨，3人死63人伤。据事后报道，遇难者邓佳的家属在铁道部、地方政府的协商下，获得了30.7万元的赔偿金，其中，政府支付了17.2万元，邓佳的遗体火化、安葬费用由官方承担。

    暗藏票价中的意外险

    2万元的铁路旅客意外伤害强制保险保额，也为人诟病。保监会人身保险处一位处长说，“火车票保险”实际上是铁路部门做的，并不是一个商业险。

    有记者曾随机采访20名候车乘客，其中18个人不知道车票中含有“旅客意外伤害保险”，另外2人也只听说过。多数乘客认为铁路部门将“旅客意外伤害保险”暗藏在票价中有失妥当，认为铁路部门在收取该保险时未履行告知义务，侵犯旅客的知情权。

    媒体的另一质疑也随之而来：火车票强制保险已55年，上百亿灰色收入流向何处？铁道部提供的数据说：2001-2005年，火车客运收入共2665亿多元。按照2%的比例，收取的保险费超过52亿元。如果从1951年算起，则有数百亿之多。

    这笔保险金被谁所收？据媒体调查，虽1998年有规定，民航及公路不能实行强制性保险，应由旅客自愿，但火车票里的强制保险始终由铁路方面接办。“这并不奇怪，”一位专家解释说，“因为铁道部是中国惟一的政企合一的单位。”

    而另一方面，认为强制保险2万的保额过低，火车保险应如飞机一样商业化，由乘客自愿购买的呼声也愈为强烈。

    □采写：占才强

    律师斯伟江的八点索赔建议

    律师斯伟江昨日对温州“7·23”动车追尾事故受害者家属给出了八条法律指南：

    一、没有确定事故责任之前，先别急于谈赔偿，是非落定，方有赔偿，铁路部门过错事关赔偿数额(包括精神损害赔偿)。

    二、受害者的家属们应该明确，法律上，所有人赔偿标准是一致的，这是对死者、生者的基本尊重。因此，该保持互相联系。对于坚决要求真相的家属，更应建立联系名单，选举主要联络人，以防止挑唆和各个击破。联络人要有被维稳的心理准备。

    三、受害者家属应该尽快聘请律师，尽量聘请温州以外的律师，以尽可能减少行政干预(不是歧视温州律师，是因为现实原因)，律师和律师之间应尽可能保持紧密联系。

    四、追责和彻查真相会是一个漫长的过程，受害者家属要保持耐心，要和国内的记者保持联系。在追责索赔过程中，不要涉及政治体制，就事论事。

    五、国务院关于《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的15万元，值得商榷，受害者家属可以要求按照《侵权责任法》来赔偿，后者的赔偿数额远远高于前者。

    六、尽量不要提起诉讼，要通过协商谈判，其他合法途径来解决问题，因为目前铁路运输法院完全受制于铁道部。

    七、受害人及其家属可以选举代表要求加入事故调查组，了解事故全部信息。对代表要信任，群体事件，最忌怀疑和阴谋论。

    八、不要走极端，你们的亲人已经受害，他们在天之灵也希望你们平安，平安之余，帮他们讨回公道，要相信世间终有正义。

http://gcontent.oeeee.com/6/d1/6d19c113404cee55/Blog/f92/974441.html 

请停下你飞奔的脚步！

狂飙突进的中国高铁亟须反思

类别:国内新闻   浏览量:552   版次:AA48   版名:温州动车追尾七日祭   稿源:南方都市报   2011-07-29
作者:王銮锋 原创   手机看新闻 全国订报编辑此文 摘要：虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等诸多内涵。无论支持还是反对，在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，它就轰隆隆启动。

(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

    原图摄影：赵炎雄

    崛起的中国需要高铁代言其形象。

    虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等诸多内涵。无论支持还是反对，在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，它就轰隆隆启动。

    2010年，媒体撰文称：“中国正疾速驶入高铁时代！”

    速度是有代价的。“中国高铁之父”刘志军没能坚持到宏伟的高铁客运网修成就因贪腐下台，而他喻为“飞龙在天”的中国高铁未来得及等待时间检验，就已遭遇重挫。

    “中国，请停下你飞奔的脚步！”狂飙突进的中国和中国高铁皆亟须反思。

    “高铁帝国”

