镜面电火花多少一小时:高铁产业链中有多少

高铁血腥产业链中有多少隐秘？

7月23日，一场突如其来的温州动车追尾事故，把庞大的高铁产业链推到了前台。截至目前，至少有上百家企业包括32家上市公司在分食着巨大的高铁市场蛋糕。其中，既有嫡系的铁道部下属企业，如中国中铁、中铁二局；也有国资委旗下的中国南车、中国北车等；还有旁系的中小民营企业，如辉煌科技、世纪瑞尔、新筑股份、鼎汉技术和远望谷等。

在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。

到底是设备故障？人为操作失误？还是兼而有之？顺着设备和软件系统故障的可能性链条，21世纪记者查看了与甬台温线上列车控制相关的CTCS二代系统，集中调度系统和监测系统的相关材料，CTCS-2是中国基于点式应答器-轨道电路运输列车运行控制信息的点-连式系统。基本分为车载系统和地面系统。

甬台温铁路采用的上述系统由至少8家企业提供设备。其中，央企和上市公司占了绝大多数，但整个招投标过程的信息寥寥无几。在中国高速铁路的设备领域，多采用进口硬件+国产软件的搭配方式。

一段央视关于全国铁路第六次安全大提速准备工作的采访视频显示，有一个名为“自动闭塞系统”的通讯控制系统为我国自主研发，此为CTCS系统的组成部分，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，防止列车追尾事故的发生。时任铁道部副总工程师的张曙光还曾在采访中提及，该系统的安全测试里程已经相当于绕地球一周。

中标企业来头不小，中铁电气化局的前身是铁道部电气化铁道工程局，现为铁道电气化领域的“国家队”，与铁道部有千丝万缕的联系。而中国通号集团则是国资委直属的大型央企，产品以通信、信号、自动控制等为主。

CTCS-2系统是铁道部副总工程师、运输局局长张曙光带头研制，参与的企业除了上述两家之外，还有卡斯柯信号有限公司。

卡斯柯信号公司又是通号集团的子公司之一，于1986年3月14日成立，由中国通号集团与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元人民币，是中国铁路第一家中外合资企业。主业集中于自动控制、信息管理技术领域。

甬台温线通信系统包括传输、电话交换及接入、数据网、专用移动通信、调度通信、会议电视、应急救援指挥通信、同步及时钟分配、电源、综合视频监控、通信电源及环境监控等系统。信号系统则包括运输调度指挥、闭塞、列控、车站联锁、信号电源和信号计算机监测等系统。

通信工程的传输设备采用的是华为公司的OSN3500、OSN2000 设备；在无人值守(区间AT所、分区所)站所，则使用了佳讯飞鸿公司最新投入使用的带2M接口的KDT值班台，直接通过传输系统提供的2M通道接在临近车站的车站FAS下，完全满足电调直通通话的需要。

依照2002年施行的《铁路建设工程招标投标实施办法》规定，不适宜公开招标的项目，经项目审批部门批准，可以采用邀请招标。招标人以投标邀请书的形式邀请三个以上具备承担招标项目的能力、资信良好的特定投标人投标。但中标后应在交易中心公示。

甬台温铁路通信和信号工程，被定点在铁道部上海交易中心进行。其中相关招标公告编号为JS2008-006，公告名称为“新建铁路甬台温线通信、信号、牵引供电及电力供电系统集成施工招标进场交易”。另一“新建铁路甬台温线通信、信号专业甲控物资采购招标公告”，但也没有发布中标公示。

根据知情人士透露，中国时速300公里以上的高速铁路大都按照进口硬件+国产软件的方式构成的。其中，对于安全运营至关重要的CTCS-2系统即以国产软件为主。

“7·23铁路重大事故”发生之后，有多个专家认为，铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟，还要依赖人工操作。

“其实在京沪高铁数次停车事故发生之后，当时有专家在报导里指出说后台系统数据全乱套了，我们认为问题明显是出在软件上。”上述人士称。他甚至认为，软件国产化的原因在于猫腻多，作弊空间大，发现问题还可以随时修正。

相关人士指出，中国高速铁路相关的CTCS-2系统(包括信号检测系统)，都由曾经担任铁道部副总工程师的张曙光牵头研制，数家参与企业，都与张曙光过从甚密。

一些名不见经传的公司也参与到高铁建设中，温州事故的温福线防灾系统主要为非上市公司今创安达提供。该公司在官方网站披露：“2009年7月，我们承接温福线防灾安全监控系统集成任务，我们仅用两个月的时间，完成该线的防灾安全监控系统集成工作。”

在滚雪球似的高负债面前，铁道部把巨量资金投于近些年扎堆上马的大量高铁工程，数据显示，自2008年开始国家推出4万亿投资计划，高速铁路建设全面展开后，基建投资迅速攀升到2010年的7000亿元的规模。而在数千亿的投资背后，则是百多家产业链上的上市公司从中获益，且收益丰厚。

至少有百余家公司附身于铁路产业链———从基建、轨道建设、车辆、运行系统和轨道交通信息化、铁路运营等各个层面，均有不同的上市公司参与其中。

在基建方面，典型的公司如中国铁建、中国中铁、中国交通建设集团等，也包括时代新材、东方雨虹等减震件、支撑件、防雨工程提供商。

轨道建设方面，晋亿实业、华东数控是其中代表性的公司，车辆方面则主要是南车、北车两家。

在电气设备和信息化建设方面，则由诸多小公司把控，如特锐德、卧龙电气、辉煌科技、世纪瑞尔等诸多公司。铁路产业链的最上游则是大秦铁路、广深铁路等铁路运营商。

以铁路信息化建设为例，与铁路其它建设部分相比，其发展稍晚但增速惊人。

2007年4月份全国铁路第六次大面积提速之后，部分干线按照200公里每小时的标准进行改造，采用新的通信、信号等技术装备，铁路信息化投入大幅提升。世纪瑞尔曾在招股书中引述铁道部科学技术信息研究所统计数据指出，2008年铁路行业信息化建设投资总额为85.45亿元人民币，同比增长60.34%。2009年铁路行业信息化建设投资总额为92.15亿元人民币，同比增长7.84%。而2011年的预测值则为193.35亿元。

以更小的子行业———铁路行车安全监控来说，四家供应商占据了49.45%的市场份额，其中世纪瑞尔以20.12%的份额居首位，随后依次是今创安达、辉煌科技和国铁华晨通信。在这一缺乏竞争的领域中，产品毛利率极高。财务数据显示，辉煌科技铁路通信信号行业产品毛利率是51.2%，其中信号集中监测系统毛利率49.64%，无线调车信号和监测系统毛利率53.12%，铁路防灾安全监控系统毛利率54.62%。

如此庞大的工程建设项目，铁道部同时扮演执行及监管的角色，如何评估监察与众多企业千丝万缕的利益关系？铁道部每年投入数以千亿的资金，无疑是漏洞处处，巨大的投资更成为腐败的温床，以致频频发生灾难性事故。

令人忧心的是，许多投资进入了这些企业乃至贪官的口袋，于是我们看到高铁迅速发展，世界第一的神话处处传扬！而在这些光鲜的业绩背后隐藏着多少血腥的腐败？几乎每一个产业链都肥了一批贪官和富豪！而这个产业链上布满了豆腐渣工程和豆腐渣产品。这些豆腐渣出现在高铁的产业链中，犹如一颗颗定时炸弹，随时都会引爆！