九乡新闻网锶90治疗血管瘤:致命信号：广梅汕铁路追尾曾酿惨剧
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/29 04:18:38
致命信号：广梅汕铁路追尾曾酿惨剧
2011年07月26日 13:52
来源：财新网 作者：王嘉鹏
字号:T|T
12人参与8条评论打印转发
5年前发生的一起列车追尾事故，与“7·23”动车追尾事故过程有些相似之处。此外，该事故起因是相关路段在雨季产生了不正常的红光带。
【财新网】（记者王嘉鹏）“7·23”动车追尾事故的原因目前尚未公布，雷击影响、信号系统和列车控制系统是否失灵、调度人员和司机是否失误，都成为关注的焦点。而财新记者调查发现，5年前发生的一起列车追尾事故，与此次事故的过程有些相似之处。
2006年4月11日上午9点30分左右，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故，T159次（青岛至广州东）从后方撞上已停车的1017次（汕头至武昌），造成数节车厢脱轨。被追尾的1017次最后一节车厢为乘务员休息车，该节车厢内的两名乘务人员死亡，有20余人受伤。
根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。
红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或“闪红”，令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料，红光带是铁路较为常见的故障。
一位铁路系统内部人士对财新记者叙述了“4·11”事故中的具体情况。在红光带出现后，事故路段发出了黄灯信号，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中，发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次随后在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动，最终发生追尾。
该次事故的调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门则负次要责任。
北京全路通信信号设计研究院的技术文件称，在2006年龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。