重生主攻耽美文:京沪高铁如何不让人捏把汗？

来源：百度文库编辑：九乡新闻网时间：2024/04/29 04:02:05

     从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁再改高铁建设速度记录——这个时间，在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内，时间跨度是100年内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故，后果不堪设想。
      为了应对社会各界对高沪高铁质量的担忧，有关方面公开回应，高铁工期不断缩短，采用了新工艺确保质量。（6月7日《京华时报》）
      但是看完整篇报道，我的担忧却无法完全解除。比如，为了赶工期，通过“桑拿”制墩之类临时发明的办法提高墩身环境温度，加快混凝土水化反应速度，从而提高其强度，通过这一方法，墩身具备架梁条件的时间从4周缩短为1周。再如为了防止地基沉降，就对该路段“加载预压”，“相当于‘在路基上站上几个胖子，将它压实’。采取这一措施后，监测结果显示该路段已趋于稳定。”此外，“铁路正式运营后，路基可能还会沉降，这叫‘工后沉降’。京沪高铁的轨道板和钢轨之间，有三层东西：塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基下沉了，钢轨是不能变的，可以改变的是这三个部分。比如目前的钢垫板一般是10毫米厚，可以换成20毫米厚的。在京沪高铁联调联试试验阶段，调整的是塑料垫片的厚度。这是预防沉降的方案。这并不是万能的。李克贤说，目前通过钢垫板等允许的最大调整厚度是1厘米，几十年内，最大调整厚度可能是5厘米。因此，工程质量必须不能出现超出这一范围的问题。”
      也就是说，这是一个环环相扣的质量体系，稍有环节疏忽或遗漏，后果可能就是“不堪承受之重”。尽管京沪高铁制定了严格的沉降监测制度，线路建好后，多达数百处的监测点也要随时报告监测数据，尽管北京交通大学教授赵坚表示，京沪高铁主要通过人工压实来应对，“安全上不是问题，至少最近不是问题”，“只要监测好了，将来也不是问题”。
      但是再科学的设计，再严密的监控，最终都是要通过一个个具体的人来实施完成。还记得日本福岛核泄漏事件发生后，在网上流传甚广的平井宪夫万字长文《你不知道的日本核电业》，里面并没有任何大道理，全部都是细节。管理学和哲学都告诉我们，魔鬼就在细节中，一个个貌似强大的固若金汤的核电设施，在它们的内部，从施工到维护到废除，暗藏着无数“不可控”的细节，其中，一个小小的细节疏忽或失误，就有可能造成致命的危机。
      当然，京沪高铁至少不像核电一样一旦启动就让人退避三舍，但是，“要害在细节中”却是一个共同的永恒的命题。如今，高铁已经建成，要保证运营安全，最要紧的并非加强监控一类，而是通过降低速度提高安全系数，在运营、调整到了足够安全的程度，再逐渐提高速度。也许，这也正是不久前铁道部门宣布降低高铁速度和票价的根本原因吧？只不过这个原因，轻易“不与外人言”罢了。但是，作为公众，这却是起码的知情权啊！（作者为信孚研究院研究员）

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