长城证券交易费:动车组调度错误四种可能

　　最近安全生产问题很多，赶期完成任务和计划，追求利润，在竞争中比对手做得更好，害怕用户投诉，达到考绩指标。日本一次高铁事故，追求准时。交通事故很多是为了按时到达。

　　有时不能审慎的处理。铁路是一个把准时准点当成生命的部门，有严格的考核指标。这次事故很可能是大雨和雷电环境下，信号系统出故障，为完成计划，仍然冒险行车造成的。最高250公里级别的动车铁路调度实际上不能用人工调度为主完成。

　　事故是怎样出的? 旅客回忆，在永嘉站两辆车一度是并排停靠，说明两车轨道相邻。在高架铁路桥上有两条轨道，另一座高架铁路桥在穿过另一个隧道，相邻轨道按照调度应可以同向或者逆向。有网友信息是D301在1道上20:24开，D3115在3道上20:15开。直接原因是道岔搬错了。D3115搬错了道岔，或者是D301被搬错了道岔，于是发生了尾追。

　　前车D3115准备进站，以100公里速度行驶12公里，暂停，然后速度大约20公里行驶了2公里，准备进站;而后车D301次动车时速则在160公里。这两辆车被调度认为在不同铁轨上，否则不会允许D301开快车。

　　两车先后出永嘉站，下雨天两车估计距离3-4公里很难有时间刹车!中间是否有山体遮掩?

　　D3115为什么中途停车几分钟，估计因为雷雨，很多车停温州南站可能比较拥挤，等几分钟，

　　才会空位给D3115。或者当时道岔已经搬错，可能因为信号系统故障，调度不知道。还有一个可能，当中有一个电务维修，完成之后，就发生了撞车。

　　第一种可能，D3115换了轨道，D301未换。

　　D3115准备 进站，被调度安排到某一个站台停车，需要转轨，D3115中途停了几分钟，转到另一个轨道-1道。此时D301刚好就是用这个轨道，于是发生追尾事故。这是调度原因，很有可能是两个调度未及时沟通，或者他们以为两辆车在轨道不会因为调整而在一条线上。

　　第二种可能。D3115未换轨道，但是D301进入了D3115轨道。是在出站时，还是在中间转了轨?

　　可能是自动闭塞系统失灵认为轨道路未被车辆占有，向调度室显示D3115轨道是空的，调度系统自动或者工作人员控制D301进入D3115轨道3。

　　信号系统故障，调度要D301目视信号，但是向D301未显示红灯，是绿灯。如果是绿灯，就是告诉D3115已经进站。如果D3115不中途停车，可能已经进站，是不是相关人员自己按照估计，未按照信号指示，为了赶点。据报道，当时因为信号系统故障，很多已经转为人工调度。

　　调度权力下放，基层调度经验可能不够。

　　第三种可能：缺乏全面质量管理观念。日本高铁规定，如果信号系统有故障，全线停车。

　　D3115司机报告信号系统不稳定，应全线停车。发生追尾事故之后，调度从D3115司机了解到追尾事故，调度是在信息很不充分下进行指挥。高速动车，在信号系统故障和调度系统曾经因为断电而中断情况下，用人工调度高速车非常冒险。例如不知道道岔搬错。雷击断电后，调度系统备用电源都没有?

　　第四种可能：信号系统协议设计不全面。下面是经典案例。

　　1861年8月可莱顿隧道事故的相关记录：

　　第一辆火车经过A端的信号发射器，但没有将信号灯改为红色。为此正如我们所预料的那样，A信号员先给B信号员发出“火车在隧道中”信号，然后用红旗来阻止下一辆火车进入隧道，但是第二辆火车因为速度太快，已经越过了刚才的绿色信号灯，不过幸运的是，火车司机在进入隧道的瞬间看到了信号员A的红色旗帜。而接下来的第三辆火车则及时地看到了红色旗帜并在隧道入口处停了下来。信号员A返回工作室，再次向信号员B发出“火车在隧道中”的信号，来表示有两列火车在隧道中，由于在协议中没有考虑到会出现这种事，也就是没有规定“两列火车同时在隧道中”如何表示。现在对于信号员A来说就是怎么样才能从对方得到两列火车都已经离开了隧道这个信息，然后再允许第三辆火车进入隧道。

　　为了让B端信号员引起警惕，信号员A发出他所具有的唯一合适的消息“火车已经离开隧道了吗?”这个时候，信号员B在看到第一列火车在隧道口出现后，就按照预先约定好的发出了信号“隧道已空”。

　　信号员A不知道自己是应该等待第二个“隧道已空”信号，还是应该按照当初约定的字面意思来接受该消息。经过再三考虑后，他还是决定按约定的行事，挥动白旗允许第三辆火车进入隧道。同时，因为第二辆火车司机进入隧道前看到了红旗，并在隧道中停了下来，但是经过深思之后，他还是决定为了安全起见而退出隧道，从而和第三辆火车相撞。该事故最终导致了

　　21人死亡，176人受伤。

　　通过分析事故发生的经过，我们不难看出，事故的责任不在于任何信号员及火车司机中的任何一个人，而是协议的不完整性：没有考虑到从信号灯失效到人为出示红旗的时间延迟和火车的速度之间的关系，使得在隧道中的火车数量超过了一辆，造成预先设定的通信信号不能完全表达现实出现的情况。

　　上海铁路局调查结论：信号系统设计有缺陷，被雷击后显示不正确-遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强;温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不

　　到位。 事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生;事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础 还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。调度人员缺乏经验和训练。

　　救援显示铁路部门公关失败，铁路部门为赶快恢复通车，急于把车吊下来;掩埋列车，不知道是什么原因;当地政府和消防队为了找到可能生还者反对这样。不积极与外界沟通，好像又急着安排金额不大的赔偿，又有传说是乘客拉紧急制动闸造成的。温州当地人和80后踊跃救援，显示良好道德品质。温州医院积极救助，人性化安排床位。温州人给全国人的形象好多了，非常现代化城市，不只是出煤老板的地方。各个铁路系统供应商们也显得不那样会公关，政府比企业家更善于与公众沟通。

　　技术越先进和越新最给人造成错觉，1974年中越海战，南越海军有自动火炮，但是坏了，不会修。中方，普通火炮，坏了很快就修好。在海湾战争之中，美国很多装备用了30年，伊拉克装备新但是维修保养很差，不能发挥作用。速成的人，碰到事故，就没办法处理。越先进的东西功能大，在运行中不好停下来，事前系统培训很重要。如果南越海军炮手能像中国海军炮手一样有一定科技知识，能在事前学习过，把自动炮拆了装几次?技术先进要人跟上，但是宣传只训练了10天就开高铁，不知道是不是真重视技术。科学推进，有序发展，重视培养人才。

　　清末，一位受传统教育的翰林认为北洋军未必行，北洋陆海军是新器旧人。有现代化设备，更重要的要有现代化观念和组织。