镜头参数都是什么意思:全球高铁事故与中国的对比：差距之大让人心惊

　　下面我们从事故应急预案，善后赔偿，追究责任，以及安全启示四方面做整体分析！

　　第一我们先看美国

　　应急预案及追究责任：司机闯红灯,认定已丧生

　　据新华社电 美国洛杉矶郊区12日发生火车相撞事故可能是因客运列车司机闯红灯所致。

　　相撞的两列火车,一列是客运列车,一列是货运列车。这起事故造成至少26人丧生,130多人受伤,是美国10多年来最严重的火车事故。

　　洛杉矶城市轨道交通局女发言人13日对媒体表示,12日发生的这起城市客运列车与货车相撞事故是由于客运列车驾驶员的疏忽所致,这名驾驶员在一个本应停车 让行的道口闯了红灯,才导致列车与迎面开来的货车相撞。目前美国联邦交通安全部门的调查人员仍在对事故的详细原因进行深入调查。

　　发言人没有公布这个司机的姓名,但表示她认为司机已经在事故中丧生。

　　洛杉矶火车相撞事故的死亡人数13日升至26人,目前事故现场搜寻遇难者的工作已经结束。洛杉矶市长维拉莱戈萨表示,由于许多伤者仍在医院接受治疗,其中不少人伤势严重,因此不排除死亡人数还有增加的可能。

　　加利福尼亚州州长施瓦辛格13日前往事故现场视察,慰问撞车事故中的伤者、遇难者家属及救援人员。

　　这起列车相撞事故是洛杉矶城市轨道交通系统1992年正式启用以来伤亡最惨重的事故,也是美国客运列车近20年来发生的最严重的列车事故之一。

   　善后赔偿：2008年洛杉矶火车相撞赔两亿美元 创事故赔偿之最

    25日公布的一项法庭文件显示，两年前造成25人丧生的洛杉矶列车相撞事故赔偿金总额高达两亿美元，创下美国列车事故最高赔偿纪录。

　　据此间媒体报道，位于洛杉矶的联邦地区法院当天公布了一项法庭文件，该文件显示，洛杉矶火车相撞事故中的客运列车运营商“洛杉矶大都会地铁公司”和客运列 车司机雇主“康耐克斯铁路公司”将共同承担两亿美元的赔偿责任，这笔专项资金将用于赔偿25位遇难者的家属及事故幸存者。

　　康耐克斯铁路公司律师称，这是根据联邦法律做出的美国列车事故最高赔偿。洛杉矶大都会地铁公司当天发表声明称，赔偿金将会迅速、公正、有效地赔偿给所有列车事故受害人家属或权益人，赔偿金将通过法院发放给他们。

　　美国联邦运输安全委员会(NTSB)今年1月公布了洛杉矶列车相撞事故原因调查结果：客运列车司机罗伯特·桑切斯因驾驶列车时收发手机短信而错过了红灯信号，导致客运列车与货运列车迎面相撞。

　　2008年9月12日下午，一辆搭载220多名乘客的洛杉矶客运列车在洛杉机查兹沃斯一个铁路弯道处与货运列车猛烈对撞，事故造成25人丧生，100多人受伤，其中包括两名华裔乘客遇难。

　　安全启示：美国加州禁止火车司机工作中使用移动通信装置

　　在洛杉矶上周发生造成25人死亡的火车相撞事故后，美国加利福尼亚州18日起禁止客运及货运列车司机在工作时使用包括手机在内的任何移动通信装置。

　　有报道称，12日洛杉矶郊区两列火车相撞时，其中一列火车的司机正在用手机发短信。

　　加州共用事业委员当日以全票通过了立即在全州范围内严禁火车司机在工作时使用移动通信装置的禁令。目前调查人员正在确定12日火车相撞事故发生时，客运列 车的司机是否正在用手机发短信。调查人员从获得的列车司机手机通信记录中发现，事故当日这名司机在工作中确实使用手机收发过短信，但还不能确定他在事故发 生时是否正在使用手机。

　　12日事故中的客运列车属于洛杉矶大都会交通局，事实上该局此前已有禁止司机在工作中使用手机的规定，而18日通过的新禁令将把执行范围扩大到加州全境。被怀疑因使用手机致使列车闯红灯并酿成惨剧的火车司机本人已在事故中死亡。

