野生小蜥蜴吃什么食物:蛟龙跃上胶州湾——写在胶州湾大桥建成通车之际

崔峰，商晨，王晓昆，等. 蛟龙跃上胶州湾——写在胶州湾大桥建成通车之际[N].  人民日报，2011-07-04（13）.

　　这是我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程，大桥全长41.58公里，已建成通车36.48公里，是目前已建成的世界上最长的跨海大桥；

　　这是一个我国目前国有独资单一企业投资建设的最大规模的交通基础设施项目，是一座创造了２１项中国企业新纪录、能够达到百年寿命、目前世界上１０座最长大桥的新桥标之一；

　　这是一项巨大的民心工程，是一座终结“青（岛）黄（岛）不接”历史的大桥。

　　山东高速集团有限公司董事长、党委书记孙亮说，“山东高速集团能够投资经营大桥，这是一种缘分”，他说“一个人能够与一个单位结缘，一个企业同样能够与一个项目结缘，而且这种‘缘’预示的是突破与创新”。

　　“在建桥过程中，我们一直秉承‘百年大桥，质量第一’的建设理念，追求‘建设一流工程、创造一流成果、体现一流管理、培养一流人才’目标。胶州湾大桥一定会为青岛乃至山东今后百年建设发展发挥重要作用。这也是我们为党的90周年生日献上的一份厚礼。” 山东高速集团总经理王玉君深有感触。

　　1．一桥连接三岛，终结“青黄不接”历史

　　夏日的青岛，风景如画。笔者驱车从胶州湾大道一侧驶上胶州湾大桥。桥面宽阔，车辆行驶平稳舒适；护栏坚固， 1.5米高且能抵御载重50吨车辆的撞击，给人以强烈的安全感。眼前美景迷人，桥上蓝天祥云，海鸥嬉戏；桥下波光粼粼，货轮在蔚蓝色的海面上穿梭；放眼远眺，整座大桥似彩虹飞架，似巨龙腾飞，似玉带伸展。整个桥梁集群设计科学，造型独特，气势宏伟，蔚为壮观。

　　当车行驶到我国第一座海上互通立交即大桥的红岛互通立交处时，一幅一桥连接青岛、红岛、黄岛的壮观景象展现在眼前，大青岛城市框架横空出世，这座滨海城市的大动脉在美丽富饶的胶州湾映衬下显出活力强劲、生机勃勃。

　　据山东高速胶州湾大桥建设指挥部指挥长姜言泉介绍，胶州湾大桥总投资超过100亿元，2007年5月全面开工建设，历经4年。大桥共耗用45万吨优质钢材，230万立方米混凝土，打下5127根桩基，工程可谓空前的巨大。大桥全长４１．５８公里，其中海上主桥２８．８公里，是一座世界上最长的跨海大桥。是我国北方冰冻海域第一座特大型桥梁集群工程，桥型有斜拉桥、悬索桥、海上立交等，被称为“中国桥梁博物馆”。大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计车速80公里/小时，桥梁宽度35米，设计基准期100年。

　　青岛经济技术开发区工委副书记、黄岛区委副书记马卫刚说，大桥的通车，从胶州湾东岸青岛市主城区到胶州湾西岸黄岛区的绕行历史宣告结束。从青岛主城区至黄岛区，目前高速公路通行需要近1小时，轮渡通行约40分钟，大桥建成通车后路程可缩短近30公里，拉近了时空距离。

　　青岛许多市民因工作关系，经常在青岛、黄岛间往返。无论搭乘轮渡还是转一个270度的大圈走环胶州湾高速公路，都得一个多小时。遇上排长队上船、高速公路堵车，实际耗时甚至会达到两三个小时。“按照80公里/小时时速，30多公里的路程，跑一趟大桥才20多分钟。”从事多年海参生意的青岛老尹家海参公司的尹宝昌兴奋地说：“青黄相接盼了多少年了！终于实现了！”

