金花葵的根有什么作用:高铁：争议中前行的高铁真相

    甚至实现了铁路全面创新的报道。

    中国高铁建设始于1999年所兴建秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造 目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2010年12月底 中国国内运营时速200公里以上的高速铁路里程已经达到8358公里 其中包括既有线提速近3000公里 连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条高速铁路 设计时速250公里 为中国高速铁路的前期实验路段。

    由于高速铁路相对具有运载能力大 运行速度快 运输效率高等特点 因此越来越受到重视。

    中国 铁路发展在许多方面与美国兴建的州际高速公路系统以及日本新干线铁路网络相似 均对社会经济发展产生了巨大影响。由于工程规模巨大 速度更快以及中国人口巨大基数 中国改造铁路系统所产生的意义会更加深远。

    2003年以来 铁路建设项目批复投资总规模超过4万亿元 已完成投资1.5万亿元。预计十一五末 全国铁路将投产新建铁路1.6万公里以上 铁路营业里程将达9万公里以上。

    高速铁路从无到有 既有线路提速世界领先 中国高铁技术标准创多项世界之最。铁路六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力 运输能力提高了50％以上，动车组列车为旅客提供了高品质的乘车条件。目前，我国高速铁路运营里程已达7055公里，全国铁路日开行动车组1000多列 日发送旅客达到92.5万人。

    十一五期间 我国逐步发展成为世界上高速铁路发展最快 系统技术最全 集成能力最强 运营里程最长 运营速度最高 在建规模最大的国家。

    中国高速铁路能够后来居上 仅用5年时间便完成了发达国家使用30年才走完的高铁研发之路 主要就是利用后发优势 通过引进 消化和吸收最新技术 再融合创新出一套新的系统。 包括法国阿尔斯通 日本的川崎重工 加拿大庞巴迪 德国西门子等世界最先进的高速铁路技术 都成了中国引进消化 吸收和再创新对象 。

    中国高铁技术不仅是世界的集大成 也是大一统的产物 更是智慧的结晶。 中国不仅付了高昂的知识版权费 还作出加倍努力研发才有今天成就的 它不仅已转化为中国的软实力 还具备了中国制造的特点 就是达到价廉物美的境界 因此才能具备技术再出口的条件 让世界对中国出口的高铁刮目相看。

    与日本新干线相比 已经脱胎换骨 无论是速度还是舒适度 无论是线上部分技术还是线下部分技术 都已经有了质的提高。新一代CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术 合作生产的CRH2型车相比 无论在功率 持续时速 脱轨系数 头车气动阻力方面 还是在尾车升力 气动噪声 转向架轮 车体气密强度方面 都实现了重大技术突破 形成了自己的技术标准体系。

    中国高铁对时速很狂热 但有专家认为这些时速其实并没有实际作用。北京交通大学教授赵坚表示：这种高铁项目是一项政治工程 没有什么经济价值 政府只想拥有世界上最大 最快的列车组。 就在和谐号高铁动车组接连刷新最高时速并要向更高的600公里时速冲击时候 铁路专家却认为这些时速在实际运行中并不具备可行性 因为存在各种安全隐患。

    1998年德国高铁事故至今仍触目惊心 410米长的列车以时速200公里的速度冲出轨道 第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中 接着又摔落在地面 后面的车厢则相互碰撞 扭曲地挤压在一起 在短短100多秒的时间里 车厢内的400名乘客有101人丧生 105人受重伤 铁路方面的专家表示 在时速200公里或300公里的轨道上 一旦有任何问题发生 乘客自我救助的可能性会变得很小。

    高铁灾难是非常严重的 速度超群的高铁对小故障的包容力有限。

    因此欧美日本等国对高铁的安全性非常谨慎 他们很少将时速提高到如中国高铁试验所呈现的这种高速度。 一位外资高铁公司的高管认为 如果考虑到高铁的物理属性 把速度提高到每小时400公里以上是没什么意义的。 他认为以这么高的速度 车轮打滑会很严重 能源要求也很高 所以没有任何运营上的意义 当时速超过400公里时 车轮和制动系统吸收的压力就会很大 所以需要更加频繁地检测细微的裂纹和其他损坏情况 这样运营成本就会非常高。

