九乡新闻网重生之悍女青叶笔趣阁:石太线沉降考验京沪高铁安全
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/27 19:37:29
石太线沉降考验京沪高铁安全
■东方早报
七谏高铁
4 安全
高铁安全信息
应向公众公布
高铁事关每天数十万人的出行安全.乘客在列车上以300公里的时速奔驰, 人们
本能地会担心安全问题,因此对中国高铁安全性的质疑也长期存在,并在京沪高铁开
通前夕达到了高峰.事实上, 各方对高铁安全的激烈争论,使公众得到了更多事关高
铁安全的信息,客观上加强了人们对高铁安全的信心,在未来也有望促进高铁安全等
级的进一步提升.
京沪高铁路基沉降未超2毫米远低于允许标准 开通后还将反复检测稳定性
京沪高铁今天正式运营通车, 但在近日,铁道部原副总工程师周翊民公开指责：
此前铁道部宣称的京沪高铁350公里的时速是"造假".
周翊民说,京沪高铁350公里甚至380公里的时速,是"吃掉了安全系数"的不可靠
速度;他还明确指出, 目前已在运营的高铁线路石太线,京津城际都曾发生过沉降问
题.
人们不禁要问, 石太线,京津城际为何会发生沉降问题?京沪高铁会否也要面对
沉降等类似的不安全因素?铁路部门如何确保京沪高铁的安全?
早报记者近日特意前往石太线沿线探访, 并就有关问题采访了铁路方面权威专
家.专家们示, 中国高铁建设已经积累了丰富的经验,尽管此前也曾发生过一些小的
问题,但根本不构成安全威胁;而即将运营的京沪高铁,已经通过各方面的安全测试,
不存在安全问题.
其实京沪高铁安全问题的关键,并非高铁是否安全这么简单.只有在不断的反对
质疑, 澄清解释之中,公众才能对高铁的安全性抱有信心,高铁的安全性才能得到真
正提升.
石太线沉降
在设计允许范围内
周翊民在接受《21世纪经济报道》采访时示, 目前中国已经在运营的几条高速
铁路小问题常有, 比如"太原到石家庄的石太线才建了2年,已经出现了沉降,据说线
路沉降最大处达到40厘米".
这番言论立刻在网络上形成了轩然大波.有网友说, 40厘米沉降,可以让高速行
驶的列车飞出去,惊呼石太铁路客运专线"要报废",甚至有人称将不敢坐高铁.
问题真有这么严重吗?中国工程院院士, 北京交通大学教授王梦恕说,石太线确
实出现过沉降问题,但多数已是"过去式",而且都是设计允许范围内的沉降.
石太线,又称石太铁路客运专线,是中国开工最早的高速铁路.2005年6月11日开
工建设,由太原至石家庄,全程212公里.线路通车后,石,太两地的运行时间顿时由原
来的6小时,"革命性地"缩至1小时.
这条不算太长的铁路客运专线,沿途经过的地形却相当复杂,不仅有高山,峡谷,
黄土高原,丘陵和平原,还要穿过特殊的膏溶角砾岩地层.全程最长的太行山隧道,全
长27．8公里.
铁路业内人士介绍, 太行山隧道地质结构复杂,其中4.4公里长为膏溶角砾岩地
层,成为当年工程的施工难点之一.
"正是因为石太铁路客运专线沿途地形的复杂,才出现了极少数路段的沉降问题
."工程院院士王梦恕教授介绍,整条石太线基本采用了全新的无碴轨道技术,但在极
少数峡谷段, 以及太行山隧道太原侧出口处,有少部分有碴,无碴过渡段,"可能发生
较大沉降的,基本都在这些有碴轨道上."因为这种路段很难架高架桥,铺设无碴轨道
.
王梦恕说, "无碴轨道沉降通常不能超过40毫米,有碴轨道则可以允许有一个较
高的幅度."他分析, 石太线如果发生40厘米的沉降,应该是累计达到的量,而不是一
次性的沉降.
"这种沉降,当初石太线设计,建造时已经预估到了,也预留了处理和解决办法."