　　自从火车相撞事故发生后，洛杉矶大都会交通局受到了来自社会各方的压力，人们纷纷要求交通局给所有列车安装电脑控制的自动停车系统，以免再次发生司机人为错误导致列车误闯红灯的事故。

   　第二我们看日本

　　应急预案：日本列车脱轨事故搜救告终 死亡总数达到106人

　  日本兵库县境内列车脱轨事故后连续三天不舍昼夜的搜救工作今晚宣告结束，被视为最大难关的撞入公寓底层的第一节事故车厢终于被全部拖出，最终统计，事故死亡人数达到一百零六人，为近四十多年来日本陆上交通事故人员损失之最。

　　据悉，被寻找到的第一百零四具遗体，是本次事故列车的二十三岁的驾驶员。

　　由于事故当时首节整个车厢冲进公寓底层车库，与车库内的汽车交杂一体，搜救空间十分狭小，加上被撞汽车油箱漏出的汽油，令搜救人员格外小心，甚至不敢使用电动器械。整个搜救过程显得漫长艰难。

　　关于本次列车事故的原因调查仍在持续进行。事故发生后不久铁路公司方面强调的轨道有“置石”一说，到今天为止，已基本上被事故调查委员会方面和警方的调查 结果所排除，而倾向于认为是脱轨时卷起的路基碎石。此外，尽管有关事故很可能由弯道超速加上不当的紧急制动所致的分析已成媒体主调，但由于现场观察到的列 车脱轨痕并不明显，有关调查者表示要完全查清事故原因尚需较长一段时间。

　　善后赔偿及追究责任：超速行驶疑为罪魁 过分竞争酿下恶果日本列车为何出事

　　4月28日，日本兵库县轻轨列车特大交通事故已发生3天，到记者28日晚发稿时为止，伤亡数字仍在不断攀升，已确定104人不幸死亡，司机的遗体也被发现。这两天，日本又发生两起小的列车事故，铁路事故多发在日掀起了一场铁路交通安全的大讨论。

　　日本展开深层反思

　　日本媒体和民众认为铁路事故多发和伤亡惨重的内在原因在于：第一，JR西日本公司与其他公司的激烈竞争加大了司机负担。据悉，1995年阪神大地震后，该 公司路线最先修复，客流量剧增。为了巩固这些客源，公司采取了增速和加开的战略，10年前，在出事的路线上每天只有6次列车往返，现在则有11列，司机任 务繁重。

　　第二，运营公司内部管理不当。JR西日本公司把效率放在第一位，迟到的司机要受到“日勤教育”。其内容包括书面检讨、打扫卫生、写保证书当众朗读 等，甚至连喝水、去卫生间也要汇报，薪水也受影响。曾经有一位优秀的司机因为迟到了50秒就受到这种“教育”，而他迟到是因为当日京都站客流量过大。这位 司机在“日勤教育”结束后自杀。

　　第三，过分强调车厢减重。列车出事后，头两节车厢像纸壳一样烂成一团。据日本媒体报道，发生事故的“207”型车辆采用不 锈钢制造，是1991年正式开始使用的。目前，JR西日本公司共有480节这样的车厢，每节车厢总重量为30吨，比有的公司使用的车厢轻20%。据说该公 司还要继续给车厢减重，提高运行效率，但在强度方面却并没有任何改进。

   　事故原因还在调查

　　目前，事故的原因还在继续调查，超速行驶、车辆性能和铁轨上有异物等三个因素备受怀疑。记录事故发生时列车速度、刹车情况等行车数据的“黑匣子”（车辆制 控装置）已经被取出。“黑匣子”记录的数据显示，火车出轨前5秒钟的时速为100多公里，大大超过了限制的70公里。“超速行驶说”目前是日本舆论议论的 中心。

　　另外，JR西日本公司宣称在距离车尾5米处发现了白色碎石粉末，此说引起了国土交通省和乘客的不满。出事车辆通过之前共有5辆车通过，也都没有发现石头的 报告。日本国土交通省组成的事故调查委员会正在化验这些白色粉末，没有排除铁轨上放有石头导致列车脱轨的可能性，调查人员认为可能是包括超速在内的综合因 素导致了火车出轨。