    法国的高铁列车TGF实验之后 人们发现这条试验用的铁路铁轨由于磨损太厉害 都基本上重新更换了。在中国 在武汉至广州和北京至天津的高速铁路线上运行的不少列车 是基于川崎建造 东日本旅客铁道株式会社运营的列车车型。

    这两条高速铁路线上 列车运行时速达到350公里 比日本的新干线高出25%以上 虽迄今未发生严重事故但日本历史最悠久 也最为繁忙的子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之 对英国媒体表示 中国的列车运行速度更接近最大安全速度 提速到如此接近极限的水平 我们绝对不会这样去做。

    此外 两条列车在运行时彼此的车间距离非常关键 如果当两辆火车间距只有几十厘米 而相对速度有320公里每小时 空气产生的压力将会把火车车窗压碎造事故。

  欧洲之星在法国和比利时境内 可达到300公里的每小时速度 但进入肯特郡的铁道之后 其速度就要限制在180公里每小时以下 最根本的原因就是车间距离对火车玻璃的破坏。 欧洲和日本 是高铁的鼻祖 无论是技术力量还是运营经验 都比中国更有发言权。 但不管是欧洲还是日本 其高铁运营时速鲜有达到300公里者 就算法国阿尔司通于2007年就创下的试验时速574公里的列车 也不过是以时速300公里跑了1000公里 更遑论有全线路突破300公里的实际运营。 

    对于中国要打造高铁铁路网的狂热表现 有一点还是非常值得留意： 地质灾难。日本建立了非常发达的地震预警和通报网络 一旦地震发生 列车立即便可实现紧急制动。 在幅员辽阔的中国土地上如果要运行如此高时速的高铁 安全措施是否能做得更加到位。

    高铁提速背后却是高铁基建的滞后。 曾有人如此形容京津高铁出站的情况铁道部把京津火车的运行时间缩短到半小时 花了133个亿 但这辛辛苦苦节约下来的时间 在出站不到300米的地方 就全都找回去了。

    高铁虽然提速但基建滞后 从北京道天津的运行时间缩减了30分钟但出站 等车的这三百米就需耗时半小时。

    京津高铁是中国第一条正式运营的高速铁路 它以350公里的时速 将北京到天津的时间从原来的一个小时缩减到29分钟 铁道部为此花费133亿元人民币。 但是一出检票口立刻从高速时代回到侏罗纪 天津站与北京南站都是专门为高铁修建的 两厢加起来约100亿人民币 其硬件水准颇高 但是离港出口却非常拥堵。曾有人讲述其从北京抵达天津之后 在火车站出站的情景： 只见出租车站前黑压压的人群 提着大包小包在围栏里慢慢蠕动 队伍的长度一眼望不到边 半小时能打上车相当幸运。

    铁道部把京津火车的运行时间缩短到半小时 花了133个亿，但这辛辛苦苦节约下来的时间 在出站不到300米的地方 就全都找回去了而这仅仅是目前北京南站和天津站通车的高铁数有限的情况下。

    在中国科学院提交给国务院的一份报告中 专家们敦促相关方面进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资 尤其是放在高铁扩张计划上。 这份报告表达的一项担忧是 推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平 特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。报告发现 刺激计划导致的基础设施投资加速 已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合 高速公路 地铁 火车站和机场之间缺乏适当的连接。

    当前世界上高铁技术的鼻祖欧洲各国与日本并没有将其时速提高到300公里 也有业界专家表示中国高铁已经达到安全的临界点 运营的安全性将大打折扣且对列车 轨道的检查成本将会增加 因此时速打破世界纪录其实并无实际意义。 与其一味追求速度 标榜自主知识产权 不如优化高铁基建设施 加强各交通服务之间的系统整合 让高铁真正成为低碳而高效的运输工具。