王梦恕说, 即便有小的沉降发生,列车仍然可以运营,只是速度放慢;然后,铁路部门
会利用天窗时间(即夜间或其他较长时段没有列车运营的时间)来回填碴石, 加固路
基,"几年以后,路基也就渐趋稳定了."
中铁十三局集团有限公司二分公司2007年的报告《石太铁路客运专线路基工后
沉降的施工控制与监测》称,石太线路基工后沉降标准为："石太铁路客运专线(250k
m／h地段)路基的工后沉降量一般地段不大于10cm,年沉降速率小于3cm／年.桥台台
尾过渡段路基工后沉降不大于5cm."
京沪高铁沉降
不会类似石太线
石太铁路客运专线的沉降问题, 京沪高铁会否同样发生呢?专家们认为,京沪高
铁不会发生类似石太线的沉降问题.
京沪高铁全线采取了无碴铁轨, 即便是山东省山地,丘陵地带,也都是采用的高
架或高路基的无碴轨道, 绝大部分的站台也建在高架上.王梦恕认为,这是京沪高铁
路基稳定的重要原因.
"其次,京沪高铁在建设之前,路基研究方面已经花了非常大的工夫."王梦恕说,
京沪高铁所经过的南京至上海段都是软基, 南京到徐州段也有不少软基,"专家们最
后确定, 京沪高铁基本采用以桥代路,基本解决了软基沉降问题,整条京沪高铁下沉
量只有几个毫米."
参加了京沪高铁验收评估的同济大学交通运输学院教授, 著名轨道专家孙章提
供了一组数据：京沪高铁地基沉降控制在2毫米以下,桥墩台的沉降控制在1毫米以下
,远低于京沪高铁的沉降控制标准允许的5毫米.
"当然,京沪高铁正式通车后,其地基稳定性还要反复检测,尤其是京沪高铁列车
今后还将持续增加,其路基状况的稳定情况,更要进一步观测."孙章教授说.
回应时速"造假说"
350公里时速已开跑3年
就在京沪高铁即将通行前2个月, 铁道部忽然宣布,将原来宣称的350公里时速,
降为300公里.
铁道部总工程师何华武日前对此作出了解释,京沪高速铁路是按照时速350公里
的技术标准设计建造的, 而开通运营前所做的动态验收,初步验收和安全评估,也都
是按照时速350公里的标准来进行的, 并在京沪高铁枣庄西至蚌埠南这220公里的路
段内进行了综合实验.
实验明,CRH380新一代高速列车在牵引供电,通信信号以及轨道和轨下基础等方
面,均满足了我们目标的安全性和平稳性要求.
"同时我们还进行了高速综合检测列车的实验.实验明, 综合检测列车各系统都
达到了检测要求.这就为我们进一步完善中国高速铁路技术体系提供了科学依据. "
何华武说.
他还称,在京沪高铁枣庄西至蚌埠南进行了350公里时速实验,还进行了380公里
时速实验.通过大量的实验数据,可以肯定地讲,中国高铁的安全是完全有保证的.
至于中国高铁的时速350公里为"造假说",何华武认为,这种说法是没有根据的.
"我们在高速列车的制造上, 通过引进,消化,吸收,再创新,在掌握时速200-250
公里高速列车技术的基础上,自主研制生产了时速350公里的高速列车.以时速350公
里高速列车这个平台为基础,成功研制出时速380公里的新一代高速列车."何华武说
.
京津, 沪杭高铁的运营时速一直是350公里,到目前京津城际铁路已经安全运营
快3年了, 沪杭也安全运营了7个月.7月1日列车运行调整以后,这两条线路还是保持
时速350公里的运营速度.
另据几乎与铁路打了一辈子交道的老专家王梦恕透露,在高铁论证过程中,不断
有专家"专门"提出反对意见.
王梦恕坚称,铁路是一种较为平等公平的公众资源.高速公路则需要具备"有车"
这样的物质条件,因此铁路对于民生的"深厚关切"可见一斑,它也确实关系到百姓生
活.
在新中国成立后, 王梦恕曾参加了内江到昆明,南京到昆明等铁路干线的建设,
他亲眼目睹了沿线穷乡僻壤的欣喜变化,也对"铁路拉动经济"深信不疑.