　　从地理上看，青岛、黄岛、红岛呈三角形分布在胶州湾沿岸。这一湾湛蓝的海水阻隔了东西两岸的青岛与黄岛，长久以来，环胶高速公路与轮渡成为青岛至黄岛的主要交通方式。轮渡虽快捷，但货物运输的装运、卸载工作十分消耗人力物力，通行能力有限，环胶高速公路则早已超负荷运转，堵车状况会使人耗费大量时间。因此，青岛至黄岛之间的交通状况被当地人形象地比喻为“青黄不接”。

　　如何让“青黄”尽快相接？这也是山东省和青岛市历届政府所努力的。

　　青岛是山东经济发展的“龙头”，如今又成为山东半岛蓝色经济区的核心区。但是青岛市传统的经济、政治、文化中心在胶州湾东岸，随着经济社会发展，原有的规划格局、有限的城市建设用地，已经阻碍了这座城市的发展。为此，青岛市政府2003年就决定实施“大青岛”战略，即挺进胶州湾西岸，沿着800多公里海岸线，把青岛建成现代化国际大都市。据专家测算，到2020年青岛与黄岛之间至少需要20条车道，因此，投资建设青岛历史上规模最大的基础设施项目——胶州湾大桥，成为“大青岛”发展的必然选择。

　　1993年，青岛市首次召开海上通道工程方案专家论证会。此后，组织相关单位对大桥进行可行性研究。2005年，大桥项目获批立项。2006年，青岛市决定通过社会融资建设大桥，用BOT（建设—经营—移交）方式向世界公开招标项目法人。经过层层投标、筛选，山东高速集团凭借良好的信誉、雄厚的资金、技术实力一举中标，成为大桥项目的业主法人，取得了大桥25年的经营权。

　　2．六大保障体系，建成百年精品大桥

　　2006年12月26日，胶州湾大桥正式开工，山东高速集团建设人员明白，胶州湾海域有着自己的特点，每年都有冻融（45—50次）、含盐量高、环保要求高；山东高速集团虽然有丰富的建桥经验，拥有一支久经沙场的骨干技术队伍，但面对海上工程还是首次，许多困难无法想象……

　　“越是困难越能显出我们的智慧，越是挑战越能检验出我们的水平，‘山东高速’不仅要克服各种困难建成大桥，还要建成固若金汤的‘百年大桥’。”孙亮表示。在他眼中，胶州湾大桥是山东高速集团由单一高速公路运营管理向大交通产业集团战略转变的重点工程，是集团“十二五”冲击世界500强的支撑工程。

　　山东高速提出目标：“山东的路”是山东高速集团创造的全国知名品牌，山东高速集团要再创造一个“山东的桥”知名品牌，一定要把胶州湾大桥建设成精品工程，以优异的成绩向党和人民交上一份满意的答卷。

　　2006年10月30日，刚刚走马上任的山东高速青岛公路有限公司总经理姜言泉，在集团公司确定项目公司班子成员的当天，就迅速带领大家投入到前期准备工作中。用2个月的时间完成了招标文件的编制、发布招标公告、组织评标，选定施工、监理单位、组织人员进场等一切筹备工作，这样的难度不亚于工程难度本身。组建公司与工程招标等所有的工作同时展开，所有的工作人员几乎是24小时工作。面对严峻的形势，没有人喊苦喊累，办公室里弥漫的只有汗水碰撞出的激情。“这个项目就是我们的一个梦想，能够得到它，是集团公司领导正确决策的结果，是集团实力的展现，我们所有人都很激动，大家一心只想着要完成好项目，根本不觉得累。”姜言泉说道。

