银行从业资格在线客服:提速铁路改革：多点科学，少点政治

　　京沪高铁五天五次故障，从一片欢呼举国欢庆到屡屡故障、唾沫横飞，只用了几天时间。高铁安全、铁路改革等问题再度引起社会强烈关注。

　　京沪高铁尚存计划经济痼疾

　　京沪高铁留下几声叹息。

　　新华网在高铁因事故频现停运之后，发出了一篇卖乖的文章，称对京沪高铁应多点宽容少点质疑，引发一番口水。文章拿出一副颇具国际视野的派头，“一些日本媒体甚至担心中国会向美国推销高铁技术，趁机渔翁得利。高铁发生这样那样的故障或者事故，我们就立即提出质疑，甚至大肆炒作以吸引眼球，这是一种不自信的表现，也有损是国家利益的。”

　　但这已经是一个话语竞争的时代，多元政治已经露出苗头。《人民日报》7月13日发表评论文章则表达了对铁老大的严重质疑，并趁机呼吁进行铁路改革。正如《人民日报》文章所说，无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了!

　　但还是要看到，铁老大的威力还在，从每年春运时节“帮助”京城媒体从业人员解决买票这一不大不小的事情便可以看出，它在试图向舆论施加力所能及的影响。北京交通大学经济管理学院教授赵坚嘱咐记者，“要把正面的意思表现出来”，他为此对财新记者对他采访却没有反映这个意思而十分不满。他赞同此前一位专家的观点，“停电验证了中国高铁的安全系统值得信赖”。

　　赵坚此前曾是高铁的反建派，他认为高铁最大的问题是根本无法盈利，对于铁道部表态未曾下马“保”这些“在建”项目，赵坚断言，随着大批高标准、高速度的客运专线建成，铁道部必然面临亏损经营的压力。“不仅永远没有还本付息的可能，而且每年还要付出巨额资金补贴运营亏损。”

　　铁道部还是被迫对汹涌的民意做出了道歉，但依然是一副不愿彻底公开信息、推卸责任的模样。铁道部发言人回应称目前仍处于“磨合期”，这样的事故在德国日本法国同样出现过，并对日本一家媒体的报道进行反讽，没有体现出起码的专业精神，仍是一副铁老大的派头。

　　央视主持人张泉灵在微博上回应，这几天铁路系统的同志们有理有据地让公众知道了，日本新干线也常有停车、晚点故障。她特地上了东日本新干线官网，看到了明确的退票规定：新干线票由乘车券和快速券构成。晚点两小时以上，即可退回价值总票额1/3左右的快速券部分。我们不得不追问，如果说，京沪高铁既然还在磨合，那么和试运行究竟有何区别?是不是应该干脆明确是试运行，实行试运行票价?消费者应该允许磨合，但没有理由让做试验品的乘客付高铁的票价，更不能让消费者去做运行磨合的小白鼠。

　　媒体评论人魏英杰认为，面对事故频发，铁道部应该给出的是一份详细而全面的“体检报告”，正面回应和消除公众对高铁安全的担忧。但铁路管理部门一直最缺乏公众参与渠道，也难以本着专业负责的精神公布详细的检查报告，要理解他们的行事逻辑，他们是封闭的权力运行者，而非普通公司或专业机构，只有后者才会面对来自市场的褒贬风险。

　　封闭运行权力的行为逻辑必然压倒科学的精神。《21世纪经济报道》的同行孙春芳对高铁作了大量的报道。他认为高铁五天出现五次故障，首要原因还是工期压缩得太短，本来年底开通提前至七一期间。为了迎接建党90周年，频繁出现故障是调试期而不是正式运行出现的问题。另外不排除工程转包带来的技术和零部件质量问题。铁道部号称已经完全国产化，但某些核心技术和一些软硬件结合的技术，其实并没有完全掌握。

　　铁路管理部门最缺乏公众参与渠道

　　高铁如今的事故频发，并不出乎意料。这不是从技术层面而言，虽然赵坚教授认为民众不应该对娇气的新技术期望值过高。我们是从铁道部以及高铁上马的逻辑而言。民众似乎一直缺少一个可以实现公共参与的渠道，因而也对铁道部的霸道做派愤懑由来已久。