　　赔偿问题提上日程

　　JR西日本公司宣传部门声称一定会对受害者进行赔偿，但是目前赔偿额度和方法未定。悲伤愤怒的受害者家属对该公司的态度并不满意。以日本以往的案例来看， 交通事故造成的严重人身伤害赔偿金额应该在千万日元以上，如果受害者没有当场死亡，而是留下严重后遗症，生活能力丧失，在这种情况下，赔偿额度更高，日本 历史上曾有过赔偿金额超过2亿日元的最高纪录。

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　　根据日本日本读卖新闻网2005年的消息，保险公司承担日本兵库县火车出轨事故赔付上限是100亿日元，而超出部分由JR西日本公司承担。而根据1991 年日本一起造成42人死伤否认火车事故，总计赔偿金额为30亿日元的先例，日本媒体推测此次事故赔偿将使得JR西日本在经营上遭遇巨大困难。

　日铁路公司历代3名社长将因列车脱轨事故遭起诉

　　 据日本共同社网站报道，日本神户第1检察审查会26日通过决议，就2005年4月日本兵库县尼崎市JR西日本列车脱轨造成106人死亡的事故认为应该起诉井手正敬(74岁)等3名JR西日本历代社长。此前因证据不足，神户检方没能起诉3人。 

　　据报道，审查会去年10月也曾决定“予以起诉”，此次是第二次要求起诉的决议。今后神户法院将根据检察审查会修正法指定检察官对3人强制进行起诉。地方法 院于去年7月以同罪名对JR西日本社长山崎正夫(66岁)进行了起诉。JR西日本的4名历代社长都面临在法庭上被追究刑事责任。

　　被判定为起诉对象的井手正敬是事实上的JR西日本创始人，事故发生时担任公司顾问。另外两人当时为JR西日本董事长南谷昌二郎(68岁)和社长垣内刚(65岁)。

   安全启示：日本新干线47年无重大事故背后

　　对于许多日本人来说，2005年4月25日，是一个永远伤痛的日子。这一天，从大阪府宝塚市驶往同志社大学车站的城际列车在经过尼崎市时，发生脱轨抛飞事 故，2节车厢直接飞入附近的一栋公寓楼，导致107人死亡、549人受伤，成为日本历史上最为惨重的列车事故之一。

　　事后查明，列车在驶入这个弯道时，应该减速至70公里，但是这名二十几岁的司机却并没有按照规定减速，依然以117公里的时速前行，最终导致脱轨抛飞。

　　这一起被称为“福知山线脱线事故”的惨案，导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”等义务。

　　日本铁路的商业运营开始于1872年。1964年，为了迎接东京奥运会，修建了第一条新干线。这一条东京至大阪的新干线原计划在奥运会开幕前开通，但是由于对于安全技术的担忧，一直拖到奥运会结束后的10月1日才正式开通。

　　新干线开通以来，没有发生过一起乘客在乘车期间的死亡事故，新干线列车也没有发生过一起列车相撞事故，只发生过三次脱轨事件，但无人受伤。相反的，新干线 在遇到事故后立即进行技术改进和开发新的安全保障系统，如在中越大地震后强化的地震预警系统，使得日本的新干线在今年的9级大地震中未发生脱轨事故。

　　新干线为什么能够创造47年无重大事故的安全神话？

　　日本新干线问题专家、早稻田大学教授桥本光一列举了三大原因：

　　第一，把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内。他说，日本新干线的试验时速最高已经达到了420公里，但是几十年来实际运营速度未超过300公里。

　　第二，日本的新干线实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，列车技术改进一下，运营管理系统也跟着改进，不会出现两者脱节的现象。

　　第三，新干线有2个最基本的安全运营系统做保障。首先是“自动列车制御系统（ATC）”，这个系统由列车内装置和地面上装置合作构成，每一个路段的运行速 度超过限定速度时，地面监控装置会向列车发出紧急信号，这一系统会自动刹车或减速。其次是“列车运营管理系统（PTC）”，当其中的一列列车出现临时性刹 车减速，或停车的话，这个系统会自动通知在同一线路上行驶的车辆同步减速或停车，并自动控制沿线的交通信号和沿途各车站的广播系统，还能根据当时的列车停 运的状况，自动编制临时的列车恢复行驶时刻表。

