九乡新闻网链家 自行支付购房款:新闻话题 六问动车追尾事故
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/28 13:09:35
六问动车追尾事故
7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。
最新消息显示，受伤人数上升到210人，死亡人数上升至35人，有19人身份得到确认。
昨夜11点举行的新闻发布会上，并没有公布事故发生的原因，称“正在调查”，那么如下这些问题，又该如何回答呢？
7月24日拍摄的动车追尾脱轨事故现场
2011-07-25 第 1739 期
今日话题
1、为什么前车反而追尾后车？
从河里打捞上来的动车
分析：在列车时刻表上，D301应该先于D3115十五分钟进温州南站，而实际情况相反。在温州南站之前，D3115被D301追尾了。D301这趟车，是北京南开往福州的动车，出北京后走京沪高铁、过沪杭高铁再上沿海铁路。以我国目前的铁路运营能力，因低等级列车避让高等级列车（这里指动车避让高铁）而晚点实在是相当正常的事情。但是D301究竟为何晚点，目前原因未知。
据一位D3115提前下车的旅客说：“现在是D301撞D3115，说明D301晚点。出事地点在双屿，出事时间是20:27。离温州南大概两分钟车程，这样推算的话，D3115在双屿停了32分钟后发生事故。D301晚点47分钟。”
2、如果前车突然停止，怎样防止后车追尾？
一个伤员被抢救出来
分析：在本次事故中，前车D3115是CRH2型，后车D301是CRH1型。这两个型号的车用的是我国引进创新的CTCS-2列车控制设备。该系统相当完善的遵循“故障导向安全”原则，即列车遇到任何危险，系统自动切断电源，使列车停止运行。而且在正常或非正常情况下的制动距离都能满足后续列车安全停车的目的。
CTCS-2控制设备的主要作用，就是连续检测前方道路情况，随时获取信号提示，并自动制动，确保列车安全。
在一切正常的状况下，7.23的夜晚应该是这样——
当前车D3115因未查明的原因（无论是雷击还是“旅客拉闸”）停车后，其下方轨道电路将自动检测到有列车占用，并将此信号传给信号机，信号机向后方打红灯。同时，轨道电路再将此信号传给地面控制中心，地面控制中心将前方的情况传给后方的信号机，当后车D301经过后方的信号机时，其车载天线将自动接收此信息，并做出相应自动调整，减速或者立刻停止运行。
需要注意的是，这套设备的冗余性和安全性极高，无论遇到何种状况，基本很难完全瘫痪。
比如，哪怕是铁轨断裂，轨道电路也会传递红灯信号；如果信号机坏掉，甚至地面控制中心完全坏掉，当后方列车连续无法正常接收地面信号时，将会自动把速度降低。
目前来看，D301并未减速更没有停止运行，其可能性有两个：一是整套CTCS系统出现重大故障，二是D301司机已经关闭了列车自动控制系统。在正常状况下，这两种可能性都不大。
3、官方的“雷击”解释站得住脚吗？
现场抢救工作
分析：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。
动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。
除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。
4、动车追尾的事故责任在谁？
追尾模拟图
分析：1、若信号系统传输正常，显示的内容也正常，责任可能在后车司机。即使前方D3115被雷击，失去动力，后方列车也一定能收到前方区间被占用的信号，后续列车有足够的时间做出反应，避免列车追尾（即便本车的自动控制系统完全失效，列车司机也可以用目测等其它手段发现信号警报，实施制动）。从现场看，D301列车司机在驾驶室里遇难，胸口被闸把刺穿，说明当时D301确实做出了紧急制动。但是这个紧急制动来的太晚，当小于最短制动距离时，列车不会完全停下。
2、若信号系统传输正常，显示的内容却异常，除了需要对技术部门的问责外，后车司机也有一定责任。因为按照操作规定，如果信号显示异常，包括：灭灯、停电、灯光显示不明等，均要求司机果断采取紧急停车措施，就是为了防止因自动停车装置失灵或故障，导致的臆测行车而发生的追尾事故。
3、若信号系统传输不正常，责任更多是在铁路调度和前车司机。
就目前情况而言，铁路调度和前车司机已经有极大嫌疑，因为前车停止与后车追尾之间有相当长一段时间，足以通过多种手段警示后车司机，而后车司机也完全没有理由违反警示。
5、调度为什么没起作用？
现场抢救工作
分析：甬温线铁路全程属于上海铁路局管辖，所有行驶在这条线上的列车调度都由上海铁路局负责。而之前网上盛传因为两列车分属不同铁路局造成调度失败，是不准确的。
而在列车调度那里，所有列车的当前运行情况都会实时显示出来。D3115临时停车后，正常情况下调度肯定知道，而且很有可能还是调度下命令让D3115停车的。当最后D301发生了冒进，这时候调度也应该看得很清楚，调度在整个过程中有两次提醒后车注意的机会，可这最后的救命稻草也没有抓住。分析下来有两种可能：其一，后车司机完全和外界失去了联系；其二，负责调度的人员玩忽职守，没有尽到通知后车的义务。
6、掩埋破损车厢是为了毁尸灭迹？
被抢救出的小女孩躺在医院
分析：有人提出，在救援工作并未完全结束的情况下，为什么要掩埋破损车厢，难道不会造成幸存者被活埋吗？昨晚一幸存小孩获救似乎更加佐证了上述观点。对此，铁道部在新闻发布会上有两点回应：其一，铁道部认为“小孩的获救是奇迹”；其二，事故现场有泥潭，车头埋在里面是为了方便救援。
现场记者证实，车厢并没有被掩埋，只是在24日上午埋了车头，所以不存在掩埋装载乘客车厢的情况。