但他示, 自己正视高铁问题的存在,也重视专家提出的"反对意见",而这些意见
会让我国高铁的建设,更有价值,更加全面,更注重民生.
■东方早报
七谏高铁
4 安全
高铁安全信息
应向公众公布
高铁事关每天数十万人的出行安全.乘客在列车上以300公里的时速奔驰, 人们
本能地会担心安全问题,因此对中国高铁安全性的质疑也长期存在,并在京沪高铁开
通前夕达到了高峰.事实上, 各方对高铁安全的激烈争论,使公众得到了更多事关高
铁安全的信息,客观上加强了人们对高铁安全的信心,在未来也有望促进高铁安全等
级的进一步提升.
京沪高铁路基沉降未超2毫米远低于允许标准 开通后还将反复检测稳定性
京沪高铁今天正式运营通车, 但在近日,铁道部原副总工程师周翊民公开指责：
此前铁道部宣称的京沪高铁350公里的时速是"造假".
周翊民说,京沪高铁350公里甚至380公里的时速,是"吃掉了安全系数"的不可靠
速度;他还明确指出, 目前已在运营的高铁线路石太线,京津城际都曾发生过沉降问
题.
人们不禁要问, 石太线,京津城际为何会发生沉降问题?京沪高铁会否也要面对
沉降等类似的不安全因素?铁路部门如何确保京沪高铁的安全?
早报记者近日特意前往石太线沿线探访, 并就有关问题采访了铁路方面权威专
家.专家们示, 中国高铁建设已经积累了丰富的经验,尽管此前也曾发生过一些小的
问题,但根本不构成安全威胁;而即将运营的京沪高铁,已经通过各方面的安全测试,
不存在安全问题.
其实京沪高铁安全问题的关键,并非高铁是否安全这么简单.只有在不断的反对
质疑, 澄清解释之中,公众才能对高铁的安全性抱有信心,高铁的安全性才能得到真
正提升.
石太线沉降
在设计允许范围内
周翊民在接受《21世纪经济报道》采访时示, 目前中国已经在运营的几条高速
铁路小问题常有, 比如"太原到石家庄的石太线才建了2年,已经出现了沉降,据说线
路沉降最大处达到40厘米".
这番言论立刻在网络上形成了轩然大波.有网友说, 40厘米沉降,可以让高速行
驶的列车飞出去,惊呼石太铁路客运专线"要报废",甚至有人称将不敢坐高铁.
问题真有这么严重吗?中国工程院院士, 北京交通大学教授王梦恕说,石太线确
实出现过沉降问题,但多数已是"过去式",而且都是设计允许范围内的沉降.
石太线,又称石太铁路客运专线,是中国开工最早的高速铁路.2005年6月11日开
工建设,由太原至石家庄,全程212公里.线路通车后,石,太两地的运行时间顿时由原
来的6小时,"革命性地"缩至1小时.
这条不算太长的铁路客运专线,沿途经过的地形却相当复杂,不仅有高山,峡谷,
黄土高原,丘陵和平原,还要穿过特殊的膏溶角砾岩地层.全程最长的太行山隧道,全
长27．8公里.
铁路业内人士介绍, 太行山隧道地质结构复杂,其中4.4公里长为膏溶角砾岩地
层,成为当年工程的施工难点之一.
"正是因为石太铁路客运专线沿途地形的复杂,才出现了极少数路段的沉降问题
."工程院院士王梦恕教授介绍,整条石太线基本采用了全新的无碴轨道技术,但在极
少数峡谷段, 以及太行山隧道太原侧出口处,有少部分有碴,无碴过渡段,"可能发生
较大沉降的,基本都在这些有碴轨道上."因为这种路段很难架高架桥,铺设无碴轨道
.
王梦恕说, "无碴轨道沉降通常不能超过40毫米,有碴轨道则可以允许有一个较
高的幅度."他分析, 石太线如果发生40厘米的沉降,应该是累计达到的量,而不是一
次性的沉降.
"这种沉降,当初石太线设计,建造时已经预估到了,也预留了处理和解决办法."
王梦恕说, 即便有小的沉降发生,列车仍然可以运营,只是速度放慢;然后,铁路部门
会利用天窗时间(即夜间或其他较长时段没有列车运营的时间)来回填碴石, 加固路
基,"几年以后,路基也就渐趋稳定了."
