铁通号哪里办理:地铁跃进：政绩与资本的“阳谋”

地铁跃进：政绩与资本的“阳谋”

地铁已经不再是大型城市的标志，一些中城市乃至三线城市，也纷纷开通了地铁或正在修建。目前已经有太原、石家庄、徐州、海口等数十个城市的地铁项目已经投入运营或者正在建设，而正在进行申报的则更多。全国大兴土木建地铁的热潮中，居民改善交通的需求只是被挟持的借口，背后涌动着的是政府的政绩考量和商人们的牟利冲动。

中国用10年时间完成发达国家100年的历程

       从南到北，从东到西，在中国的土地上，几乎每个城市都在致力于将自己的地下挖空铺上轨道，不这么做仿佛就不配称自己“大城市”的名号。目前国内地铁修建里程达1645公里。2010年上海、北京、广州三市的地铁里程分别为420公里、330公里、218公里，而2015年这三个城市的目标分别为620公里、580公里、470公里。作为比较，在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里。而中国地铁城市仅用10-20年即超越这些城市。可以预计，下一个10年，速度还会比最近经历的10年还要快。

建设地铁，二三线城市雄心勃勃

      热衷修建地铁的也并非大型城市，一些二三线城市也裹挟到地铁大跃进的热潮之中。太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。徐州市城市轨道交通线网及建设规划在环评公示。大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。海口今年启动城市轨道交通建设。包头市计划2011年底前全部完成各项专业性规划编制和申报工作。《温州市城市快速轨道交通线网规划》已编制完毕，11月将动工建设。洛阳地铁也在编制建设规划。国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久表示，预计未来我国将有229个城市发展轨道交通，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。

2010年，北京市的地铁里程为330公里

热衷修建地铁的也并非大型城市，一些二三线城市也裹挟到地铁大跃进的热潮之中。

建造运营费用昂贵，并非任何城市都能负担

      地铁是一个非常昂贵的工程，每公里造价高达5亿元人民币。一般来说，建设一条地铁少则需要数十亿元，多则需要上百亿元。而地铁的盈利模式也是世界性难题，全球的地铁公司鲜见赢利个案，绝大部分地铁都依靠政府补贴运营。地方政府不但需要准备建设的资本金，归还银行贷款之外，还要为今后的养护、运营、维护进行补贴。这笔投资是持续的，而且数额也是非常高的。北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的亏损也已达近10亿元。这对于沿海发达城市来说，可能问题不大，但是对于目前正在修建地铁的昆明、兰州等等中西部城市而言，就不得不考虑地方财力是否能够匹配的问题了。世界银行在2009年的一份报告中指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽城市的经济。

一些城市地貌复杂，强推地铁并不安全

      此外，由于地铁需要在城市地下运行，对城市所处的地形地貌也有很高的要求，并非任何城市都可以修建地铁。中国地铁建设史上，已有太多血淋淋的生命。但这仍未能足以警醒地方官员。仓促上马的地铁项目，现在仍大多以边勘探、边设计、边施工的方式进行。杭州地铁坍塌事件的一个重要原因就是杭州的土质特殊，事故的这段路属于淤泥质粘土，流失性强，不适合修建地铁。同样，在疾速推进中的大连地铁，一周时间内竟发生三次塌陷事故，也与大连的熔岩性地貌有关，地下水埋藏浅，岩石破碎，从施工难度和安全性两方面来看，并不适合建地铁。此外在大兴地铁热的很多城市也面临类似的地形问题：济南地下泉水多，洛阳地下文物多，柳州地下岩洞多，这些地方根本不适合建地铁。

在规划方面，很多城市并不符合国家地铁建设的标准

      据国家发改委基础产业司司长王庆云介绍，按照国务院批准地铁建设的三项指标（即城市人口在300万以上、GDP在1000亿元以上、地方财政一般预算收入100亿元以上）来衡量，除此之外，建设城市还被要求具备下列条件：一是客流量的调查，需要各站达到一小时二至三万人次以上，二是要求设备国产率要达到70％以上。然而，中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。除了北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过2万人，而国内大多数已建成地铁的城市在2万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。以无锡地铁项目为例，由于城市规模太小、客流量不足，该项目一直存在争议。长沙地铁也规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口居然是菜地和仓库。

由于地质条件不具备，大连地铁在一周时间内竟发生三次塌陷事故。

一些地铁规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口居然是菜地和仓库。

地铁作为“脸面”，是政绩提升的符号

      一些地方的政府严重干预城市轨道交通的建设，拍脑袋决策，官大就权大，甚至随意修改规划，民众和专家的意见根本不在乎。地方政府为追求GDP的增长、为保房价、为树立政绩工程往往十分热衷于建设地铁，在地铁建设或申请过程中，也存在盲目攀比的心态，很少考虑到建成的效益，更有甚者，不少地方的地铁工程都会呈现一种赶工期的状况，但这样的做法使之有更多的安全隐患。当这一届政府拿着建成地铁的政绩走人之后，未来的几届政府和当地的民众，很可能不得不为这个巨大的工程买单数年。同样，有很多的地方建设地铁打着“民生工程”的口号，目的是“缓解交通拥堵”。事实上，即使地铁建成也未必就能有效地解决交通拥堵的问题，这方面已有先例。中国交通拥堵问题产生的原因更多的是因为单核心的城市布局、不合理的道路交通规划，即使地铁可以让越来越多的民众选择公共交通，但是前两项不解决，拥堵还将继续。

被资本力量绑架的城市交通

      大量事实证明，地铁对房产开发的影响是相当巨大的。房地产开发商也成了城市地铁的最大获益群体之一。地铁的魔力棒所到之处，地段似乎立马变得繁华，一个商业圈随之形成，房价也会立竿见影地上涨。房地产商纷纷看好地铁这块丰盈美味的蛋糕，使出各种招数抢占先机，“地铁站口、央区首席”这样的的广告宣传铺天盖地。于是，有了“地铁被开发商牵着鼻子走”的说法，甚至开发商与地方官员一起“跑部钱进”，这也许就是中国特色的城市轨道交通“大跃进”式的发展方式。

作为公共交通，地铁应该体现公益性

      作为城市公共交通的重要组成部分，地铁的公共行、社会性和惠民性是其天然属性。但在很多情况下，从地铁这块大蛋糕中获益最多的并不是沿线居民，而是地产商和地方政府。地铁是为老百姓服务，是为了解决交通堵塞问题，然而，中国不少城市的现实情况是，在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。公益性并不体现在城市修了多少公里地铁，而是体现在是否能实实在在的解决城市拥堵，为老百姓出行提供便利。

有很多的地方建设地铁打着“民生工程”的口号，目的是“缓解交通拥堵”，实际效果十分有限。

从地铁这块大蛋糕中获益最多的并不是沿线居民，而是地产商和地方政府。

结语