结语：希望调查结果早日公布，以解公众之疑惑，以慰遇难同胞家属。
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7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。
最新消息显示，受伤人数上升到210人，死亡人数上升至35人，有19人身份得到确认。
昨夜11点举行的新闻发布会上，并没有公布事故发生的原因，称“正在调查”，那么如下这些问题，又该如何回答呢？
2011-07-25 第 1739 期
今日话题
1、为什么前车反而追尾后车？
分析：在列车时刻表上，D301应该先于D3115十五分钟进温州南站，而实际情况相反。在温州南站之前，D3115被D301追尾了。D301这趟车，是北京南开往福州的动车，出北京后走京沪高铁、过沪杭高铁再上沿海铁路。以我国目前的铁路运营能力，因低等级列车避让高等级列车（这里指动车避让高铁）而晚点实在是相当正常的事情。但是D301究竟为何晚点，目前原因未知。
据一位D3115提前下车的旅客说：“现在是D301撞D3115，说明D301晚点。出事地点在双屿，出事时间是20:27。离温州南大概两分钟车程，这样推算的话，D3115在双屿停了32分钟后发生事故。D301晚点47分钟。”
2、如果前车突然停止，怎样防止后车追尾？
分析：在本次事故中，前车D3115是CRH2型，后车D301是CRH1型。这两个型号的车用的是我国引进创新的CTCS-2列车控制设备。该系统相当完善的遵循“故障导向安全”原则，即列车遇到任何危险，系统自动切断电源，使列车停止运行。而且在正常或非正常情况下的制动距离都能满足后续列车安全停车的目的。
CTCS-2控制设备的主要作用，就是连续检测前方道路情况，随时获取信号提示，并自动制动，确保列车安全。
在一切正常的状况下，7.23的夜晚应该是这样——
当前车D3115因未查明的原因（无论是雷击还是“旅客拉闸”）停车后，其下方轨道电路将自动检测到有列车占用，并将此信号传给信号机，信号机向后方打红灯。同时，轨道电路再将此信号传给地面控制中心，地面控制中心将前方的情况传给后方的信号机，当后车D301经过后方的信号机时，其车载天线将自动接收此信息，并做出相应自动调整，减速或者立刻停止运行。
需要注意的是，这套设备的冗余性和安全性极高，无论遇到何种状况，基本很难完全瘫痪。
比如，哪怕是铁轨断裂，轨道电路也会传递红灯信号；如果信号机坏掉，甚至地面控制中心完全坏掉，当后方列车连续无法正常接收地面信号时，将会自动把速度降低。
目前来看，D301并未减速更没有停止运行，其可能性有两个：一是整套CTCS系统出现重大故障，二是D301司机已经关闭了列车自动控制系统。在正常状况下，这两种可能性都不大。
3、官方的“雷击”解释站得住脚吗？
分析：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。
动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。
除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。
4、动车追尾的事故责任在谁？
分析：1、若信号系统传输正常，显示的内容也正常，责任可能在后车司机。即使前方D3115被雷击，失去动力，后方列车也一定能收到前方区间被占用的信号，后续列车有足够的时间做出反应，避免列车追尾（即便本车的自动控制系统完全失效，列车司机也可以用目测等其它手段发现信号警报，实施制动）。从现场看，D301列车司机在驾驶室里遇难，胸口被闸把刺穿，说明当时D301确实做出了紧急制动。但是这个紧急制动来的太晚，当小于最短制动距离时，列车不会完全停下。
2、若信号系统传输正常，显示的内容却异常，除了需要对技术部门的问责外，后车司机也有一定责任。因为按照操作规定，如果信号显示异常，包括：灭灯、停电、灯光显示不明等，均要求司机果断采取紧急停车措施，就是为了防止因自动停车装置失灵或故障，导致的臆测行车而发生的追尾事故。
3、若信号系统传输不正常，责任更多是在铁路调度和前车司机。
就目前情况而言，铁路调度和前车司机已经有极大嫌疑，因为前车停止与后车追尾之间有相当长一段时间，足以通过多种手段警示后车司机，而后车司机也完全没有理由违反警示。
5、调度为什么没起作用？
分析：甬温线铁路全程属于上海铁路局管辖，所有行驶在这条线上的列车调度都由上海铁路局负责。而之前网上盛传因为两列车分属不同铁路局造成调度失败，是不准确的。
而在列车调度那里，所有列车的当前运行情况都会实时显示出来。D3115临时停车后，正常情况下调度肯定知道，而且很有可能还是调度下命令让D3115停车的。当最后D301发生了冒进，这时候调度也应该看得很清楚，调度在整个过程中有两次提醒后车注意的机会，可这最后的救命稻草也没有抓住。分析下来有两种可能：其一，后车司机完全和外界失去了联系；其二，负责调度的人员玩忽职守，没有尽到通知后车的义务。
6、掩埋破损车厢是为了毁尸灭迹？
分析：有人提出，在救援工作并未完全结束的情况下，为什么要掩埋破损车厢，难道不会造成幸存者被活埋吗？昨晚一幸存小孩获救似乎更加佐证了上述观点。对此，铁道部在新闻发布会上有两点回应：其一，铁道部认为“小孩的获救是奇迹”；其二，事故现场有泥潭，车头埋在里面是为了方便救援。
现场记者证实，车厢并没有被掩埋，只是在24日上午埋了车头，所以不存在掩埋装载乘客车厢的情况。
结语：希望调查结果早日公布，以解公众之疑惑，以慰遇难同胞家属。
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