　　日本工学院大学客座教授曾根悟昨日在接受日本媒体采访时也指出，温州动车追尾事故发生的最大原因，是因为中国高铁的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。 他说，两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的“疾风”型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有 实现最佳的融合。同时，高速列车的避雷技术不过关，列车制御系统只有一套，没有备份系统，导致列车信号与运行管理信号联络中断，致使这一重大事故的发生。

  　第三我们看德国

　　应急预案，善后赔偿及追究责任：德国高铁痛苦洗礼 埃舍德高铁事故之痛

　　1998年6月的德国埃舍德；1999年2月的德国伊门施塔德；2000年2月的布吕尔；2006年9月的拉滕。以安全、舒适、高速而闻名全球的德国高铁也经历过痛苦的洗礼。

　　而1998年，发生在德国埃舍德的一场特大铁路事故，则将高铁“最舒适、最安全”交通工具的美誉度损耗殆尽。

　　1998年6月3日5点45分，德国高铁ICE 884从慕尼黑车站出发，驶向汉堡，通常5小时45分钟左右，经过7站，就可完成全程850公里。运行7年来，事故发生率为0。

　　在行驶了5个多小时后，这辆有着12节车厢，承载着400多名乘客的安全高速客车，像往常一样行驶到埃舍德的一座路桥时，却以200公里/秒的速度冲出轨道之外，410米长的车身全部出轨，撞上路桥。

　　10点59分，砰一声巨响刺破天空，300吨重的双线路桥完全崩塌，而高铁第一节车厢飞向空中，又重重摔落在地上，而其他车厢则在重压之下，扭成一团。一片死寂。短短1分多钟，101人死亡88人受伤，酿成德国历史上乃至高速铁路历史上伤亡人数最多的铁路事故。

　　11点05分，6分钟之后，救援人员抵达现场。

　　事后专家们从现场找到一块破损的车轮钢圈，研究后发现，该趟高铁使用的064型双层车轮的金属车轮因相互间的挤压和自动伸缩产生疲劳，导致逐步老化直至最终爆裂，引发连锁反应，造成部分车厢脱轨及与建筑物相撞。

　　事故发生后三天，所有此型号火车停驶进行全面检测，德国铁路卸除了064型双层车轮，换成了单层车轮。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里。

　　三个专门做列车检修和维护的工程师，因为工作疏忽、没能发现车轮的隐患被定为直接责任人。全国反思，每年6月21日定为追悼日，为所有遇难者立碑。

　　速度，是人们喜欢高铁的重要原因之一，但也是导致诸多问题发生的重要原因。在时速300公里左右的轨道上，一切小问题都可能导致事故的发生，而由于速度太快，人们自救的可能性又变得太小。

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　　德铁在事发后，随即向每名遇难者的家属发放30，000马克（约19，000美元），而德铁就该事故的赔偿金额高达3000万美元。

　　2002年8月，德铁两名官员及一名工程师被控误杀罪。因为在德国，公司是不会被送上刑事法院审讯的，只有人民才会。案件於2003年4月审结，每名工程师被罚款10，000欧元（约12，000美元）。

　　安全启示：高铁安全进化 德国高铁灾难后高铁设计更安全

　　外滩画报2010年7月15日报道 中国乘客大约早已习惯了高速铁路（简称高铁）的“高速”，尽管票价不菲，但由于其时速常常能达到普通火车速度的3倍，大多数时候，高铁还是会成为人们出行的首选。

　　按照国际铁路联盟的规定，只有时速达到200公里的列车才能被称为高铁，然而近几年中国建成开通的几条高铁线路，时速几乎都在300公里以上。在这些铁路 当中，京津城际铁路目前依然保持世界第一快的纪录，它的设计时速可达每小时350公里，而在2008年的测试中，它最高时速达到394公里/时——在此之 前，“世界上速度最快列车”的纪录保持者是法国高铁LGVEst线，其运营速度为320公里/时——也因为京津城际铁路这样的高速，从北京到天津，原本需 要一个小时的路程，现在时间几乎缩短了一半。