    高铁争议颇大。

    支持者认为它更快、更舒适，会带动沿线区域经济的大发展。反对者则认为它导致严重的技术风险、债务风险和金融风险。无论支持还是反对，中国高铁几乎没有经过正式公开讨论，就轰隆隆启动。

    按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。按照这个定义，经过六次大提速后的中国铁路主要干线已经达到高铁标准，目前在既有线路上跑的时速200公里的动车便是高速列车。

    为迎接1964年奥运会，日本在东京与大阪之间开设了世界上第一条高速铁路。随后，意大利、西班牙、德国、比利时、英国和法国都建起了高铁。但中国后来居上。

    公开信息显示，刘志军于2003年正式担任铁道部部长。2004年1月7日，国务院通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。2008年金融危机后，在4万亿元经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

    《中长期铁路网规划》一律以“客运专线”表述，速度目标值定在每小时200公里及以上。但在刘志军的规划里，“客运专线”等同于高铁，但又避开了争议。而“200公里及以上”的速度目标值则为其对速度的追求保留了巨大空间。

    建国以来最大规模的铁路建设启动了——— 石太、京津城际快轨、合宁、合武、胶济、武广、郑西、沪宁、沪杭、甬台温、温福、京沪等多条高铁新线相继开工。

    2010年3月，铁道部又宣布，接下来三年里，投资9000亿元建成9200公里高铁。届时，到2012年底———正是刘志军任期将满之时，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

    “技术跨越”

    “和谐号”成了德国IC E、法国TGV以及日本新干线新的挑战者。

    从中国列车的外观上看，南车(青岛)与日本新干线特别相似，而北车(唐山)看起来与德国的ICE几乎没什么区别。不过，中国高铁工程师说：“‘和谐号’的车身、导航系统与信号系统都是我们自己的知识产权。”

    高铁是当代新技术、新材料、新工艺集大成的产物，其复杂程度与航空航天技术不相上下。引进消化时速200公里动车组技术———自主研发时速350公里动车组———创新研制时速380公里动车组。6年，中国高铁完成了“三级跳”。

    《中长期铁路网规划》出台后，刘志军终止了原先铁道部持续了十年的高速列车机车的自主研发，在他看来，中国已经“有条件直接利用世界最新科技成果，把引进、消化、吸收先进技术与自主创新结合起来，在较高起点上实现铁路技术发展的跨越”。

    在这项由国家主导的铁腕行动中，铁道部的决策者们取得了他们企盼已久的成功。在政治方针的指导下，成立合资企业，并依托成熟的谈判策略，中国人首先把西方的科技巨头，比如西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎重工业株式会社吸引到国内，然后挑起他们之间的相互竞争，从而以更加优惠的价格购得核心技术。(南方都市报  www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

    今年2月，负责中国高铁研究和建造的总工程师张曙光被停职审查。有媒体此前大幅报道张和外国公司谈判的胜利，并称张为中国高铁科技创新的领军人物。张当时说：“我们的强项就是中国生产商联合起来组成了一支中国军团。”

    中国铁路人自豪地指出，他们已经研发出了940余项专利，中国高铁技术优于日本。这种观点立马得到日方回应。日本历史最悠久、也最为繁忙的子弹列车线路运营商——— 东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之公开指责中国高铁“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。

    中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕称，日企是在“吃醋”。他说：“中国高铁技术总体上处于国际先进水平，其中轨道技术达到了国际领先水平，这是任何国家比不了的。”王被视为中国高铁领域的权威人物，多次参与高铁项目规划。

    “中国效率”

    2008年6月24日，北京，“和谐号”出发。号称“中国一号司机”的李东晓身着笔挺制服，29分43秒后，“和谐号”抵达天津。394.3公里/小时，“中国高铁速度”的第一个历史性时刻。

    每条线路10万工人，短短6年，中国已完成了10000英里高速铁路网络的一半，而且许多工程提前完成了。为了追赶工期，形形色色的“劳动竞赛”以及“技术创新”层出不穷。