　　程建新，承建大沽河航道桥工程的中交第二公路工程局项目部经理，他的家在山东沂南，开车回家只需要两个小时，但由于工期紧，任务重，建桥四年间，他只回了两次家。那些家在远方的工人们就更不用说了，吃住在大桥上，天寒地冻时，不小心手放在施工栈桥的钢制栏杆上，会粘在上面拿不下来，稍一使劲就掉一层皮；烈日炎炎时，钢制结构的桥面升温很快，最高能达到近60摄氏度，站着不动也会大汗淋漓。

　　如何保障大桥能够高速、安全、高效施工？组织保障体系、技术保障体系、质量保障体系、安全保障体系、资金保障体系、廉政保障体系等六大体系应运而生。这样一个全方位、立体式的模式几乎将这个复杂的系统工程的方方面面都涵盖了进去。

　　在青岛市各级政府的大力协助下，征地、征海、供水、供电等问题顺利得到解决，为施工的顺利展开提供了物质保障。同时，山东高速青岛公司在工地现场青岛、红岛、黄岛分别设立了工作站，以及时了解工程进度，建立与政府的联动机制。政府监管，企业投资，建立联动机制，这无疑为日后中国重大工程的展开提供了一个新的思路，这也构成了大桥的组织保障体系。

　　在安全保障体系方面，他们与当地海事部门、安全管理部门建立了密切合作关系，全力保证施工过程中正常通航、通行安全，建立联动安全控制体制，并与山东科技大学联合开展了胶州湾大桥安全管理体系的研究。“在历经4年的施工中，没有发生任何重大人员伤亡责任事故。”山东高速青岛公路有限公司副总经理董淑喜说。

　　在大桥从1993年4月开始规划研究，直至开工已历时13年零8个月中，包括两院院士、长江学者在内的数百名中外专家、学者为大桥付出了智慧和汗水。山东高速集团为大桥组织起了一个高水平的技术保障体系，这个体系集结了国内外最优秀的桥梁界人才与成果：技术研究上有项目内部技术人员、大学院校、科研单位的联动，有交通部组织的专家技术组；技术实施上与国际知名的丹麦科威公司和日本长大株式会社等技术咨询公司建立了合作关系。

　　“山东高速胶州湾大桥信息管理系统”是胶州湾大桥建设者们用心血打造的重要成果。该系统是山东高速青岛公司与清华大学合作，共同开发的，犹如一双千里眼，时时监控着施工现场。“这套系统实现了动态监管，在网上就可以实现监控。” 山东高速胶州湾大桥建设指挥部总工程师邵新鹏介绍道，“每一段工程都有十分详细的数据记录，可以追溯到哪个人在哪一天完成了哪项工作，用了什么材料。”

　　邵新鹏说，从技术角度看，胶州湾大桥的设计完全可以抵抗１３级飓风和６级地震，大桥的安全性能没有任何问题。

　　3．十余项新技术，打响山东高速“桥牌”

　　行驶在胶州湾大桥上，沧口、红岛、大沽河三个航道桥格外醒目。沧口航道桥主跨度达２６０米，是大桥的首座航道桥。远远望去，八根混凝土索塔直冲云霄，林立挺拔，远观桥梁，航道桥微微隆起，在弯道之处尽显雄姿。这座桥的通航孔宽度可保证1万吨级海轮通过。而大沽河航道桥（海上自锚式悬索桥）的主塔高达１４９米，相当于一座５０层的大厦高度，它不仅是施工技术人员与专家津津乐道的一座工程巨作，还是引领桥梁建筑史的一座里程碑。

　　邵新鹏称，防腐蚀技术、水泥混凝土降温研究、通航孔桥上的耳板锚固方式、低桩承台实验等一系列闪烁着科技之光的创新细节托起了这座雄伟的大桥。

　　为确保大桥高质量建设，大桥建设者们依靠科技创新，大胆引进新结构、新工艺、新材料，解决了一个个难题，把大桥建设成了中国乃至世界的新“桥标”。

　　目前，大桥科研方面已获得省部级及以上奖励11项，中国企业新纪录21项，另有 10余项科研项目通过省、部立项。其中：

　　——水下无封底混凝土套箱技术获2009年度中国公路学会科技进步特等奖，并获得两项国家专利及2007—2008年度国家一级工法，获得“山东省首届企业重大创新成果奖”；

