锐志报价:追尾谜团：最后13公里发生了什么？

来源：第一财经日报 作者：李娟 张丽华 宋冰
2011年07月26日01:24
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7月23日雨夜发生的那一切，至今是个谜团。
《第一财经日报》记者的调查显示，“7·23甬温线特大动车事故”发生时，后车D301次动车的时速达到了118公里，而前车D3115次时速只有20公里左右。
更令人不解的是，从两车相继驶出永嘉站，直至追尾事故发生，沿途不过13公里，时速250公里的D3115和D301在十多分钟内未能走完这段路。在这期间，到底发生了什么？
记者通过多方渠道，还原了事故发生前大约半小时的一些细节。
百公里的追尾时速
根据D3115的时刻表，永嘉到温州南的行驶时间仅有9分钟，运行里程为18公里。
事故发生地温州双屿下岙路段距离温州南站有多远？温州火车南站站长吕庆祥表示，大概有5公里。
“进站的时候会减速，大概时速在80公里。”吕庆祥说。
这也就意味着两车追尾时距离永嘉站仅有13公里。
新华社的报道称，据乘客回忆，撞击时，后车D301时速则在100公里上下。
当天乘坐D301从北京出发到福建福鼎的何小姐是D301最后时速的目击者，她为本报记者提供了一个更为具体的数字。
她在温州火车南站认领行李时告诉本报记者，在其所乘坐的D301次列车第四节车厢掉下高架前不到一分钟，她正好走出车厢，“当时刚好看到电子显示屏的时速是118公里。”
“我感觉有点累，所以就到门口走走。”何小姐对本报记者回忆道，“听到广播里在播报说温州南快到了，心里就放松多了，快到家了。”
她在门口站了下就准备回车厢，这节车厢是卧铺，四个卧铺就是一个小的包间。
然而，何某刚回到车厢还没站稳，就听到一声巨响，她和自己的表妹王某就倒了下去，“到处一片漆黑，感觉速度很快地掉了下去。”
到25日18时，事故共造成39人死亡，其中初步确定身份的有38人。此外，住院192人，其中重症12人。
关于两车的进一步信息也得到了官方的确认：D301次动车组配属北京动车客车段，编组16辆，发生事故时列车共有旅客558人，福州机务段司机值乘，北京客运段担当客运乘务。D3115次动车组配属上海动车客车段，编组16辆，发生事故时列车上共有旅客1072人，福州机务段司机值乘，杭州客运段担当客运乘务。
事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调运行图后刚刚开通，其在京沪段走京沪高铁铁路线。
逼近的D301
谁也没想到，从D3115和D301陆续停靠永嘉站开始，事故即将发生。
昨天有媒体报道称，23日20时许，D301次列车在永嘉站停车。
本报记者查询时刻表发现，永嘉并不在这班列车停靠的站点之列。
温州南则是两车共同停靠的下一站。
按照两列车的运行时刻，D301本应早于D3115次列车15分钟到达温州南，事实却相反。
“当时我们了解的情况是，车辆要躲避大雨和雷电，原本说只停留1分钟，但最后停了20多分钟。”D301列车上的一位乘客回忆道。新华社的一篇报道也证实了上述说法。
20时15分许，D3115驶入永嘉到温州火车南站区间。
20时24分许，得到出发信号后，D301次动车也驶入永嘉至温州南区间，两车距离越来越近……
根据时间推算，从D301正常驶入永嘉至温州南区间到事故发生，间隔有10多分钟。
如果调度正确，后面车应有充分时间停车。
列控系统悬疑
连日来媒体广为引用的“D3115”因雷击停车的说法依然有待权威证实。
事实上，据乘客回忆，撞击时，前车D3115时速大约20公里。
从动车的运行技术来看，如果雷击造成接触网断电，D3115后面的D301应该也会受到影响并停车。
但事实并非如此。
据业内分析，如果存在雷击的影响，那并非产生在列车动力系统，而是产生在信号系统。
此次事故的主因是否为ATP系统失灵，是外界关注的一大焦点。
值得关注的是，事故发生前的20时左右，D3212次列车在经过温州南站开往温岭站的途中，最后一节车厢遭遇雷击，导致供电系统中断。23时左右，列车员组织部分乘客徒步前往温州方向，途经D3115次出轨事故现场。
有说法认为，D3212在这一区间遭遇雷击，可能已经造成温州南附近区间的CTC（调度集中系统）故障。
另有专业人士分析，雷击可能造成信号系统出现故障，温州南附近区间出现本不应该存在的红光带（表示前方列车占据轨道的闭塞区间），由于涉及此前D3212断电和本车晚点等因素，调度命令非常站控模式，关掉部分ATP等设备功能，让D3115限速缓慢通过疑似红光带，后来红光带可能又消失，加上D3115也已经行驶了一段时间，对D3115速度和距离的判断由此出现失误。
事实上，事故发生地所在的甬台温客运专线下辖的调度中心及车站，所用的CTC均是由卡斯柯信号有限公司提供的。
昨天下午，卡斯柯上海总部一位负责客户服务的工程师在接受本报记者采访时说，造成此次事故的原因，可能是两列动车的列车运行控制系统出现故障。
“事故发生前，我们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息。”他说，“如果能得到预警，这套系统会结合当时现场的条件，通过逻辑运算，对当时的状况做出判断，但当时系统上并没有收到预警。”
ATP与CTCS互为配合，组成一个完整的列车控制系统，行业内人士称之为“列控系统”。
南昌铁路局一位专家告诉本报记者，200公里以上时速的列车，都必须安装ATP系统。
作为列车自动保护装置，在ATP系统通过与列车自控系统的其他组件相交工作时，能够识别列车前方以及运行环境的相关信号，据此判断出是否需要减速、或自动制动以强迫列车停驶。
ATP系统由软、硬件两部分构成，硬件连接闭塞区间两头的信号机、车辆、调度中心、钢轨等，形成一个信号体系。钢轨发出的闭塞区间相关信号，会通过CTCS系统上的各个组件传导至本车上的ATP，ATP据此自动识别并计算出本车与前后车之间的车距，数据显示在司机的操控台上。
ATP系统既可自动使列车停驶，无需人工参与；也可发送数据到司机、调度中心控制台上，相关人员可人工判断减速或制动与否。此系统是否正常工作，是列车安全运行的关键。
(责任编辑：谢伟)



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