    对美国和欧洲而言，这不仅意味着共产主义形式的令人惊讶的工程建设速度，中国列车的速度更令人瞠目。京沪高铁速度之争最为典型。

    1992年，铁道科学研究院提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》，将京沪专线运营速度定为时速300公里。2007年，国家发改委批复的可行性研究报告中细化为：设计时速350公里，但初期运营时速300公里。然而，《新世纪周刊》等媒体调查发现，京沪高铁最终是按最高时速380公里的标准来建的。业内人士指出，这是刘志军任内屡试不爽的游戏之一。

    6月30日，京沪高铁如期开通。《纽约时报》等媒体反复用“相当于纽约到亚特兰大”的字眼向美国人解释京沪高铁的长度，并指出，在中国这段路如今只需5个小时不到完成，而在美铁上，你得呆坐18个小时。

    京沪高铁原本计划明年完成，整个系统计划2020年完成。

    “铁贷危机”

    就在中国高铁高歌猛进之时，“高铁之父”刘志军于年初落马。公众了解到关于他的指控，是含糊其词的“严重违纪”。

    《新世纪周刊》指出：一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐败的机会和空间也越大。

    潘多拉之盒或许才刚刚打开。财政部门已经提醒银行注意监控向铁道部借出的大笔贷款。

    铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒，“集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身”。据统计，过去五年间，中国建成京津高铁、武广高铁、郑西高铁三条高铁客运专线，分别耗资206亿元、1200亿元和501亿元。而京沪高铁以2209亿元的投资成为中国投资最大的工程。

    北京交通大学教授赵坚认为，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。

    目前，铁道部权益性资金来源有限，民间资本难以进入，只能依托中央政府信用大量举债搞建设。据估计，到2012年在建项目完成时，铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。据其2010年财报，累计亏损已达772亿元。

    刘志军落马后，对铁道路内部贪腐调查范围不断扩大。公众对高铁高速发展的批评声音高涨，但铁道部一位官员告诉《第一财经日报》：“铁路系统整体形象可能也会有所损坏，但是……高铁建设仍将按照既定的步伐，继续发展。”

    对于刘志军的高铁遗产，《金融时报》专栏作家加藤嘉一称：或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

    “飞龙坠落”

    经济风险尚在酝酿，安全危机已然来袭。

    落马前，刘志军对新华社记者说，中国高铁可喻为“飞龙在天”。但进入7月以来，“飞龙”却身负不能承受之重。

    7月10日，山东境内的电线短路导致周末的19趟车晚点。12日，又一起断电事故导致30趟车临时停车。13日，一处转换器失灵导致高铁减速，后来使用备用车才解围。15日，京沪高速G 105因电线出现接触不良故障晚点40分钟。

    官方将原因归结于雷雨和大风，但是猜疑不断，很多人认为事故是由于一味追赶工期以及技术缺陷所致。

    曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员简水生教授接受《华夏时报》专访时，欲言又止：“让时间去考验吧。”

    铁道部原副总工程师周翊民在接受媒体采访时则表示，刘志军所谓时速达350公里、380公里是造假，外商合同规定最高营运时速300公里，中国的提速是吃掉了安全系数，目前几条高铁有故障、线路沉降等问题，但都对外保密。

    铁道部总工程师何华武不这么认为。7月23日，他在成都举行的第三届交通运输工程国际学术会议上发言：“中国高铁的安全可靠是有保障的。”

    言犹在耳。当晚，两列动车在杭深线永嘉至温州南区间发生追尾，6节车厢脱轨，造成严重的人员伤亡。

    尽管中国高铁自称技术远远领先于日本新干线，但据媒体报道，日本新干线44年运行期间，发生脱轨事故两次，一次是2004年新泻地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨；一次是2010年两辆维修列车相撞。天灾一次，人祸一次，人员零伤亡。

    次日，有论者写道：“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成为陷阱，不要让房屋成为废墟。慢点走，让每一个生命都享有自由和尊严。每一个个体，都不应该被这个时代抛弃。”

    □采写：王銮锋

http://epaper.oeeee.com/A/html/2011-07/29/node_523.htm