　　先不论德日法，我们可以对比一下同是一国之下的香港，其高铁的上马为何那么困难?这本来就应该不是谁的一句话或一个想法可以决定的，它本来就应该是复杂的深度博弈的结果，并严格遵循程序正义。

　　香港因为高铁要不要上马引发了一场社会运动。高铁项目的拨款在香港立法会被两次拖延表决，除了香港高铁被纳入铁道部统一规划备受质疑之外，从菜园村的征地问题，到政府该不该为每公里高铁花费25亿，遵循程序正义的香港在公民社会进行了来来回回博弈，而且存在一个反常的现象，80后反高铁青年要环保、反对征地，而50后的专业人士则登广告力撑高铁。

　　其实铁道部并非想象的那么强大，高铁的垄断地位也未必就真的坚不可摧，管理部门最好还是不要小瞧消费者的反弹。虽然中国大多数人不得不选择乘坐火车，但票价高昂的高铁，其销售对象一般具有一定的消费能力，再加上航空价格折扣，高铁依然会是一个替代性较强的服务产品，本来不应该也不容易政治化，本来就应该顾及消费者的感受，要知道，即使没有知情权，乘客依然享有“用脚投票”的权利，完全可能集体选择不乘坐高铁，正如郭美美中国红十字会危机一样，你不公开信息、不改革不要紧，但公众可以通过不捐款的行为加以回应。

　　一方面铁路管理部门2000多亿的京沪高铁项目变得神神秘秘，另一方面，在专业人士看来这样的大跃进烧钱行为，被官方描绘成一项献礼工程。普通人并非反对高铁项目，并不是民众要反对什么新事物，只是铁道部的高调宣传建立了消费者美好的预期。正如香港年轻人并没有多少实质反对高铁项目一样，只是对政府咨询不足不到位的反弹，年轻人的博弈会使得政府更加谨慎一些。虽然年轻人最可能从高铁中得到便利，但他们依然要以实际行动表达不同意见。

　　以科学精神重建高铁公共决策机制

　　不得不说，中国民众非常善良，虽然无从更多地接触和了解高铁项目，虽然人民日报陕西分社社长称有铁路工程师不敢不愿坐高铁，但大家依然乖乖掏钱乘坐高铁，这似乎是一件很时髦的事情。只是看起来，高铁实在不够争气，它让如此善良如此没有消费门槛的消费者深感失望，同时也让他们对高铁的不信任感加重。现实正在教育消费者。

　　铁路部门的封闭式的军事化管理，并没有给他们带来严谨、负责以及相当的可靠度。人们甚至开始怀疑高铁的安全性，既然雷雨大风都会带来事故，地基可能会下陷，那么高铁的安全空间究竟还有多大?

　　消费者的善良帮助高高在上的主权者掩盖了太多的问题。除了与安全高度相关的信息之外，几千辆列车给乘客配发同一品牌的矿泉水，这些媒体衍生的信息背后所蕴藏的故事，同样不得而知。这是一个国中之国，连基本的信息都拿不到，面对这样的庞然大物，弱势的消费者唯有面对店大欺客的结局了。

　　但官办铁路的痼疾难以克服，这也是日本为何要发起国营铁路民营化运动的原因。虽然日本法治体系可以避免最起码的贪腐，但国有国营的体制依然使得日本国铁从1964年开始亏损，在国家每年支付巨额补贴的情况下，80年代国铁的赤字超过了1万亿日元，1985年达到顶峰1.85万亿日元。日本在1987年开始无法承担国营铁路的亏损负担，不得不将国有国营的国铁分割成六家地方客运公司和一家货运公司。

　　日本铁路民营化改革的效果十分明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收益。在此，简单列出他们的成效，旅客周转量在改革前5年年平均增长0 .6%，改革后7年年平均增长3 .4%，1997年达到2.477亿人/公里，是1986年的1.25倍。职工人数从27.7万减到20.1万，劳动生产率大幅度提高，以每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍。

　　中国的铁路事业需要拿来的更多是科学的体制，远不止技术本身。多点科学，少点政治;多一些市场竞赛，少一些孤意专行。这也将是中国铁路改革不得不走的路。