    中国的铁路发展将对经济带来以下积极效用：

    更紧密的联动将令企业受益于较低的劳工、土地及公用服务成本，进而加快在未来十年向中国内陆地区扩张；

    逐步消除货运基础设施面临的瓶颈，并建立一个一体化程度更高的全国供应链；

    随着欠发达地区的财富分配更加均衡，高铁网络将促进二、三线城市的房地产需求。

    收入增长将促进消费增长，惠及高铁沿线城市非必需消费品零售及旅游业。

    在许多人看来 因为前期投入大 早期盈利性差 高铁可能会成为压垮铁道部财政的最后一根稻草。从理论上评估铁道部的会计报表 在今后2至3年 银行贷款利息和高铁折旧高峰将至 铁道部将入不敷出。但从实际操作层面看 将会有许多渠道缓解铁道部的巨大财政压力 让它柳暗花明又一村。

    虽然铁道部的盈利能力长期备受争议 中国铁路系统在过去十年中 每年都有600亿元左右的税前盈利 是世界上盈利最好铁路运营机构之一。但铁道部又并非仅仅是一个铁路运营商 它同时承担着建设铁路的任务，600亿对于铁路网络的建设来说可谓杯水车薪。比如仅2010年一年 中国投入的铁路建设资金（以高铁为主）就高达7000亿元人民币。长期以来铁道部以600亿税前利润和一些国家财政投入维护和发展着中国铁路网路资金不足是中国铁路建设和服务长期滞后的一个原因。

    以国际金融危机为契机 中国政府在2009年以4万亿资金大举投资基建 中国铁路建设进入大跃进时代。高铁将彻底改变铁道部自给自足的经营模式。铁道部在十一五期间投资共两万多亿 负债比率逐年上升 而资产周转率逐年下降。

    截至2010年末 铁道部负债总额高达1.8万亿元 其中逾70%是长期债务。 由于大量新运行的高铁开始折旧 同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近 预计到2012年 铁道部的税前利润可能会沦为赤字 无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。高铁在建规模还在大幅增长 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。 为了继续建设这些已开工项目 预计未来五年内每年需要投入约6000亿元 鉴于铁道部年收入仅为5000至6000 亿元 且息税 折旧及摊销前盈利(EBITDA) 仅为1000至2000 亿元不依靠大规模融资活动 是不可能支持如此巨额投资的。

    高铁建设何去何从？现在讨论高铁的经济合理性及普遍服务问题 为时未晚。在垄断体制下发展起来的高铁 已经而且将要更大范围地蚕食消费者在铁路上的选择空间。如果四纵四横的高铁网络最终建成 每一个为高铁埋单的消费者 纳税人还有多少选择？

    毫无疑问 关于中国高铁是否安全 是否赚钱 是否合理的争论将持续下去。

    这几天在论坛里面对高铁争论的热闹 有一个网友说何不去看看 所以我去了 我把昨天所见所闻都拍下来供大家欣赏讨论

    武汉火车站 的地板和南京差不多 已经更换了三次了 最后一次更换的理由是

    领导看着不喜欢 不舒服 前前后后也是花了 1000多万

    高铁一等候车区

    服务员百无聊奈

    航空式服务

    原来以为武汉火车站是高铁站 后来才搞清楚 原来也有其它列车

    大概只有武汉站有

    自动检票机

    高铁1065次 每一个车厢乘客上座率情况

    看新闻说是降速到300 但是这一趟高铁跑到了 310 大概是有浮动吧

    站票的旅客没有地方放东西

    这两个长沙人 因为大力支持“工作”所以给他们来一个特写“报答”

    这个小孩子叫蔡小舞（音译）她母亲特地要给她照一张 明白作为母亲的心情 所以照了

    35一份 和票价一样

    这是动车 2013次

    餐车也坐满人

    没有完成任务 ：应声而笑交给的 可能高铁美女有规定不让拍 我一拍 她（们）马上躲闪

    很可惜呀

    标准的250km/h

    这是 快字头的列车 大家看看上座率怎么样

    下面是1803次 普客上座率情况

    列车开不出去 站务员只有亲自上列车疏导

    武汉铁路局管内有三个高铁站

    不管是哪里 一等候车区都差不多