　　——《基于IFC标准的建筑工程4D施工管理系统的研究和应用》课题，2009年获建设部“华夏建设科学技术奖”一等奖；

　　——可循环利用钢套箱围堰获得山东省公路科技创新一等奖；水泥混凝土降温方案获得2009中国公路学会科学技术奖二等奖；

　　——山东高速胶州湾大桥高精度卫星三维定位测量控制系统获得了山东省科技进步二等奖；《构建胶州湾大桥施工动态安全预警系统》成果获得了2010年山东省企业管理创新成果奖。 

　　——《特大跨海桥梁水下无封底混凝土套箱关键技术研究》拟申报国家发明奖；

　　——《冰冻海域跨海大桥建设成套技术》课题拟申报国家科技进步奖。

　　在众多创新项目中，水下无封底混凝土套箱建造技术分外引人注目。承台是跨海大桥施工、防护难度最大的分项工程之一，在胶州湾大桥它有以下特点：数量多达1161个，处于浪溅区和水位变化区，腐蚀环境特别严重；海上风大浪高，自然条件恶劣，承台施工、防护受水环境影响大。

　　为避免施工风险、减少海上作业和解决承台水下部分防腐问题，我国桥梁界自东海大桥以来，提高承台标高已成为各跨海大桥设计的首选方案。上述措施虽然改善了施工条件，但低潮时基桩外露，增加了桩基防腐蚀困难。同时，它对景观有一定影响，在极端情况下存在小船撞桩的风险。在国内已施工的几座跨海大桥中，承台施工采用混凝土或钢套箱作为防水围堰，由于新、旧混凝土变形不协调引起混凝土套箱开裂的问题始终未能完全解决；套箱采用混凝土封底在施工中则很难满足耐久性规范关于新浇混凝土与海水接触时间的规定，研究表明新浇混凝土过早与海水接触，会大大缩短结构物的使用寿命。

　　这一技术采用预制混凝土套箱、充气胶囊止水和用剪力键传递浮力和重力，成功实现了套箱无封底施工，创造了水下干燥无水的施工环境，极大地提高了工效；在套箱内壁设置弹性应力吸收层，成功解决了混凝土套箱开裂的老大难问题；通过设置遇水膨胀胶条、控制套箱钢筋保护层厚度和采取诸多减少cl—1渗透的措施，使混凝土套箱不仅作为防水围堰和承台模板，还避免了早龄期混凝土与海水接触，极大改善了承台混凝土养护条件，并作为承台的永久保护结构，极大地提高了结构的耐久性和防撞能力。

　　这些技术看起来简单，实际带来的价值却非常的大，比如拿防腐耐久性来说，这对一个工程意义重大，关系到一个工程的寿命。要节约成本，提高质量，把工程做精、做细很重要。这种套箱由于不用封底和模板，每个套箱可节省工期七八天，十几个套箱就能节省几十天。以前一个桥墩要二三个月完成，现在只要半个月，这可以说是一个间接效益。最直接的效益还要数经济效益。过去的套箱由于封底，空箱时浮力很大，形成风险。现在利用胶囊解决了封底问题，效益十分明显，突破了长久以来的技术瓶颈。

　　山东高速集团践行着他们的理念——立身以德为本，管理以人为本，服务以诚为本，建设以质为本。

　　中国交通规划设计院副院长、国际桥梁协会委员、中国工程设计大师孟凡超认为，胶州湾大桥是世界建桥史上设计、建设标准和科技含量最高的现代化桥梁之一。

　　一座百年跨海大桥跃上胶州湾！

　　一座丰碑矗立在齐鲁人民心中！