　　失控的高速

　　列车开始在地面飞驰，一方面，毫无疑问，它给人们的出行带来便捷，但另一方面，列车一旦高速状态下出现故障，那将会是怎样一种失控的景象？

　　要是没有发生1998年德国高铁的那场惨烈事故，高铁大概会一直保持它“最安全、最舒适交通工具”的美名，但那场事故改变了一切。很多新闻照片至今记录了 当时的惨状：410米长的列车以时速200公里的速度冲出轨道，第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭 曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。

　　《国家地理》杂志为那场事故专门制作了一集专题节目，重现事故现场。制作组找到了三位事故幸存者，约格是其中一位。事故发生时，他正和妻儿坐在884号列 车的第一节车厢里。就在事故发生的两三分钟前，“忽然砰的一声巨响，接着一截巨大的金属条，切过我太太和儿子中间的扶手。这节金属条将包厢地板凿出一个大 洞”。然后他跑出车厢，花了一分多钟找到列车长，再跑回金属条穿出来的地方时，列车出轨事故就发生了。

　　之后的事故调查小组查明，884号列车之所以会造成这样惨重的事故，是由于一系列意外造成的。首先，因为长期高速运营，列车的一只车轮钢圈断裂了。列车继 续高速行驶，断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢中——即约格看见的那一段；另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起，导致列车进入错误的轨道。但即使 这样，列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢慢停下来；不幸的是，就在这个时候，列车的第二节车厢从侧面撞在了路桥的一根支撑柱上，导致路桥坍塌，列车 后面的几节车厢，也随之失控地与前几节车厢撞在了一起……

  　如果只是其中的任何一个故障单独发生，对884号列车的影响都不至于这么坏。《国家地理》对当年事故的重述，似乎始终隐含着这样的潜台词；而 事故分析的结论，则似乎让高铁的“天灾”变成了人祸。1998年事故发生的最终原因，被归结为三个专门为列车做检修和维护的工程师，因为疏忽，他们没能发 现车轮的隐患。如果检查再仔细一点，这场事故似乎可以避免。

　　但这也从另一方面向我们揭示，速度超群的高铁对小故障的包容力是多么有限。在时速200公里或300公里的轨道上，一旦有任何问题发生，乘客自我救助的可能性会变得很小。毕竟，一切都来得太快了。

　　封闭轨道上的安全加速度

　　但是客观来说，集齐造成1998年德国高铁事故的所有故障，对于现代高铁而言也并不是一件容易的事。

　　从时速200公里上升至300公里以上，高铁的速度看似只增加了100公里/时，但实际上用以支持列车加速的技术却已经成倍升级。关于高铁安全系数的考虑，也包含在其不断升级的技术之中。

　　高铁能以300公里以上的时速安全行驶，主要是由以下几个条件保证的，那就是能高速行驶的列车、无砟轨道、全封闭的线路和智能化的交通信号系统。在这些条件之中，高速行驶的列车反而是最容易得到的，而性能完善的轨道线，才是一直以来限制列车速度的原因。

　　普通的列车钢轨由碎石路砟和枕木固定，虽然承压力比较好，但却完全不能承受列车的高速运营。无砟轨道则是将钢轨直接浇铸在混凝土上，这样能保证列车即使高 速行驶，钢轨也不会变形。中国的高铁轨道都是由德国进口的最先进的轨道技术，在这一点上，也没有任何安全隐患。而智能交通信号系统，原理其实和控制飞机飞 行相似，也是相当成熟的技术了。

　　所以要保证高铁的安全，一条全封闭的轨道线是其中最重要的环节之一。高铁自身很难发生什么毁灭性的故障，但在它行驶的过程中，任何一点外来的故障或碰撞都有可能让高铁发生出轨这样的恶性事故。

　　1998年德国的高铁灾难的发生，虽然说直接原因是因为当时钢轮的老化造成的，但是让事故恶化的原因却是列车撞击路桥支柱造成的。那道路桥的作用有点像我 们街口的高架，大约是为了方便人们穿过高铁线而建的，最终却成为噩梦的根源。但自那以后，所有国家都不会在高铁线路的设计上重蹈覆辙了。

　　而说到车轮，经过十几年的发展，高铁车轮的设计也发生了很大的改变。从德国高铁事故之后，人们就已经完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割 而成的单彀钢轮；之后，工程师又改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。