中铁十三局集团有限公司二分公司2007年的报告《石太铁路客运专线路基工后
沉降的施工控制与监测》称,石太线路基工后沉降标准为："石太铁路客运专线(250k
m／h地段)路基的工后沉降量一般地段不大于10cm,年沉降速率小于3cm／年.桥台台
尾过渡段路基工后沉降不大于5cm."
京沪高铁沉降
不会类似石太线
石太铁路客运专线的沉降问题, 京沪高铁会否同样发生呢?专家们认为,京沪高
铁不会发生类似石太线的沉降问题.
京沪高铁全线采取了无碴铁轨, 即便是山东省山地,丘陵地带,也都是采用的高
架或高路基的无碴轨道, 绝大部分的站台也建在高架上.王梦恕认为,这是京沪高铁
路基稳定的重要原因.
"其次,京沪高铁在建设之前,路基研究方面已经花了非常大的工夫."王梦恕说,
京沪高铁所经过的南京至上海段都是软基, 南京到徐州段也有不少软基,"专家们最
后确定, 京沪高铁基本采用以桥代路,基本解决了软基沉降问题,整条京沪高铁下沉
量只有几个毫米."
参加了京沪高铁验收评估的同济大学交通运输学院教授, 著名轨道专家孙章提
供了一组数据：京沪高铁地基沉降控制在2毫米以下,桥墩台的沉降控制在1毫米以下
,远低于京沪高铁的沉降控制标准允许的5毫米.
"当然,京沪高铁正式通车后,其地基稳定性还要反复检测,尤其是京沪高铁列车
今后还将持续增加,其路基状况的稳定情况,更要进一步观测."孙章教授说.
回应时速"造假说"
350公里时速已开跑3年
就在京沪高铁即将通行前2个月, 铁道部忽然宣布,将原来宣称的350公里时速,
降为300公里.
铁道部总工程师何华武日前对此作出了解释,京沪高速铁路是按照时速350公里
的技术标准设计建造的, 而开通运营前所做的动态验收,初步验收和安全评估,也都
是按照时速350公里的标准来进行的, 并在京沪高铁枣庄西至蚌埠南这220公里的路
段内进行了综合实验.
实验明,CRH380新一代高速列车在牵引供电,通信信号以及轨道和轨下基础等方
面,均满足了我们目标的安全性和平稳性要求.
"同时我们还进行了高速综合检测列车的实验.实验明, 综合检测列车各系统都
达到了检测要求.这就为我们进一步完善中国高速铁路技术体系提供了科学依据. "
何华武说.
他还称,在京沪高铁枣庄西至蚌埠南进行了350公里时速实验,还进行了380公里
时速实验.通过大量的实验数据,可以肯定地讲,中国高铁的安全是完全有保证的.
至于中国高铁的时速350公里为"造假说",何华武认为,这种说法是没有根据的.
"我们在高速列车的制造上, 通过引进,消化,吸收,再创新,在掌握时速200-250
公里高速列车技术的基础上,自主研制生产了时速350公里的高速列车.以时速350公
里高速列车这个平台为基础,成功研制出时速380公里的新一代高速列车."何华武说
.
京津, 沪杭高铁的运营时速一直是350公里,到目前京津城际铁路已经安全运营
快3年了, 沪杭也安全运营了7个月.7月1日列车运行调整以后,这两条线路还是保持
时速350公里的运营速度.
另据几乎与铁路打了一辈子交道的老专家王梦恕透露,在高铁论证过程中,不断
有专家"专门"提出反对意见.
王梦恕坚称,铁路是一种较为平等公平的公众资源.高速公路则需要具备"有车"
这样的物质条件,因此铁路对于民生的"深厚关切"可见一斑,它也确实关系到百姓生
活.
在新中国成立后, 王梦恕曾参加了内江到昆明,南京到昆明等铁路干线的建设,
他亲眼目睹了沿线穷乡僻壤的欣喜变化,也对"铁路拉动经济"深信不疑.
但他示, 自己正视高铁问题的存在,也重视专家提出的"反对意见",而这些意见
会让我国高铁的建设,更有价值,更加全面,更注重民生.